电动汽车电池不耐用了怎么修复_电动汽车电池解决方案

1.深度：综合研判天美ET5电驱动技术和动力电池热管理策略

2.哪吒汽车与英飞凌宣布就电动汽车BMS方案进行技术合作

3.造势了半年的特斯拉电池日 都带来了哪些黑科技？

4.蔚来做时间的朋友，酝酿5年终推出BaaS

前两天跟大家一起分享了力帆汽车和时空电动的换电模式：

力帆换电模式

时空电动换电模式

今天，来跟大家分享一下北汽新能源的电动汽车换电模式。

北汽新能源的换电模式，比力帆汽车和时空电动要来得稍晚一些，不过来势却要凶得多。2017年11月3日，北汽新能源副总经理张勇在2017年新能源汽车生态大会上，宣布了北汽新能源的换电计划-“擎天柱计划”。

“擎天柱”计划被分为三个阶段实施

第一阶段(2016年～2017年)，建成换电站100座，运营车辆超过4000台；

第二阶段(2018年～2020年)，建成换电站1000座，运营车辆10万台；

第三阶段(2021年～2022年)，建成换电站3000座，运营车辆50万台。

现在是2019年和2020年的交界处，当前正是处于第二阶段的中间时刻，北汽新能源的“擎天柱”进行得怎么样呢？让我们一起来看看北汽新能源2019年的答卷。根据北汽新能源日前正式公布的数据，北汽新能源销量达150601辆，其中换电运营出租车数量为1.6万辆，累计建设换电站187座。在北京地区，投入运营的出租车超过4000辆，建成投运换电站90座，城区平均服务半径2.78公里。距离第二阶段结束还有1年时间，看来进度是有些赶，不过万事开头难，我们相信未来的换电市场发展，一定会更快。

换电和充电相比，具有非常明显的优势。按照惯例和相关标准，乘用车的换电时间一般为三分钟以内，与燃油车加油相当。更重要的是，换电模式使得电动汽车的车身和电池可以分离，把用户对于电池的焦虑从电动汽车上剥离出来，再专门争对电池焦虑进行解决。该模式不但延长了车辆的使用寿命，提高了电动汽车二手车的残值，更重要的是为用户打了一针强心剂，缓解了用户购买和使用电动汽车的顾虑。

北汽新能源作为车企，强项为车辆，其换电合作方为奥动新能源。奥动新能源有多年的换电站建设经验，从换电站到电池PACK，拥有成熟的换电技术解决方案。

奥动的新一代换电站，换电站?3.0，采用集装箱式结构、标准化工业制造、模块化快速拼装和全新的外观设计。占地70平方米的换电站，只需一天即可建设换成，建设完成后，一天可服务288车次，其主要参数如下：

在换电模式上，与力帆汽车和时空电动不同，北汽新能源采用的是整包换电。即将整个电池直接摘走，然后放入新的充满电的电池。这样做的好处是对车辆几乎没有任何改动，不影响车辆的各种性能。而其缺点就是，电池没有标准化，事实上北汽新能源旗下有多款新能源车型，而目前只有EU快换一款车型可以进行换电。

下面，就一起来欣赏一下北汽新能源的换电视频：

如上视频所示，北汽新能源采用了整包换电，底盘摘取的方式。因此车辆就不得不抬高，以方便车底的机械设备更换电池。如果车辆不抬高，那么就需要挖地安装，影响换电站的快速建设。所以北汽新能源换电车辆在进入换电站以前，需要先经过一段坡道。

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度：综合研判天美ET5电驱动技术和动力电池热管理策略

发热是由电池的工作原理决定的。电池通过内部化学反应将化学能转化为电能，这个过程中必然有部分能量转化为了内能。内能的积累导致温度升高。从现使用的电池来说这种情形不可避免。

那么解决发热问题其实就变成了在发热的前提下尽量不影响机器正常使用，及时将热量散发出去。所以基本思路就是：散热！

添加大块的散热板、冷却剂冷却、附加通风通道（风扇）、改良内部布局形成良好通风都是实际可行的办法。

如果有心攻关，那就是从电池的工作原理、材质进行科研咯！

哪吒汽车与英飞凌宣布就电动汽车BMS方案进行技术合作

天美汽车是开沃新能源汽车集团旗下的全资子公司，其量产的首款车型天美ET5电动SUV，整车长宽高4698x1980x1696mm，轴距为2800mm；搭载1套最高转速15500转/分、最大输出功率150千瓦的“3合1”电驱动总成。最高配的天美ET5整车自重1.9吨、动力电池总成能量密度为170wh/kg、装载电量71.98度电、NEDC续航里程520公里；根据配置不同天美ET5共分为4个不同车型，但是全部车系搭载的动力电池系统全部标配独特的高温散热和低温预热功能。天美ET5电动SUV在智能驾驶方面可以实现ACC全速域自适应巡航、车道保持等L2级辅助驾驶功能。

新能源情报分析网，就天美ET5独特的电池技术，源自母公司制造的开沃系电动客车标配的的以安全为研发牵引点，第3代全铝箱体一体化液冷电池技术的内在关联深度研判。

1、天美ET5基础配置介绍：

轴距2800mm的天美ET5电动SUV原本设计为7座车型，经过调研改为大5座车型，这就为后排乘员提供相当充沛的腿部与头部空间。接近2000mm的整车宽度，完全体现在前排正副驾驶员座椅舒适性与后排座椅的宽度，且后排乘坐3个成年男人不会感到拥挤。

另外，2800mm的轴距在带来的空间优势和乘坐舒适性同时，为车身焊接底部悬置的动力电池提供更宽泛的布设区域，换来的事更多的装载电量与更稳定的续航里程。

横向贯穿整个仪表台的饰板与空调出风口组件营造出阶梯型的空间错落感，横置的中央显示屏提供全车全部分系统的控制与显示功能（不包括外后视镜调节功能），下端的开关控制组件为驾驶员在行车中控制空调与音响（也可以在多功能方向盘进行设定）提供更多的便利性和安全性。

天美ET5具备L2级智能驾驶控制能力，可以由驾驶员激活/关闭车道偏离和车道保持等关键功能选项。尤为重要的是，天美ET5的能量回收级别，仍然可以由驾驶员在20%-100%区间任意调节设定。另外，涉及充放电的设定选项中，还具备电池深度放电与充电保温功能。

天美ET5电动SUV标配的电池深度放电功能，对日常习惯快充的车辆，让各个电芯全部放电至一个较低的SOC值后重新充值满电，有助于稳定动力电池内各个电芯健康水平。而电池慢充保护模式的设定，仍然是为了在慢充工况让全部电芯的SOC值保持均衡，有效稳定电池安全状态。

这台装载电量71.98度电的高配天美ET5电动SUV的驾驶员用显示屏，可以输出行车速度、续航里程、最大功率、动力电池SOC值以及百公里顺势电耗等关键数据。

2、天美ET5电驱动技术状态：

上图为天美ET5前置动力舱各分系统细节状态特写。

红色箭头：“3合1”充配电系统总成（集成OBC\DCDC\PDU）

蓝色箭头：最大输出功率为7千瓦的PTC控制模组

**箭头：伺服动力电池热管理系统低温预热功能的水冷板控制模组

绿色箭头：电驱动系统与动力电池热管理系统共用的冷却液补液壶

白色箭头：电液一体化的iBoost制动总泵

拆除前部动力舱防尘罩，可以看到天美ET5的电驱动系统、整车控制系统以及附属的动力电池热管理分系统。需要确定的是，作为天美品牌第一款电动车型，天美ET5动力舱诸多分系统布设有些凌乱。但是，连接各个分系统的冷却管路铺设结构十分清晰。除了3组必要的不同功率电子水泵，全车只有2组“3通”阀体。

**箭头：“3合1”充配电系统总成

红色箭头：整车控制系统

天美ET5电动SUV的整车控制系统以及集成了OBC\DCDC\PDU的“3合1”充配电系统，全部由开沃集团中央研究院自行开发和量产。作为天美上级单位，开沃集团制造的多款在售的电动公交车、电动旅游车以及电动卡车，都装配了由开沃集团中央研究院研发的“X合1”充配电系统总成以及整车控制系统。相对电动客车与电动卡车所需要的更大功率的管控需求，天美ET5电动SUV的“3合1”充配电系统技术表现区域稳妥。

在天美ET5的前至动力舱内，只设定1组以冷却液为载体、最大功率7千瓦的PTC控制模组，用于驾驶舱空调制热和动力电池低温预热功能需求。相对北京奔驰EQC、一汽奥迪eTron和上汽通用别克微蓝420等合资品牌电动汽车，采用2组冷却液为载体、不同功率PTC控制模组的技术架构，天美ET5的控制方式更简单。

上图为天美ET5电动SUV前至动力舱防火墙设定的1组水冷板控制模组技术状态特写。在整套动力电池热管理控制系统中，水冷板控制模组、PTC控制模组、电子水泵以及动力电池，串联成1组管路并通过被加热或制冷的冷却液为电芯提供低温预热和高温散热伺服。其中水冷板控制模组与电动空调压缩机关联并进行“冷量”交换，将制冷后的冷却液泵入动力电池内部为电芯散热。

天美ET5的“3合1”电驱动系统与“3合1”充配电系统总成共用1组散热管路，动力电池热管理系统单独使用1组循环管路。但是，天美ET5电动SUV并未将两组循环管路单独设定补液壶，而是采用“共享”方式。

红色箭头：动力电池热管理系统循环管路入水口

蓝色箭头：动力电池热管理系统循环管路出水口

绿色箭头：电驱动系统和充配电系统共用循环管路入水口

**箭头：电驱动系统和充配电系统共用循环管路出水口

对于天美ET5动力电磁热管理系统控制策略，将会在后文结合充电功率表现深度解析。

天美ET5电动SUV的制动系统采用iBoost技术，即通过电液一体化设定，将制动、能量回收以及ABS安全设定一体整合。针对电动汽车研制的iBoost制动系统，在具备真空助力需求同时，更多的是将能量回收的效率提升与制动感受变得更线性。

3、天美ET5动力电池热管理控制策略：

对天美ET5电动SUV的动力电池热管理控制策略的解读，在快充模式和高负载行车模式对比进行。在室外温度达38摄氏度的午后，使用开沃制造的240千瓦（双120千瓦）快充桩，对天美ET5进行充电测试。

隶属与开沃集团的南京创源天地动力科技有限公司，其业务范围主要为开沃制造的电动客车、电动旅行车、电动物流车、电动卡车以及天美品牌ET5和后续车型提供动力电池总成（包括模组）、驱动电机、和包括整车在内的全部分系统的控制策略。

由于用于测试的这台天美ET5电动SUV的动力电池SOC值为90%，快充电流只有54.8安，电芯温度23摄氏度，处于“涓流”状态，而未能达到满功率状态。

通过热成像仪检测，天际ET5的动力电池SOC值处于90%进行快充，充电功率达不到满负荷状态、电芯温度只处于23摄氏度，不能满足激活动力电池热管理系统的高温散热功能激活阈值。

绿色箭头：驾驶舱空调制冷功能启动后电动空调压缩机至冷凝管路温度下探至13.6摄氏度

白色箭头：水冷板控制模组表面温度处于23.5摄氏度

与此同时，天美ET5的前置动力舱补液壶表面温度为41.6摄氏度，内部冷却液温度保持在42-44摄氏度。

进行快充测试过程中，天美ET5唯一1组补液壶只有来自电驱动系统（包括充放电系统）管路内的冷却液进行循环（红色箭头），而来自动力电池热管理系统循环管路内的冷却液并未流入。

尽管动力电池充电电流并未持续上升，但是电芯温度从23摄氏度攀升至35摄氏度，此时天美ET5动力电池热管理系统的高温散热功能激活，水冷板控制模组引入来自电动空调压缩机输出的“冷量”被引入，经过冷却的冷却液由“泵入”动力电池总成内为电芯进行降温。

绿色箭头：驾驶舱空调制冷功能启动后电动空调压缩机至冷凝管路温度下探至8.6摄氏度

白色箭头：水冷板控制模组表面温度处于7摄氏度

需要注意的是，2020年在售的国产品牌主流电动汽车，采用以冷却液为载体的单一PTC控制模组用于电池低温预热，驾驶舱空调制暖采用电加热PTC控制模组的方式，制暖/预热效率更高（对于是否节能要在完成评测后给出结论）。

天美ET5的以冷却液为载体的单一PTC控制模组的技术，通过1组“3通”阀体控制被加热的冷却液，或流向驾驶舱空调系统用于制暖、或流向动力电池内部用于电芯低温预热。

红色箭头：从PTC控制模组向“3通”阀体的管路

蓝色箭头：“3通”阀体

**箭头：“3通”阀体至驾驶舱空调管路

白色箭头：“3通”阀体至动力电池管路

在低温充电工况，天美ET5利用来自充电桩端的电量激活PTC控制模组，为冷却液加热达到为动力电池低温预热。如果此时开启驾驶舱空调暖风，“3通”阀体会会将加热后的冷却液输送至驾驶舱空调和动力电池。由于动力电池低温预热所需要的的冷却液最高温度将不会超过20摄氏度（通常设定为15摄氏度），驾驶舱空调暖风所需要的冷却液温度可以达到70摄氏度或更高温度。

因此不具备温度调节功能的“3通”阀体，就将通往动力电池循环管路的冷却液流量控制更精准，已获达到通过减少流量，满足温度的技术需求。

对于天美ET5电动SUV采用的1组冷却液补液壶的设定，代表着电驱动系统循环管路和动力电池热管理循环管路，既要满足不同温度值的冷却液流动，又不能增加管路数量提升系统可靠性，这凸显的天美以及背后开沃品牌在过去多年新能源商用车应用与核心技术研发的综合硬实力。

3、天美ET5的动力电池安全性：

天美ET5电动SUV搭载的“3合1”充配电系统总成，以及其他悬挂开沃品牌的车型所搭载的“X合1”充放电系统总成、电驱动控制总成以及动力电池（包括BMS系统），全部由位于南京的开沃集团中央研究院开发并量产（部分动力电池系统由开沃集团旗下的创源天地动力科技有限公司制造）。

开沃汽车中央研究院，主要对不同种类的电芯，动力电池总成、多种策略的热管理系统、燃料电池系统和电驱动及混动多档位变速器等分系统进行预研、研发和量产前需要的所有技术支持。目前南京创源电池所有动力电池产品从开发设计，到产品试验认证，再到产品定型量产设计均由南京创源研发团队与中央研究院进行产品的全面评审和验证，保障产品的优秀品质。作为电动客车最重要的动力电池发展方向，开沃汽车中央研究院，与南京创源电池技术团队一起，始终对不同种类电芯及动力电池解决方案，进行行业层面的最前沿预测和研发，为客户提供优质的动力电池系统解决方案。

上图为开沃汽车设立于中央研究院公共技术服务平台的动力电池快速温变环境仓和电芯测试系统。

蓝色箭头：正在对软包三元锂电芯进行常温充放电循环测试

**箭头：正在对18650型三元锂电芯进行常温充放电循环测试

红色箭头：正在对方形三元锂电芯模拟高温环境进行充放电循环测试（动力电池快速温变环境仓）

开沃汽车中央研究院主要对不同种类的电芯，动力电池总成、多种策略的热管理系统、燃料电池系统和电驱动及混动多档位变速器等分系统进行预研、研发和量产前需要的所有技术支持。

圆柱形18650型三元锂电池多分为镍钴铝和镍钴锰2大类，前者用于特斯拉Model?SModel?X和Model?3，后者则被用于国产低端等非主流电动汽车。众所周知，搭载18650型、21700型圆柱三元锂电池系统的特斯拉全系车型，在全球范围已经发生近60宗涉及起火、燃烧和爆炸事故。

进行穿刺测试后的圆柱形18650型三元锂电芯，虽然没有爆炸但是烧灼的痕迹十分明显。对于圆柱形18650型或21700型类三元锂电芯，进行台架模拟全寿命周期充放电衰减测试，有助于厂家指定严禁且完整的动力电池热管理控制策略。但是先天存在的安全性不足的问题，是不能通过后期“软件”控制来弥补的。

对于软包类三元锂电芯的选择，开沃早于2014年就进行了安全与控制方面的测试。方形三元锂电芯的能量密度低于软包三元锂电芯的客观存在前，通过更完善的温度管理措施，可以有效的提升动力电池总成的能量密度，或增加续航里程、或降低自重。

红色箭头：方形三元锂电芯

**箭头：软包三元锂电芯

至2020年，开沃集团研究院为旗下电动客车和电动卡车，开发出3代车载动力电池解决方案。第1代电池系统（上图所示）基于风冷散热+电加热控制策略。主要用于夏季温度不高的中国北方城市和村镇。

第2代动力电池解决方案，是基于方形三元锂电芯（模组）+内置循环管路（冷却液）和温控系统的钢/铝制电池箱体。由于第2代动力电池系统的研发与第3代电池技术的发展有些重叠，并结合天际ET5电动SUV的立项，将第2代电池技术转向乘用车，全新的第3代电池技术则用于商用车。

红色箭头：设定在第2代动力电池箱体前端的冷却液进出口

**箭头：第3代全铝箱体一体化液冷电池内部的液冷板

上图为广泛用于开沃系电动客车的第3代全铝箱体一体化液冷电池特写。这种将液冷板直接融入铝合金电池箱体（底部）的技术，直接避免发生冷却液管路破裂造成短路的安全事故，且简化结构降低自重。对于安全性要求更高的电动客车（公交车）而言，模块化、轻量化且热管理保护严密的动力电池系统，并没有成为2020年中国电动客车的行业强制规范。

笔者有话说：

天美ET5电动SUV搭载的适用于乘用车动力电池技术，与开沃系电动客车采用的第2代液冷电池技术，3代全铝箱体一体化液冷电池技术，存在太多技术交叉点，并在终端市场进行了超过2年时间的实际应用。

与蔚来、理想、威马等造车新势力不同的是，天美ET5的首款车型，引入的电驱动技术、动力电池及控制策略并不是全新的状态，而是在不同车型进行长期终端市场可靠性的验证。

当然，成熟的分系统是否集成在全新的车型平台等于较好的可靠性，这还要以后续的市场表现为准。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造势了半年的特斯拉电池日 都带来了哪些黑科技？

BMS电池管理系统是电池的“大脑”，也是新能源 汽车 产业的核心技术之一。 汽车 半导体供应商英飞凌 科技 日前宣布，与哪吒 汽车 就电动 汽车 电池管理整体解决方案进行技术合作。

据悉，双方合作开发的BMS系统级解决方案，包括了哪吒 汽车 自研的天工电池，及英飞凌 AURIX?微控制器、12通道AFE、电源管理芯片等产品，满足ASIL D的系统功能安全要求。可提供更高集成度、更精准、更安全稳定的电池管理策略，从而进一步优化新能源 汽车 的电控系统动力性和经济性。在提升续航里程、增强电池安全保护能力的同时，也可大幅减少开发时间和采购成本。

借助这一合作，哪吒 汽车 成为英飞凌 科技 BMS整体解决方案新能源整车全球首发合作品牌。

英飞凌 科技 大中华区高级副总裁兼 汽车 电子事业部负责人曹彦飞表示，去年，英飞凌交付了数十亿颗车规器件，这正是市场对英飞凌产品质量最好的背书。“与哪吒 汽车 在电池管理这个应用上的合作，结合了双方在动力电池和半导体技术方面的优势，实现了新的突破，在英飞凌大中华区新能源 汽车 业务中具有重要意义。”

责任编辑 刘婉鑫

蔚来做时间的朋友，酝酿5年终推出BaaS

造势了大半年后，马斯克所说的“特斯拉历史上最激动人心的一天”——特斯拉电池日终于来了！这也是特斯拉首次专门针对电池技术举办发布会。在发布会中，最大的重头戏是特斯拉发布了全新的“4680”型电池，如果电池设计、电池工厂、正极材料、负极材料、整车电池一体化这5部分创新都能兑现的话，新电池的续航能力将能够提升54%，成本会下降56%。不得不说，这是个非常了不起的成就。

“4860”电池登场

电池电芯设计：无极耳电?

在过去的几年中，特斯拉与松下一起，完成了一次创新，那就是将18650电池升级到了21700电池，在升级的过程中，电池的能量密度增了约50%，续航能力也大幅提升。这一次的创新，特斯拉带来了46800电池，无极耳电池。

无极耳电?

目前的电池结构中，电流必须流经极耳才能到达电池单元外部的连接器。但是，当电流必须一直沿着阴极或阳极流到极耳并流出电池单元时，电阻也会随着距离的增加而相应提高。除此之外，由于极耳是额外的零件，因此增加了制造成本。相比传统的电池结构，无极耳电池的制造过程会更加的简单，也会进一步减少电阻。当然了最大的优势是它不但能够提升16%的续航能力，还能将成本降低14%。

没有了极耳，生产效率会变得更高，而且电池可以做到比较大，这款新电池的直径是46mm，高度是80mm，单电芯容量是之前的5倍。特斯拉的工程师通过对单元中现有箔片进行“激光图案化”，形成了电池的带状螺旋，这样的结构缩短了50mm的电气路径长度，从而减少了离子传导的距离，这样的结构有利于电池工作散热与减少能量损耗。通过对电池外形设计的改变，就能将每千瓦时的成本降低14%。

4860电?

正极材料：减少对钴的使用

在新电池中，正极材料部门将会消除对钴的使用，转而依赖镍。这样做的好处是能够将成本降低12%。其实这不难理解，从金属角度讲，镍的能量密度最高、成本反而最低，所以要用越来越多的镍代替钴。它们的作用是让电池结构拥有足够的稳定性，钴能做到这一点，同样镍也能做到。

在储能方面，特斯拉旗下的车辆中，需要长循环的可以使用铁锂电池、2/3镍和1/3锰，应用于主要的乘用车，而对于质量敏感的皮卡和卡车可以用高镍电池。为了降低成本，特斯拉还准备在美国建立正极材料工厂，这样一来可以减少80%的运输成本，此外特斯拉还会布局上游资源和电池回收，进一步降低成本，拉拉杂杂的这些如果全部实现的话，在这一个环节中，成本就可以下降12%。

关于负极材料：硅负极

在负极技术方面，高能量密度的动力电池一直面临着负极材料体积变化的问题，这一问题可能会导致负极材料颗粒破裂、绝缘层扩散与SEI膜变薄等隐患，每一项都会影响电池的寿命与性能，且这些问题在硅基负极上体现得更加明显。

为解决这些问题，特斯拉通过将离子传导的高分子化合物集成，形成了高强度的分子网络，生产了更加稳固的负极材料。马斯克表示，特斯拉用非常高弹性的材料抑制了硅基负极材料的膨胀，达到提升电池续航20%的目的。在这一基础上，其负极生产成本能够达到1.2美元/kWh,在这个环节中成本可以下降5%。

整车电池一体化：减重10%?续航提升14%

据马斯克介绍，特斯拉未来还将推动汽车车身一体化的设计，在整车集成方面，特斯拉采取了去模组的设计，这将会减少370过个电池的组件。在新的电池包设计中，使用更好的方式粘合，使得电池结构更加紧凑。电池与车身更好的结合，可以将电池组减重10%，这可能会带来14%续航能力的增加。在这个环节中，特斯拉可以实现降低7%的成本。

电池工厂和产能

上面我们简单介绍了全新电池的黑科技，厉害是厉害，但是特斯拉得把它完完全全的生产出来才能兑现开篇所说的结果。不过特斯拉在这方面确实不是空口白说，它在2019年收购的?Maxwell，有着深厚的技术积累和众多的专利技术。据说，新电池已经开始在一家工厂生产，一年的时间就能够达到10千兆瓦时的产能。特斯拉还表示仅需?1?条新生产线，设计产能就高达?20GWh，并且可以提供7倍的产线输出。

电池工厂

除此之外，生产出来的电池需要确保充好电才能装车交付，特斯拉同时还设计了全新的充电设施，号称可以减少86%?的队列成本，75%?的碳足迹。所有这些设施加持下，新的生长线产量是过去的（2018?年?gigafactory）?6.6?倍，同时每?GWh?生产成本能够减少?75%，每?GWh?碳足迹仅有?1/10。我们把范围放大到10年以后，特斯拉的计划是?2022?年达到?100GWh?的电池产能，2030?年达到?3TWh，这雄心壮志绝非一般人能有。

对于此次特斯拉发布的全新电池技术，我们也找到了业内主流电池研发的工程师进行了咨询。而从电池技术的专业角度来看，46800电池颠覆了目前锂电池的设计，并且综合了锂电池和超级电容器两者的优势，加之取消了传统的极耳设计，随着内阻降低，电池在工作时的发热量也会减少，其电池的安全性能会再度提升。不过圆柱形电池对pack成组工艺要求很高，这是特斯拉将要面对的一个重要考验。

对于特斯拉最新发布的电池技术能否被复制的问题，工程师的回答也相对保守，他表示短时间内应该不会有厂家会去复制和模仿特斯拉的电池方案，因为特斯拉的电池方案有其特殊性，可能应用在他们自己的产品上还可以，短时间很难应用到其他家产品当中，至于特斯拉的电池方案是否会改变现有动力电池技术方向，工程师表示从目前来看还很难说。

纵观整个特斯拉电池日，特斯拉提出的全新电池解决方案，是从电芯设计、正/负极材料、电池工厂乃至车辆整合全流程降低电池生产成本，同时进一步提升了电池的性能。相关数据统计，在一系列电池技术的革新之后，特斯拉动力电池的成本将会控制在100美元/kWh上下，而相比于其他几家动力电池制造商，目前松下动力电池的成本约为111美元/kWh左右、LG化学电池成本约为148美元/kWh左右，宁德时代的成本则在118美元/kWh左右，特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

当电池的成本降低，随之而来的便是售价更低的全新车型。在电池日上，埃隆·马斯克也宣布售价在2.5万美元左右的全新车型将在2022年量产。新车将搭载最新的电池技术，只不过在新车量产前，特斯拉需要解决的还是全新电池的产能问题。

总结：

对于此次的特斯拉电池日，硅谷钢铁侠埃隆·马斯克不仅仅提出了纯电动车最新的电池解决方案，更是加速了动力电池工厂的技术革新，在汽车制造厂商逐步进军零部件研发中后，作为曾经的供应商将加速自身技术的发展和变革。相信在此之后，纯电动车的动力电池技术将会迎来一波新的技术革新浪潮。

不过随后马斯克也表示，本次电池日活动中所展示的部分技术只是接近于可用的状态，但是目前仍然无法大规模的生产，特斯拉已经在加州设立了一个实验工厂，来解决目前存在的那部分技术问题。最后我们用马斯克的一句话，来结束今天的话题：“为了未来的可持续化发展，我们正在涉足电池生产，过去我们为了造出最好的车，建造了现在的工厂与设备。现在，为了生产电池，我们也将做出同样的事。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电池即服务（Battery-as-a-Service）简称BaaS，被李斌看作是打开电动汽车普及时代的一把钥匙，以及整个蔚来商业模式出发的原点。

8月20日，中国造车新势力蔚来宣布正式推出BaaS车电分离电池租用方案。这是蔚来在智能电动汽车商业模式变革上的又一次新尝试。

新方案中，整车售价将减去7万元电池的售价，用户只需要每月缴纳980元电池租用费用。

和此前蔚来推出的电池分期方案不同，在新的BaaS方案中，电池的所有权将不再归用户所有，而是归属蔚来与宁德时代以及国家电网成立的电池资产管理公司所有。

真正实现了：车电分离、电池租用、可充可换可升级。

从2015年开始，蔚来就开始构思这个方案，但由于缺少国家政策对于车电产权分离的支持，所以真正的车电产权分离一直未能落地。

李斌告诉车云：BaaS有四大先决条件：1、可换电的车辆设计；2、换电运营服务体系；3、政策支持车电产权分离；4、独立的电池资产公司。

随着8月18日蔚来携手宁德时代、湖北科投、国泰君安一起投资的武汉蔚能电池资产有限公司的成立，四大先决条件基本成熟。

7月31日，蔚来在上海以车电分离的方式售出的一辆蔚来ES6正式上牌，这意味着最后的政策门槛也被突破。

电动车的难题

自从去年7月新能源补贴大幅退坡以来，我国新能源车销量同比一路下滑，尤其是纯电动车。

在绝大部分人的认知里，现阶段的电动汽车，依然不靠谱。

充电不方便、电池价格高、电池自燃、电池能量衰减、二手车残值低等等问题都成为阻碍私人用户去尝试和购买电动汽车的主要因素。几乎所有的问题，都指向了电池。

车云的一位读者告诉我们，3年前补贴后6万多元买的一辆续航150公里的纯电动车，如今在二手车市场上仅能卖出3000多元。

很多企业都尝试过各种方法来弥补电动汽车现阶段的不足，比如，采用更安全的电池技术、自建超充站、推出超长续航的产品、甚至推出保值回购计划。

但这些似乎都无法真正打动消费者。大多数的纯电动车的月销量都在几百辆-3000辆之间徘徊。

干掉电?

既然所有的问题都指向了电池，为什么不干掉电池？

蔚来创始人、董事长、CEO李斌告诉车云，从2015年开始，就开始思考和构思电池即服务的方案。

几乎每周李斌都要召集高管一起讨论执行方案。

尤其在电池技术突飞猛进的年代，今年的电池能实现400公里，明天通过技术提升，可能就会有600公里甚至700公里的电池。而电池在整车成本中的占比几乎达到40%左右。

对于大多数电动车用户来说，他们承担了太多电动车电池带来的资产贬值风险。电池衰减造成的贬值风险又造成了整个电动车的残值极低。这成为了很多消费者对于电动车望而却步的重要原因之一。

这也是为什么早期国家财政要出钱补贴电动汽车消费。

如今补贴退坡，不少企业选择自己出钱或者降价来继续补贴用户。

而蔚来给出一个创新的解决方案，通过成立电池资产管理公司来持有电池的产权，来替消费者承担电池资产贬值的风险。

消费者只需要承担电池的使用费用。

这样一来，一方面降低了电动汽车整车的购买成本，另一方面解决了电池资产贬值的问题。同时也解决了电池回收过程中的电池产权归属问题。

当电池产权归属于电池资产管理公司之后，这些问题都迎刃而解。除了可以收取租赁使用费用之外，电池资产管理公司还可以开发很多电池梯次利用的方案。

尤其是宁德时代等电池巨头的入局，也有利于电池资产管理公司探索更多的电池使用新模式。

新用户免费换电结束？

车电分离方案结合蔚来的换电体系，可以为用户提供灵活的“可换可充可升级”的电池服务方案。

去年，蔚来推出了首任车主免费换电的服务，受到了很多车主的欢迎。推出一年来，蔚来换电站已达到143座，累计换电次数超过80万次。而且，由此拉动了蔚来产品销量的持续增长。

但即使换电免费，依然有不少车主在第一次换电之前，会有一些心理障碍，“会不会换到一块旧电池？”

蔚来最新的BaaS方案中，也解决了这部分用户的焦虑。

根据蔚来最新的政策，10月12日以后，新下定的用户将取消首任车主终身免费换电的福利。

对于新用户来说，虽然不能继续享受免费换电的福利，但是换电成本几乎与快充的费用差不多，而且购车成本大幅降低。

这将是蔚来继续扩大销量的一次尝试。当然，效果还要交给市场来检验。

车云小结

对于行业的创新者，总是有些边界需要去突破。

蔚来选择做时间的朋友，把换电先做起来，标准自然就来了。

在之前蔚来的尝试中，40%的用户会选择电池租用方案。这也给政策的突破带来了契机。

变革的时代，总是需要有人作为第一个吃螃蟹的那个冒险家。做正确的事，做时间的朋友，未来终将到来。

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