特斯拉新能源20万元怎么样_特斯拉20万能买到吗

对于这个事情是真的。按照特斯拉新能源电动车现有的电池价格大概在3~5万元区间，而这个价格单纯指的是电池的价格，而当新能源电动车使用到一定的年限后，新能源电动车不单单只是更换一个电池，而是整个模块都要进行更换，所以说20万的更换费用是非常合理的，在价格方面确实很贵。

特斯拉作为电动汽车当中的佼佼者，而对于特斯拉这样的车企而言一点风吹草动就会引起广大消费者的目光，然而作为新能源电动车的核心部件就是电池，而对于人们所更换电池的费用也是消费者普遍关心的，至于特斯拉这款车的电池为什么这么贵是因为特斯拉在整个新能源技术领域上非常先进，而且电池的续航里数要比其他车型多很多。二、国内新能源电车电池的技术怎么样？

而在国内新能源电动车的代表就是比亚迪新能源电动车，比亚迪在国内的新能源制造领域上也是佼佼者，不过在电池这一块儿肯定没有特斯拉做的好，就目前的技术而言，跟特斯拉的电池技术还是有一定差距的，所以自然在价格方面肯定没有特斯拉卖的贵，不过比亚迪的电池回流技术还是做得挺好，虽然续航里数短，但是电池使用的寿命周期长，这样在无形中也为车主节约了很大的成本。总结

对于特斯拉这个车企来说，只不过站在了技术领域的风口上，因为没有其他车企能为之比较，所以他在新能源汽车领域上是做的最好的一个车企，自然在价格方面肯定会售价很高，而对于一款电池的更换就能达到20万人民币，个人觉得是不值得的。你大可以选择我们的国产新能源车，虽然在续航里程上赶不上特斯拉，但是能最大程度的降低车主的使用成本。

引言?|?一切都是为了降本

2月18日，路透社的一篇题为“特斯拉正在商谈，在中国产的特斯拉上使用宁德时代的无钴电池”的文章在业内引起了热议。

的确，光看这个标题就足以令很多人大吃一惊。虽然说现在各电池厂商都在极力降低电池正极中钴的含量，即使是业内较为领先的松下和特斯拉合作的NCA三元锂电池，钴含量也才刚刚达到了个位数的百分比，而宁德时代量产产品中做得最突出的也才达到了10%。

因此突然看到特斯拉欲在国产特斯拉中使用宁德时代的无钴电池，多少都会觉得不可思议。那么，宁德时代的无钴电池到底是怎么实现呢？

经了解发现，所谓的无钴电池实际上是LFP磷酸铁锂电池，和三元锂电池实际并没有关系。

先来说说特斯拉为什么要在国产Model?3标准续航版上放弃原先的三元锂电池。

一、为何改用磷酸铁锂电?

特斯拉来临港建厂一方面出于其在美国尴尬的处境，属于另谋蹊径，另一方面则是看重了中国的市场，中国消费者的消费能力。

随着如今入门级豪华品牌逐渐成为了街道的主流车型，也变成了各豪华品牌销量的中流砥柱，Elon?Musk怎么会对这样的市场无动于衷，眼红是自然的。

不过想要驻足国内市场，Musk本人也很清楚，产品要让大多数人踮踮脚就能够到，价格也得足够诚意。就是这样国产Model?3横空出世，国产Model?3的使命并非一味追求性能，而是追求了性能与成本的平衡（价格下降的前提是缩减成本）。毫无疑问，改用磷酸铁锂电池就是为了降低成本。

▎钴的采购成本偏高

正常情况下，电池组的成本约占整车成本的40%，而三元锂电池正极材料又占了电池组成本的40%。目前正极材料的三种原材料及价格分别为镍10万/吨、钴27.3万/吨、锰0.64万/吨。

很显然，钴的材料价格要远高于另外两种原材料，所以说上文也提到了各电池制造商都在致力于降低电池正极的钴含量。而就目前技术来看，没有哪一家企业可以做到使用三元锂电池的同时，也能做到彻底零钴。想要真正摆脱钴，磷酸锂电池便是一条出路。

说到底要想缩减成本，这种“无钴”尝试显然是有必要的。

▎松下电池运输成本偏高

在不考虑磷酸铁锂的情况下，如果抛开运输成本和税费，特斯拉更希望在国产Model?3标准续航版上使用松下的三元锂电池。（还是因为价格便宜）

不过，松下电池最大的问题在于，只有美国工厂才生产。如果采用了松下电池，虽然价格是低了，但考虑到必须从美国运往中国，所有花费下来成本并不低。

▎LG?化学电池价格偏高

如果选择中国本土生产制造的LG?化学的电池，从南京运往上海倒是可以大幅缩减运输成本。

但是根据瑞银的研究报告，LG?化学的电池价格还要比松下电池高出了接近20%，特斯拉也不傻，毕竟省下的运输费用都出在了电池价格里，羊毛出在羊身上的道理谁都懂。

▎与宁商谈价格很香

原文中也有提到，与宁德时代商谈的价格有望在原先基础上取得较大的降低。据可靠信源得知，特斯拉希望宁德时代电池价格下降20%。

价格谈拢的话，车聚君也只能说这样的电池价格是真香，也难怪特斯拉会选择宁德时代的磷酸铁锂电池。

二、磷酸铁锂电池相比较三元锂电池的优缺点

关于磷酸铁锂电池相比较三元锂电池的其中一个优点就是成本低，上文也已经提到过。另外还有安全性高、产量足（看这架势，特斯拉是要在华大干一场了）等优点。

实际上上文主要介绍的就是磷酸铁锂电池的低成本优势，以下着重说一些不足之处：

▎能量密度低

能量密度也直接与续航挂钩，一直以来续航和电池密度都是电动车最大的瓶颈之一。

新能源乘用车补贴标准中也清楚地写着“能量密度”这一项，新能源乘用车补贴技术要求中也清楚写到“电池系统的能量密度不低于125Wh/kg”看得出国家也在鼓励新势力积极开拓创新以提高能量密度。

过去几年磷酸电池的能量密度能达到120Wh/kg就已经是破天荒了，而这样的参数如若换做是三元锂电池，就显得不值一提。

好在目前许多企业都在尝试改善，例如比亚迪的刀片电池技术可以将电池的能量密度提升至140Wh/kg，大众的纯电动轻卡上所使用的宁德时代的电池是采用的CTP技术，能量密度提高至160Wh/kg。即便如此，这与三元锂电池的180Wh/kg还是有着一定的差距。

▎低温性能差

低温情况下，电池性能会下降早已是众多电池不争的事实。无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池都是存在这个问题，只不过前者在低温条件下的表现要比后者糟糕得多。

低温下性能不佳的表现主要集中在两点：

相同低温环境，相同的电量，磷酸铁锂电池的实际续航要明显低于三元锂电池。

相同低温环境，相同的电量，磷酸铁锂电池的充电速度要明显慢于三元锂电池。

车聚小结

对于宁德时代安装在国产后驱Model?3上的磷酸铁锂电池的能量密度能否超过125Wh/kg这个问题，宁德时代已经回应媒体：有能力。

有业内人士指出：特斯拉在Model?3车型上的电池应用有了明确分工：

－已经国产的后驱标准续航Mode?3：宁德时代的磷酸铁锂电池；

－即将国产的后驱长续航Model?3：LG化学南京工厂的三元锂电；

－现在进口的全驱长续航和性能版Model?3：松下三元锂电；

其实，这并不是终极答案。因为特斯拉早有自己做电池的打算，并在2019年财报会议上明确回应了这一点。所以，我们还是且行且看吧。

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