特斯拉算力tops_特斯拉算力规模

1.关于智能驾驶的三种“套餐”，只有特斯拉是搭载了“旗舰版”？

2.值不值得买？入手特斯拉Model 3前的10大疑问

3.本土品牌能否打破车规级芯片的竞争壁垒？丨汽车产经

特斯拉近日交付的一批国产版Model?3因搭载的自动驾驶配置与随车环保清单上标注不符，引发一众消费者不满。此后特斯拉作出说明，但又被消费者指责“态度傲慢”。3月5日，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon?Musk)也在推特上回应了这一事件。

此前，有国内车主发现，自己刚拿到的国产特斯拉Model?3车型，使用的是HW2.5（自动驾驶硬件2.5）的芯片，并非随车环保清单上标注的HW3.0（自动驾驶硬件）的芯片。而特斯拉此前已宣布，自2019年4月起交付的车型都将搭载最新的HW?3.0芯片硬件。

国产特斯拉Model?3

据悉，HW?3.0作为特斯拉的最新一代自动驾驶主板套件，搭载了自研的FSD自动驾驶芯片，单芯片算力72TOPS，具备2300fps的图像处理能力。而上一代硬件HW?2.5搭载的是英伟达Drive?芯片组成的计算平台，图像处理能力110fps，性能为HW?3.0?的1/21。

随着“减配”风波越闹越大，特斯拉上海超级工厂在3月3日发布说明称：特斯拉上海超级工厂于2月10日开始复工复产，但由于供应链状况，一部分标准续航升级版Model?3安装的硬件为HW2.5。随着产能以及供应链恢复，我们将按计划陆续为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model?3的车主提供免费更换HW3.0的服务。

此外，特斯拉上海超级工厂还表示，如果没有选装FSD功能，使用HW2.5的Model?3车型，与HW3.0的Model?3车型，在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。而所有选装FSD的客户，已经为其安装了HW3.0?硬件。

“我也是在微博上听说特斯拉减配事件，然后特斯拉车友群里的车主经过核实之后确实有此事件，我们也在积极联系特斯拉，特斯拉也说明了会给我们更换相关硬件。不过特斯拉的这种做法确实让我们心理不平衡。”一位特斯拉车主如此表示。

有消费者认为，特斯拉出具“说明”而不是“道歉”，恰恰体现了傲慢的姿态。有评论甚至认为，国产特斯拉此次的“减配”事件是一种欺诈行为，如果发生在国外，按照美国“柠檬法”的条例去衡量，特斯拉恐怕要面临无法拒绝的退款要求。

3月5日，对于此次“减配”事件，马斯克在其Twitter账号上表示：“奇怪的是，那些投诉的车主其实并没有订购FSD。或许他们不知道，如果在车辆交付后又订购了FSD，车载计算机也是可以免费升级的。”

也就是说，即使是在车辆交付之后，如果车主订购了FSD，特斯拉依然可以免费升级硬件；而如果没有订购FSD，那么Hardware?2.5与Hardware?3.0之间又不存在明显的差别，因此在特斯拉看来，中国车主的投诉似乎并无道理。

特斯拉此前颇受中国消费者的喜爱。根据特斯拉向美国证券交易委员会提交的2019年报告显示，2019年特斯拉在中国市场的营收为29.79亿美元，比2018年的17.57亿美元增长了69.55%。

“减配”事件爆发前，国产特斯拉明显深受欢迎。此前有媒体援引最新机动车交强险数据显示，特斯拉2020年1月份国内新车上牌量为3563辆，与去年的月均上牌量水平相当，其中国产Model?3“挑大梁”，最终上牌量达2605辆，占1月份特斯拉国内上牌总量的73%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于智能驾驶的三种“套餐”，只有特斯拉是搭载了“旗舰版”？

先讲一件故事。

菜菜同学不仅喜欢唱跳RAP，还喜欢打篮球，但打篮球不能没有球，于是他跑去店里买篮球。

店主非常热情，他说：你是个热爱篮球的少年，我给你拿我们店里最好的篮球。

菜菜付了钱，抱着球兴冲冲回到家里揭开包装才发现店主给自己的竟然是个花皮球，就是海洋公园里海豹头上顶的那种。

菜菜非常气愤，他返回商店，要店主给一个完美的解释。

“我觉得你在无理取闹”，店主说，“你又不是NBA球员，打个野球而已，根本用不着那么好的篮球。”

如果你是菜菜，你能接受这样的解释吗？

2020年刚开局，在中国市场一直顺风顺水的特斯拉，就是因为这种狸猫换太子式的减配事件翻车，陷入了舆论风波。

特斯拉硬件：偷梁换柱

事发中国，3月前后，有位认真的国产特斯拉Model3车主在提车后仔细阅读了爱车随车的《电动车环保信息随车清单》，记住了车子配置的自动驾驶硬件FSDComputer（完全自动驾驶电脑）报备型号均为Hardwar3.0芯片（HW3.0）。

国产特斯拉 Model3

然而在使用的过程中，该车主发现爱车的Autopilot自动辅助驾驶系统时车辆无法识别雪糕筒设置路障，从而怀疑自己的车辆所搭载的硬件有问题，他随后在圈子内发布了这一猜测。

这件事情迅速在特斯拉车主圈中炸锅，而为确认自己车辆实际使用的硬件版本，他和几位更加认真车主拆了自己的爱车进行检查。结果令人大跌眼镜：车辆上实际装配的正是性能更差的Hardwar2.5芯片（HW2.5），与随车清单中“Hardwar3.0芯片”并不相符。在圈子里，部分去年购买的进口Model3特斯拉车主也发现自己的爱车同样存在减配情况。

也就是说，特斯拉在并未明确告知消费者的情况下，对Model3的自动驾驶硬件进行了减配更换。

3.0和2.5，硬件差别有多大？

从数字来看，HW3.0和HW2.5也只差了小数点之后的分别，换到特斯拉宣传中自己所属的科技行业，这大概也只能算一次“资源更新”，甚至算不上版本迭代。然而实际情况是，HW.0芯片被业内认为是特斯拉完全自动驾驶过程中实现交通灯识别功能的核心，HW2.5完全不能与之相提并论。

据特斯拉资料显示，HW2.5搭载的是英伟达Drive芯片组成的计算平台，图像处理能力110fps；而HW3.0则是特斯拉自行研发、专门为FSD打造的新计算平台，单芯片算力72TOPS，具备2300fps的图像处理能力。HWr3.0相较HW2.5算力提升7倍、性能则整整提升了21倍。

但对于这件事来说，HW2.5和HW3.0的区别对体验的影响早就不重要了，特斯拉没按环评清单上报备的规格出货才是事件的重点：一个不久前刚创造汽车史首台下线时间奇迹的品牌居然在蒙骗消费者，“特吹”的精神支柱、浓眉大眼的马斯克也开始撒谎了？

特斯拉回应：趾高气昂地整改

对于此事，特斯拉的反应还算得上迅速，3月3日，特斯拉中国官微就针对HW芯片问题作出说明。

特斯拉的解释说，自2月10日特斯拉上海工厂开始复工复产后，基于产能和供应链状况，有部分车型安装了HW2.5，等产能及供应链恢复将按计划陆续为HW2.5的国产Model3免费更换HW3.0。而现阶段没有选装FSD的车主，HW2.5和HW3.0“在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”；而选装FSD的车辆已经配备HW3.0硬件。

但对于为何没有在消费者提车之前就予以告知，特斯拉没有说明。很显然，这一暗度陈仓式的解决方案并未能平息消费者上当受骗的怒火，部分国内Model3车主表示已在收集证据，准备一同起诉特斯拉。

火上浇油的是，特斯拉舵主马斯克接下来的回应更让人大跌眼镜。

3月5日，特斯拉创始人马斯克在推特上回应这一事件时称，“奇怪的是，那些投诉的车主其实并没有订购FSD。或许他们不知道，如果在车辆交付后又订购了FSD，车载计算机也是可以免费升级的。”

这一回应只说明了销售政策的调整，对“为何不事先告知中国消费者”却避而不谈，像极了从前他对待特斯拉自燃事故的态度。在马斯克看来，所有所有的责任都在车主，是他们在无理取闹。

赔礼道歉？没可能的。

去年令人触目惊心的特斯拉Model S自燃事件

但3月7日，特斯拉官网同样发布了针对全球老车主升级HW3.0芯片的计划。该计划表示，根据车辆所在地区和硬件配置，特斯拉会按批次通知车主前往服务中心升级Hardware，并逐步开放自助在线预约功能。目前北美地区已经开放预约，欧洲地区和亚太地区将在3月上旬和4月上旬开放预约。

特斯拉，THIS IS CHINA

仅凭一份简单的声明难以平息这场风波，按照中国消费者权益法规定，企业应该提供给中国消费者的是保质保量的东西。特斯拉拿着高科技做宣传，卖的时候偷换成廉价货，被拆穿之后还告知你其实用不着高科技，这就是实打实地在侵害消费者的合法权益。

所以国家出手了，3月10日，据工信部官网消息，工业和信息化部装备工业一司针对特斯拉Model3车型部分车辆违规装配HW2.5组件问题约谈了特斯拉（上海）有限公司。责令特斯拉（上海）有限公司按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，切实履行企业主体责任，确保生产一致性和产品质量安全。

中国市场对特斯拉有多重要？

从立项到动工一路绿灯，十个月时间建成投产的上海超级工厂奇迹、Model3当年下线、ModelY试生产、今年年底国产Model3实现100%国产化......特斯拉在华发展风头正劲：中国是特斯拉全球最重要的市场，马斯克不止一次在公开场合这样表示过。

特斯拉上海工厂

中国市场也用实际行动回应了特斯拉。2019年，特斯拉2019年在华新上险汽车达到45372辆，其中Model3占33903辆，领先了国内大多数新能源汽车企业；而2019年特斯拉全球交付中，中国市场的销量就贡献了13%的份额。凭借在中国市场的强势表现，特斯拉的财务状况才能扭亏为盈。

中国市场对特斯拉有多欢迎？

最近的2月受疫情影响，中国整体车市销量同比下跌78.5%，出现了砍到膝盖式的暴跌，但即便在这种背景下，特斯拉仍逆势走高。乘联会最新发布的销售数据显示，特斯拉单model3车型在2月份在中国市场就交付了3958辆，占全国电动汽车总体销量30%左右。

交付仪式上劲舞的马斯克

无可否认，或许是出于对国内新能源骗补车企的由衷反感，或许是对喜欢在交付仪式上即兴热舞的“真人版钢铁侠”马斯克的崇拜，亦或是特斯拉电动车真的就是那么完美甚至不可替代，中国确实有大批视特斯拉为神物的特斯拉粉丝，更有不少“特吹”在无时无刻地贡献着特斯拉的流量口碑。

但马斯克这种如此不把中国及中国消费者当回事的态度，能让其日后在中国市场高枕无忧吗？

我不认为特斯拉有区别对待中国消费者的底气，也不认为中国消费者对特斯拉的追捧过于盲目。但特斯拉以“简配”来对待中国消费者，这缺乏理由不合逻辑。在事情发生之后，特斯拉官方进行推诿、推卸，而其掌舵者马斯克更是称中国车主“无理取闹”，让中国车主和特斯拉粉丝们难以接受。

无论马斯克能否为他傲慢的言论道歉，部分车主“退一赔三”的要求能否实现，315晚会上特斯拉会否出现，对于我们这些旁观者，其实都不重要。

值得思考的是两个问题：

特斯拉为何敢一边赚中国消费者的钱，一边报中国消费者以“简配”？

为什么在国外视消费者为上帝的车企，到了中国都玩开了文字游戏？

橘化为枳，值得我们思考。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

值不值得买？入手特斯拉Model 3前的10大疑问

同样都在宣传了搭载L2级辅助驾驶功能，但同样的背后却是全然不同的“硬件套餐”。

在如今，L2级辅助驾驶系统似乎成为了各家车企宣传产品必不可少的亮点之一，而且无论是传统车企，还是造车新势力皆是如此。但同样的“帮“你开车功能，有的表现的好像一个新手司机，有的却似乎能直接“替”你开车。

那么同样的功能背后为什么会表现出不同的实力，其背后到底又有怎样的差别呢？接下来，首席出行官便带各位了解一下不同“配置套餐”下的L2级辅助驾驶功能。

「标配套餐：“一荤一素”的硬件支持?」

标配套餐更多还是出现在传统车企身上，尤其以国内一众合资品牌车型为主。

以最新的丰田RAV4为例，厂家将其支持的L2级辅助驾驶功能命名为Toyota Safety Sense智安全系统。可以实现主动刹车、自适应巡航以及车道居中保持并可以跟随前车轨迹行驶等功能，属于标准的L2级辅助驾驶功能配置。

实现上述功能的配套硬件主要以毫米波雷达和前置单目摄像头为主。其中，毫米雷达主要用于对前车的速度和距离进行实时侦测，实现自适应巡航和主动刹车功能（摄像头作为辅助和冗余）。而前置单目摄像头则通过对路面标线和前车行驶轨迹的识别，实现车道居中保持功能。

L2级辅助驾驶系统更多是辅助驾驶员对车辆进行横向和纵向的控制，驾驶员依旧主导控制车辆，并不需要太强大的算力。所以，这类“标配套餐”并不会配备更高阶的计算芯片。

“标配套餐”属于最基础的功能性配置。无论是在感知层面的硬件配置，还是决策层面的芯片配置，都仅仅是“够用”就好，且后期并不具备OTA升级更高级别自动驾驶的能力。 这样的“标配套餐”最大的优势在于供应链足够成熟，其成本也就得到了有效控制。 所以更多被应用到传统汽车品牌在智能驾驶领域的“突破”。

现阶段尤其以合资品牌为主，包括沃尔沃的领航辅助驾驶系统在内的各种“智行”系统在本质上都属于基础的L2级辅助驾驶功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也会针对算法进行优化。但也都是万变不离其宗。

对于这类品牌来说，智能辅助驾驶功能仅仅是属于锦上添花的配置而已，现阶段也并不会倾注太多的研发力度，他们所追求就是“够用就好”。

「豪华套餐：“四菜一汤”的智能驾驶」

与传统车企标准套餐相对的，就是造车新势力们的智能驾驶“豪华套餐”，俗称的配置“堆料”。尤其是对于号称“自研”自动驾驶能力的造车新势力来说，要想挑战特斯拉，先得在自动驾驶能力上够得上后者两年前的能力。学习其单纯的视觉方案已经来不及，传感融合上下功夫才是王道。

蔚来汽车便是标配了“豪华套餐”的车企之一。该公司推出的ES6与ES8在现阶段虽然只能实现L2级辅助驾驶功能，但其在硬件配置上则具备了更深的开发潜力。

在感知层面的硬件配置上，蔚来的车型上搭载了1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。其中，三目摄像头和5个毫米波雷达主要用作辅助驾驶功能的感知。

由蔚来研发的前置三目摄像头分别为28度、52度和150度，其中28度摄像头用以识别远距离目标和红绿灯的检测；52度摄像头则用来完成对路面情况的识别；150度摄像头则主要用来扫描车头两侧及加塞车辆。相较于“标配套餐”的单目摄像头来说，其最大的优势在于可以识别到更多信息，让车辆自己能更清晰看到周边所处环境。其次则是用做硬件冗余，在面对单一摄像头被遮挡和损坏时依旧保证功能正常运行。

五个毫米波雷达除了一个前置用以实现自适应巡航功能外，在车身的四个角落还分别布置用以对盲区检测和侧方来车预警功能的数据采集。

另外，蔚来是在布局更高级别的自动驾驶能力，所以决策层面也搭载了算力更强的Mobileye EyeQ4芯片，其性能可以满足每秒超过2.5万亿次TOPS浮点运算能力。而在Mobileye对自家Q系列芯片的介绍中也能看到，EyeQ4芯片是可以满足L3级自动驾驶功能的算力要求。

“豪华套餐”的硬件配置，在本质上已经超越了L2级辅助驾驶功能的基本要求，是在为实现更高级别自动驾驶能力提前铺好“底子”。相较于“标配套餐”来说，“豪华套餐”中无论是感知硬件配置还是芯片的算力性能都要远远更强，所以用来实现L2级辅助驾驶功能也自然是绰绰有余。显然，在产品定义之初就把整车OTA能力放在其中的造车新势力们，对于“成长”这件事有更多想象力。不像“标配套餐”，整个产品周期的功能，可能与交付之初不会有太大变化。

「旗舰套餐：“满汉全席”的自动驾驶」

严格意义上讲，目前搭载“旗舰套餐”的车企只有特斯拉一家。毕竟目前搭载FSD芯片的特斯拉车型已经满足了自动驾驶的硬件能力。

特斯拉在2019年便发布了完全自研的FSD芯片，该芯片实现了每秒约144万亿次TOPS浮点运算能力，是可以满足完全自动驾驶的算力性能。特斯拉自研的FSD芯片算力是英伟达Xavier的近7倍，其特有的神经网络可以同时处理8路摄像头产生的图像数据，并带有自主学习进化的能力。

其次在感知能力上，特斯拉也独树一帜的选择了全视觉感知配置。特斯拉的视觉识别系统对于道路交通参与者的识别，范围更广，类型更加精确。通过多路摄像头，特斯拉的目前已经量产的三辆车可以对车辆周围进行360度的全覆盖。不仅对于车辆所在车道，还包括左右两边车道。除了更广泛的识别范围，特斯拉对物体的识别能力也要远强于其他车企。根据首席出行官的体验和其他车主上传的视频，特斯拉除了能识别轿车、货车和大客车外，对于道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的马匹都可以进行区分。

特斯拉最“可怕”的地方在于其开创了“影子模式”，让全球路上的每一辆特斯拉汽车都为公司智能驾驶功能的研发上传日常行驶数据，通过更丰富的行驶数据来推动其基于多层神经网络的人工智能算法的不断进化。据从公布数据来看，特斯拉已经收集了超过170亿公里的真实行驶数据，其中有超过16亿公里的行驶历程是采用特斯拉的 Autopilot 智能辅助驾驶系统。

“旗舰套餐”已经不单单是对硬件配置的考量，更多是对系统本身决策和执行能力的要求。而在这一维度的基础上再去实现L2级辅助驾驶功能，那真是用“大马拉小车”来形容真的丝毫不为过。

「最后」

其实，传统车企们的“标配套餐”，便已经可以很好的满足目前ACC、LKA这样的L2级辅助驾驶系统的基础功能了。而“豪华”和“旗舰”套餐，则实现了更丰富的功能以及更踏实的实际体验。

尤其对于搭载“标配套餐”的车型来说，所谓L2级辅助驾驶无非就是一个“帮你开车”功能，它的确可以在一定程度上降低驾驶员的身体疲劳度。而“豪华套餐”和“旗舰套餐”则给予驾驶员一个更放松的驾驶环境，甚至驾驶员开个小差也问题不大。但是，他们最大的价值在于后期OTA到更高级别自动驾驶的潜力。

从这个角度来看，如果你是一个自动驾驶爱好者，那么恐怕一辆特斯拉、蔚来或小鹏，更适合。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本土品牌能否打破车规级芯片的竞争壁垒？丨汽车产经

本来是想说下关于特斯拉Model?3进入国内后的二三事，但鉴于它已经悄无声息地国产了一段时间，再加上最近不断成为各大汽车网站的头条，使得有不少准备购买Model?3的消费者都开始了犹豫。那么本片文章笔者会针对之前收集到消费者的问题来进行解答，说不定就能解决阁下一直在困惑的问题。

答：目前Model?3的指导价为32.38-50.99万元，总3款车型，分别为标准续航升级版、长续航与Performance高性能版。其中在国内国产的车型是售价32.38万元的标准续航升级版，在补贴后售价降至29.91万元。

问：中控屏幕（系统）难用吗？?

答：说到这个那首先就要来介绍一下中控屏幕的尺寸，Model?S与Model?X都配备一块竖直的17英寸屏幕，而Model?3采用的是一块横向的15英寸屏幕。不过不同于Model?S与Model?X，Model?3是没有仪表盘的，所有关于车辆的信息都聚集到这块中控屏幕上，包括速度、电量、挡位。至于这样的设计是不是会很难看，笔者个人觉得并不会，因为它显示速度的字号足够大，而且离驾驶者的视线其实并不会离得太远，适应起来并不难。就是笔者身边的朋友说开这部车很容易不小心就超速，因为提速太快太安静。

说回来这块屏幕，别看全部功能都堆在一起，其实整个界面的操作逻辑都颇有苹果iPhone的味道，尤其是车辆设定界面。并且特斯拉对Model?3做了非常好的场景化设计，例如在驾驶过程中，导航功能的优先级比多媒体功能高，所以只显示歌曲等少部分操作。而可视化的操方式则是可以让车主在驾驶时以最小程度的分心来完成操作，像是空调的风向可通过向上、平行、向下、向左、向右的滑动实时的控制出风口。所以准车主们可以完全不用担心这个屏幕会不适应，基本花几天来熟悉按键的位置后就能得心应手。

问：哪个颜色最好看？?

答：这个不难选，哪个自己觉得好看就选哪个。但如果说关乎到钱包的话，只有纯黑色是不用加钱，其余珍珠白、冷光银、深海蓝及中国红均需要加8,000元，其中珍珠白和中国红采用的是多涂层工艺。

问：听说Model?3的进口版做工不怎么样，国产版有改进吗？?

答：如果是对比特斯拉之前的车型，例如Model?S和Model?X的话，那么Model?3整车在品质上确实好了不少，像是之前甚至出现腰线一高一低的问题现在已经不会出现。但如果是进口与国产的对比的话……嗯，依然是“原汁原味”。特别是A柱上的橡胶密封条…

另外，国产版本相比进口版的前备箱少了两个挂钩，这就搞不懂为啥要省这个小成本了。热爱驾驶的同学关心的轮胎方面，现在我们看到国产版本有米其林PS4、韩泰万途仕ventus?s1evo3两款。

问：如果现在订车，什么时候才能交车？?

答：即使不是因为今年的情况，Model?3具体交付日期还是根据车辆配置和提车地点会有所差异。但假若你今天决定下单的话，那么国产的标准续航升级版预计需要到2020年二季度才能交车，而进口的长续航版与Performance?高性能版则是预计需要到2020年三季度。

问：厂商的保养政策怎样？?

答：Model?3全系除了在法定的三包有效期（2年或5万公里）内享有法定的质量保证外，还享有?4?年或?8?万公里（以先到者为准）的包修期。但是国产和进口在电池与驱动总成的包修期上会稍微有点差别，国产的标准续航升级版为8?年或?16?万公里（以先到者为准），且质保期内保有最低?70%?的电池容量；进口的Model?3长续航版、Performance?高性能版为8?年或?19.2?万公里（以先到者为准），且质保期内保有最低?70%?的电池容量。

问：FSD值不值得选装？?

答：首先说明下，特斯拉所有车型都标配Autopilot自动辅助驾驶，但这个“自动驾驶”分两种，一种是标配的基础版辅助驾驶功能（即Enhanced?Autopilot，简称EAP），另外一种是选装的完全自动驾驶能力（即Full?Self?Driving，简称FSD）。笔者在试过车后认为值得选装，除非真的没法再多掏56,000元出来。因为在没选装之前你的Model?3只拥有基础版辅助驾驶功能，也就是只有自动跟前车与车道保持等功能，基本可以看作是普通ACC自适应巡航。而在选配完全自动驾驶能力软件包后，该车可实现自动辅助导航驾驶（即Navigate?on?Autopilot，简称NOA）、自动辅助变道（无需驾驶员干预）、自动泊车与智能召唤等功能，只能说用过的都说好。

问：电池是哪个厂商造的？?

进口版本采用由日本松下生产的18650电池，而国产版则是采用的是由韩国LG生产的NCM（镍钴锰）811圆柱三元锂电池。不过根据早前外媒报道，特斯拉将从宁德时代采购“无钴电池”，而这些电池将来会只用于国产版Model?3和即将上市的Model?Y的国产版。

问：关于“减配门”?

（HW2.5）

答：就知道你们会问这个，那么就先说说HW2.5与HW3.0的区别，在?2017?年?7?月中旬，特斯拉悄悄为?HW2.0?进行了一次小幅更新，俗称?HW2.5，同时就在那时，所有的特斯拉车型均将免费搭载?HW2.5。到了2018?年末，特斯拉公布了新一代自动驾驶硬件Hardware?3（HW3.0），又被特斯拉称为全自动驾驶计算机（即?Full?Self?Driving?Computer?）。HW3.0厉害之处在于包含两套完整的FSD，采取双神经网络处理器冗余模式工作，即使一个处理器挂掉还有另一个还能继续工作采用?。而这个处理器采用14?纳米?FinFET?CMOS?工艺制造，内含?2?个神经网络处理器，每个核心在?2?GHz频率下拥有?36TOPS?的算力，所以双核的算力就有?72TOPS?，这使得HW3.0有了?144TOPS?的算力，约是?HW2.5?的?10?倍。并且HW2.5的图像处理能力与HW3.0也是差天和地，HW3.0每秒可处理?2300?张，而?HW2.5?的每秒处理能力仅为?110?张。另外，HW3.0的能耗也只有HW2.5的1.25倍。

（HW3.0）

虽说EAP功能只需HW2.0就已经可以满足，但这不重要，重要的是从?2019?年?4?月开始生产的所有特斯拉车型都将免费搭载?HW3.0?硬件，并且没有区分是否选装完全自动驾驶能力软件包（FSD），这也是之前消费者们不满的点。而特斯拉官方在今年3月3日宣布，将按计划陆续为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model?3的车主提供免费更换HW3.0的服务。所以现在想入手的消费者也不需要担心，特斯拉在之后生产的车型中都会采用HW3.0。

问：如果只能拥有一辆车，Model?3合适吗？?

答：那这个就要看用车需求与家庭条件了。如果生活在特大城市或一线城市，家里停车场允许安装充电桩，并且平时的生活轨迹就是普通上下班以及周末在市内各大商场游玩，那么你就真应该考虑下Model?3。但如果你家里不允许安装充电桩，或者生活圈子附近没有超级充电站，那么就要看你愿不愿意作出平时特意开去充电的牺牲了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1月12日，自动驾驶计算芯片制造商黑芝麻智能宣布获得博世旗下博原资本投资。

黑芝麻智能成为博世在国内投资的第一家自动驾驶芯片企业。这也是继去年9月获小米投资之后，这家年轻的公司又一次获得极高的背书。

这不是第一家进入大众视野的国产车载芯片公司，实际上，虽然英伟达、高通、Intel近年来在汽车主控芯片领域大举布局，但以地平线征程系列、华为升腾芯片为代表的产品也已经崭露头角。

比如2020年，长安汽车的主力车型UNI-T便选用了地平线征程2汽车智能芯片。

关于博世的战略投资，黑芝麻智能 CMO 杨宇欣是这么解读的：

“随着整个汽车产业的发展，即使是这些全球化的铁腕，它也需要去顺应时代和本土市场的需求，用本土的供应链其实是他们的一个方向之一。”

轻描淡写的语气之下，似乎透露着本土公司同样能引领车规芯片发展的自信。

纵观中国市场上主控芯片的量产装车情况，量产环节的主导力量仍是英伟达、高通、Intel这些外企。

中国市场上主控芯片的量产装车情况

去年4月，黑芝麻发布了华山二号A1000 Pro自动驾驶芯片，单颗芯片的INT4算力能够达到196TOPS，预计最快将于2022年底实现车型量产上市。

如果2022年黑芝麻的大算力芯片成功装车，那么自主选手的数量又增添了一名。而地平线的征程5系列高算力芯片也即将在2023年量产，看起来，本土公司确实已经打破了车规级芯片的竞争壁垒，并且有可能迎来黄金发展期。

受2021年的缺芯浪潮影响，自主掌握供应链中的核心技术已成行业共识。而在软件定义汽车趋势下，主控芯片和计算平台更是成为汽车智能化的发展核心。

如果本土芯企成功崛起，这无疑为中国汽车产业弯道超车的梦想添加了一副有力的强心剂。

本土公司的崛起之路会如何演进？他们能否为这个市场搅局？

1月中旬，北京，杨宇欣和黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃博士就行业发展发表了他们的观点。

本土车载芯片的水平如何？

不断提高芯片算力，这在智能手机时代的比拼中很常见，如今这一幕也在智能汽车领域上演。近两年，有些车企便开始以算力作为宣传点：

蔚来ET7，搭载了英伟达DRIVE Orin芯片，算力达 1016 TOPS；

智己汽车和上汽R汽车也用了英伟达的芯片，算力达500-1000+TOPS...

比拼本土芯企的竞争力，要先问它们的算力在行业究竟处于什么水平？

不妨对比一下黑芝麻的华山二号A1000Pro与市面上已经推出的两款大算力车规级芯片：

特斯拉 FSD 采用 14nm 制程，单芯片算力 72 TOPS。

英伟达 Orin 采用 7nm 制程，单芯片算力 254 TOPS。

黑芝麻智能A1000Pro采用16nm制程，单芯片的INT4算力高达196TOPS、 INT8 算力则为 106 TOPS。

特斯拉 FSD 和英伟达 Orin 的算力都是按照 INT 8 标准来计算的，所以，可以大致了解，黑芝麻智能A1000 Pro其位置处在特斯拉 FSD与英伟达Orin之间。

不过，根据地平线创始人余凯的说法，追求纯算力突破并不可持续，会遇到天花板。算力固然重要，但并不代表汽车智能芯片的真实性能。因此A1000Pro真实水平如何，还有待量产装车出来以后才能见分晓。

黑芝麻智能 CMO 杨宇欣

虽说算力不决定最终性能，但在杨宇欣看来，本土公司有它独特的竞争优势。

相比英伟达，黑芝麻智能因为距离客户更近，在接收客户需求以及开发过程中的双向反馈层面，黑芝麻智能的及时性会更高。

相比ADAS市场领导者Mobileye，因为Mobileye一直采用传感器+芯片+算法绑定的一体式解决方案，在自动驾驶L2级别阶段，它能快速提升市场占有率，但长期来看，“黑盒”方式已经不能满足需要快速迭代升级产品的厂商们的需求。

而黑芝麻智能选择开放，不做“黑盒”。其软件与硬件方案可以解耦，底层软件完全以开源的形式提供给客户，由客户进行定制化的开发，实现整体的软件集成。

杨宇欣认为，黑芝麻作为本土公司能发展这么快，A1000Pro能在算力性能上大幅提升，离不开他们坚持自研核心IP（知识产权，Intellectual Property的缩写）的原则。

黑芝麻的核心IP有两个。一个是车规级图像处理器

NeuralIQ

ISP，用简单的话说，人眼在明暗差距过大的两个场景切换可能造成短暂“失明”，在进出隧道、对向车道的远光灯等场景，人眼的感知表现都不太好。对于摄像头来说同样如此，因此用ISP模块处理之后，可以让整个系统“看得更清楚”。

另一个是神经网络模块NPU，主要用于识别传感器感知后的数据，并分析出车辆、车道线以及其他交通参与者。

“自动驾驶技术最领先的公司大多会自研 IP，比如英伟达、特斯拉、高通、Mobileye 和华为等，全部是自研 IP。”杨宇欣说。

“窗口只有3~5年，赶不上没戏”

“我们判断大概3~5年后，也就是2025年，这个窗口会慢慢关闭。因为汽车行业本身有相对保守的特性，车企关于新技术的供应商体系建立完整之后，他们不会给那么多机会给新厂商。”

杨宇欣这样描述芯片企业的占位之迫切。

黑芝麻目前正在与各大车企建立合作关系，其中包括中国一汽、博世、蔚来、上汽、比亚迪、东风、中科创达、亚太、保隆、所托瑞安、纽劢科技、联友等，它们在 L2/3 级 ADAS 和自动驾驶感知系统解决方案上开展了一系列商业合作。

黑芝麻智能发展历史

在量产环节，华山二号 A1000 芯片将作为智驾大脑应用于红旗旗舰 SUV 车型。

至于2022年年底量产上车的A1000 Pro 会首选哪款车型，杨宇欣并未透露。

杨宇欣表示：“你只要跟一家头部车企完成了量产过程，这会大大缩短取得其他车厂信任的时间。所以我们的目标是先把手里拿的这头部几个先搞定，搞定之后可能3~100的复制，会比前几个要进展得更快。”

目前，市面上的高算力芯片款数并不算多，但也已经在蔚来ET7、理想 X01（代号）、上汽智己 L7、极狐阿尔法S HI版车型上到达小高潮，这些车型的芯片来自于英伟达 Orin 和华为 MDC810。

在上述两款产品之外，高通Snapdragon Ride 平台计划在2022年实现量产，预计与长城旗下车型合作。

大家争夺的就是 L3、L4 自动驾驶方案量产上车的机会。因此，对于黑芝麻智能来说，2022年的量产将是能否成功占位的一个关键性象征。

“车企自研成本高，没必要”

在智能汽车时代，“全栈自研”这个来自互联网行业的名词成为了车企喊得越来越多的口号。有人担心，假设自研芯片也成为车企全栈自研中的一环，这将会对黑芝麻智能等芯片厂商形成威胁。

不过，在杨宇欣看来，现在的车企没必要学习特斯拉，全栈自研其实是特定历史阶段发生的事情。

他拿苹果手机举例，“苹果进入手机行业的时候，是一个外来的破局者，它设想的东西跟传统产业链的东西完全不一样，它得不到产业链的支持。为了成功，苹果不单要有好的想法，还要有足够强的技术实力，所以苹果选择了全栈自研。”

特斯拉选择全栈自研也是同样的道理。

“特斯拉定义的智能新能源车可以说已经成为所有车企追逐的方向，这个时候全产业都动起来了。车企如果再想做类似的东西，根本不需要自己做，因为有人做好了，车企可以用更快的速度和更低的成本来‘上马’。”

当然，这并不意味着车企不需要掌握供应链端新的能力。

相反，邓堃认为，主机厂如果要参与技术路线制定，甚至将路线掌握在自己手里，简简单单由一级供应商来提供肯定是不可能的事。

黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃

“未来也许很多车厂都会变成Tier 0.5。”邓堃表示。实际上，眼下已经有车企在通过投资“交学费”，有的车企则在前期做很多PoC(概念验证)和预演。

总言之，车企不再是固有的传统制造商的形态。

相对应的，像黑芝麻智能这样的二级供应商，其形态也不可能一成不变。邓堃说，他们的客户既可能是传统的一级供应商，也可能是车企，因此黑芝麻的身份也会在0.5~1.5之间划分。

“国外巨头是诺基亚状态，看好国产品牌发展”

今天中国家喻户晓的锂电池供应商宁德时代，在其尚羽翼未丰、鲜为人知的成长初期，正是由于被宝马选中建立了早期技术合作，进而逐渐走上了飞速发展之路。

对于芯片企业来说，是否直接征服洋品牌会让它的扩张之路走得更快？

邓堃不以为然。

他透露，“我们跟外国品牌也进行了深度的沟通和交流，包括宝马、戴姆勒奔驰等，他们开发的进度并不是很快，他们更多地像智能手机行业里面的诺基亚的状态。”

此论断是否符实我们没法判断，但黑芝麻智能明显更倾向利用好国内的市场政策导向，通过与自主品牌合作来快速落地产品，增大市场份额。

杨宇欣进一步预测说，几年之内自主品牌就会超过合资品牌。

“自主品牌的竞争力来自于卖点定义的激进程度。最典型的例子是，现在只有中国的车厂敢去交芯片算力为1000TOPS的产品，虽然装在车里也用不起来，但是对中国本土的用户来讲，就是有很强吸引力的一个卖点。”杨宇欣表示。

国内市场量产车型芯片算力逐年递增

场景定义是杨宇欣看到的自主品牌的另一个竞争力。

他分析说，“10年前，中国手机品牌一举把大多数国外手机品牌干下去，靠的是机海战术。别人1年出5款，可能国产品牌就出50款。现在中国汽车品牌的策略跟当时很像，都在往更细分的人群去定义，例如长城汽车。”

或许真如杨宇欣所说，几年后自主品牌会成功逆袭。

但在这个过程中，自主品牌车企肯定有更强的汽车智能化创新动力和诉求，这就亟需一批有力的芯片合作伙伴帮助他们，实现向汽车智能化的快速转型。

在车规级芯片的战役中，黑芝麻智能已经取得了领先成果，责无旁贷是肯定的，至于能不能成为车规级芯片自主化的主力，只能等时间揭晓答案。