特斯拉组织架构,特斯拉组织架构,12厂

1.马斯克或将整合特斯拉和SpaceX

2.新能源车将迈入千万辆时代未来三五年八成燃油车产能或关停并转

3.特斯拉有哪些合作的营销中介组织

4.Model 3月销过万证明什么？中国救了特斯拉

1、在特斯拉官网上提交代理申请。在申请表中填写公司信息、经营范围、销售计划、市场分析等相关资料。提供相关资质证明，如营业执照、税务登记证、组织机构代码证等。提供场地证明，包括展厅、修理厂、停车场等。

2、拥有足够的物业场所，该场所的面积规模需要达到总部的要求，同时该场馆的门前有着合格的停车条件。

3、特斯拉斯s店怎么加盟？特斯拉4s店加盟的条件。首先要去特斯拉总部去咨询，根据总部的要求签订合同，准备好资金，场地以及人员。

4、特斯拉体验申请流程：登录特斯拉官方网站（https：//）：填写好姓名、邮箱、电话以及所在城市等信息。接下来选择准备预约试驾的车型。选择车型的版本以及门店、日期、具体时间。

马斯克或将整合特斯拉和SpaceX

[汽车之家?行业]?在低迷的汽车市场环境下，以特斯拉为代表的智能汽车企业却出现逆势增长，市值一路飙升至车企榜首，引起汽车圈、科技圈和广大投资者的极大关注。特斯拉为什么能独树一帜突飞猛进？未来，智能汽车的核心价值和竞争力究竟在哪？我国汽车产业应该如何建立面向未来的竞争力，还有哪些创业机会？

8月14日，中国电动汽车百人会《焦点观察室》第2期上线，围绕“智能汽车的核心价值与竞争力”话题，清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡、博世中国执行副总裁徐大全、广汽新能源技术中心主任许俊海、腾讯车联产品副总经理邢辉、辰韬资本执行总经理贺雄松、汽车之心内容总监吴德新等嘉宾展开了讨论。

话题1）特斯拉逆势热销和估值暴涨的推动力：创新定义、智能化、能源与出行的大布局、品牌力、时间壁垒。

戴一凡：电动车只是一个载体，特斯拉卖得好或者估值高的很大原因还是在智能化、网联化、自动驾驶功能，技术路线比较大胆激进。很多东西供应商体系跟不上特斯拉的脚步，它就自己做芯片、做算法、做很多东西。再加上自身品牌的价值，不光体现在汽车领域，还有马斯克个人还有火箭等其它的领域，综合来说品牌价值打造得非常高。以上几点造成特斯拉现在被大家热捧的特别现象。

徐大全：只是造车卖车这部分的估值不应该超过大众700亿美元。另外2000亿来自什么地方？创新以及品牌效应和给整个业界带来的冲撞，这个价值1000亿。另外1000亿，来自Elon?Musk这个人的附加价值。

特斯拉确实有其独到的地方，一是开创了电动车新纪元，中国成立这么多新造车势力，有特斯拉的影响在。二是创新思维，引入新技术时，想法及公司内部流程完全不同于传统主机厂。三是软件定义汽车，特斯拉也是这个领域的先驱。四是马斯克的个人魅力，对于未来坚定的投入，给投资者带来很大的信心。

许俊海：股市是看未来的，特斯拉不仅在做电动车，还做储能。他的目标不是卖多少万辆车，其实在下一盘更大的棋，目标是颠覆整个能源行业。除此之外，他还做自动驾驶，在未来出行进行了布局。从能源和出行两方面来说，不难看出为什么股市热捧它，未来发展有很大的潜力。

邢辉：特斯拉对用户的品牌认知、科技产品应该具有什么样产品力的认知，已经产生了很强影响。这种情况下传统车企再怎么加速革新，至少它在品牌上会让用户产生固有印象。特斯拉对未来的产品走向和用户购买力的判断是非常强的，销量是水到渠成的事情。

贺雄松：从更高维度来看特斯拉的估值，核心是路线的胜利，其市值走高意味着大家对电动车越来越认可。特斯拉是电动车行业做得最早最坚定，目前最成功的一家公司，核心的三电系统、智能驾驶系统的供应链和技术储备上已经积累了较大优势。这些传统车企要做也可以，但是要花时间，这是特斯拉的壁垒。

话题2）传统车企在智能化转型过程中面临众多挑战

徐大全：传统企业经过上百年的锤炼，在造车的细节、流程、质量管控、安全等方面有着他们固有的特长，这既是优点，同时也是弱点。这个弱点主要表现在当一个新技术来临时，如何很快地投放到市场，传统汽车内部的体制、决断流程、新车开发流程等等都产生了制约。

谈特斯拉避不开他们对商业模式的变革。超级工厂运营模式、建充电桩提供充电服务、直营店、网上进行营销，这对于传统主机厂来说是必须要更换理念同时追赶的地方。

还有数据，特斯拉从Model?S投放市场以来，搜集所有的车载数据，分析用户的使用习惯。传统的主机厂不擅长于做这些事情，现在形势所迫不得不做。从传统主机厂包括Tier1传统生产制造的企业角度来说，引进新的思维，改变公司内部固有的传统决策，以及质量、技术、投放的流程，变得非常非常重要。

今天大家都在追赶特斯拉，但是单从技术角度来说，传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的。

许俊海：其实特斯拉是开创了EV+ICV的先河。传统车企比如大众、丰田觉得特斯拉比它们领先的方面更多是在以下几方面，一个是电子、电气架构。传统车企用的还是分布式架构，软件要更新迭代变得非常困难。特斯拉建立新的架构，对后面的软件定义汽车非常有利。

但特斯拉目前的架构也不是最理想的终极架构，最终极架构应该是中央计算+区域控制。特斯拉目前介于域控制和中央计算之间的状态，大家都没有达到终极架构，处在同一起跑线。

另外一方面，不管是自动驾驶还是网联，必须形成数据的闭环才能不断更新迭代。特斯拉在自动驾驶这块非常强，已经形成数据闭环。但它在网联以及智能座舱这块并不是很领先，中国车企可以很快超越。

邢辉：特斯拉在电动智能化路线上走得靠前点，在于它对自己想要什么，每个阶段当前有什么资源，能够做什么重点比较清晰。没有绝对的壁垒，只有时间壁垒，今天还是非常看好国内车企在这方面的潜力。

贺雄松：电动汽车是一个新的产品体系，对人才、组织架构、供应链的要求都不一样，并且需要在企业基因上进行深层次的改造。传统车企过去成功的优势成为了阻力，要跳出来非常难。

传统车企想要有所突破，外部合作和投资创业团队可能是很好的方式。中国的创业公司非常有活力，投资机构也很愿意投资电动化和智能驾驶，其中一定会出来非常优秀的创业公司和团队。传统车企如果能够对接好外部的团队进行研发和创新，可能比自己做效率更高，并且更灵活。

话题3）汽车供应链价值链的转移

徐大全：分两个层面，一方面私家车要更加吸引客户，引入新的IT互联技术、更好的系统、实时的故障诊断系统、驾驶员辅助系统等，来增加客户的体验。

另外一个层面，如果出行服务是未来的趋势，很可能有一到两家出行服务商将变成生态链的顶端，比如滴滴、Uber、Lyft。格局会发生很大的变化，也许不再需要那么多打造不同车的主机厂。?

许俊海：原来跟供应商只是一锤子买卖，只有下个车型才会考虑怎么去做新的变化，现在会跟供应商进行不断的迭代和升级。

从定价模式来看，虽然厂家投入了更多研发、软硬件的成本，但是可以通过不断升级的方式，向消费者收取服务费用。关键是车企能够提供超出预期的服务体验。

话题4）中国汽车产业建立智能汽车核心能力的关键：组织革新、人才引进、创新定义?

徐大全：传统企业必须要调整战略，博世几年前就在思考怎么做，成立了智能网联事业部，把汽车和网联集中到一块突破。明年1月1号开始，博世还会成立一个新的事业部，把把动力控制域、车身控制域、自动驾驶域、智能座舱域，集成到一个事业部。这个团队有17000人，一年投入30亿欧元（250亿左右人民币），将花费巨大的精力来开发和定义未来汽车软件。

通过业务单元的变更来应对新技术和未来的变化，同时要削减公司内部冗长的决策流程，引入IT行业的人才，扩大合作，投资新的创新公司。还要考虑到未来服务于谁，过去博世主要服务于传统主机厂，未来定义了很多新的客户。

由硬件转向软件的最大挑战，还是思维的转变。我们要引进人才，这些人才很多来自于IT行业，原来的薪资福利能不能吸引并留下他们，这也是一个巨大的挑战。?

许俊海：在组织上要做体制机制的创新，要做智能化单靠车企自身是不够的，可以通过产业联盟的方式去做。在人才这块，更需要的是复合型人才，既懂软件又懂汽车未来的方向。

更重要的是，企业从创新角度重新去审视未来到底要做什么样的车。现在缺少定义未来汽车的产品经理，因为没有可对标的地方，要靠自己去想，战略比技术更重要。

话题7）开放将成为汽车软件发展重要趋势

许俊海：关于特斯拉软件开放，可能是两个方面的考虑，一方面面向未来L4级自动驾驶，软件一定往开放的方向去发展，自动驾驶和网联都需要更多的数据参与进来形成数据闭环。特斯拉把软件开源应该也是基于获取更多数据，更快迭代而考虑。

另一方面，自动驾驶的车相当于一个机器人，很多国家都会因为安全的理由来对国外品牌的自动驾驶车辆做限制。特斯拉是不是想通过这个方式来体现它自己是安全的、无害的，它可以由国家来监控的，可能是这两方面的考虑。

广汽已经开放ADiGO平台，包括硬件和软件，未来做L4自动驾驶，做未来的ICV时也是会往开放的方向去发展。

『广汽ADiGO（智驾互联）生态系统』

话题6）国内落地智能网联自动驾驶欠缺在基础层

戴一凡：总体来看，越往智能汽车的基础层走越欠缺，越往应用层走发展得越好。一些涉及到智能网联汽车基础的产品芯片、电子器件，底层软件、传感器往往被大家忽视。

优势则在于通信和网联，推动车路协同、网联化，有国家政策的大力支持。还有矿山、港口、清扫车、物流车、自动驾驶小巴等多个应用场景落地，国内大量的测试示范基地建立起来推动这些应用往前发展。

话题7）自动驾驶和车联网领域仍有众多创业机会

贺雄松：时间节点非常重要，无人驾驶出租车真正落地还需要比较长的时间，但是特定场景的L4公司在两到三年内大概率会成功落地，这是非常好的机会，收入和利润的拐点很快就要到来。

徐大全：现在还处于战国时代，没有人真正一家独大完全胜出。这种情况下创业机会非常多。博世比较关注氢燃料电池，这里面分电堆、系统集成、核心零部件，自动驾驶有激光雷达技术、传感器的感知融合、图象处理技术、基于AI的决策控制、车的精确定位、车路协同V2X技术、路边单元等，有很多机会可以考虑。（编辑/汽车之家?杜俊仪）

新能源车将迈入千万辆时代未来三五年八成燃油车产能或关停并转

马斯克或将整合特斯拉和SpaceX

　马斯克或将整合特斯拉和SpaceX，早在2012年，马斯克就考虑过创建一个母公司，2020年，他说将其命名为“X”是一个好主意。马斯克或将整合特斯拉和SpaceX。

　本周埃隆·马斯克 (Elon Musk)在美国特拉华州注册了三家控股公司。报道认为，这不仅是为收购个人社交媒体公司Twitter，而且可能会将马斯克麾下公司都拢到一家母公司旗下。

　根据提交给特拉华州的文件，本周注册成立的三家控股公司名字均与“X Holdings”有关。提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，马斯克和投资伙伴计划向其中一家实体注资，为收购Twitter股票提供融资；另外一家子公司将与收购后的Twitter公司合并。

　目前尚不清楚新成立的这些控股公司是否会与特斯拉和SpaceX等业务有关联，但“X Holdings”的名称似乎说明马斯克可能会在这方面有所动作。早在2012年，他就考虑过成立一家母公司；2020年，马斯克说把这家母公司起名为“X”是个“好主意”。此外，马斯克还拥有域名“X.com”，他创办的这家在线支付公司最终与Paypal合并。

　马斯克没有回复置评请求。

　马斯克麾下业务还有脑机接口公司Neuralink以及隧道挖掘创企Boring。在上周与TED组织者克里斯·安德森(Chris Anderson)的对话中，他并没有否认成立母公司的想法，但表示成立这样一家控股公司很“棘手”。马斯克说，毕竟特斯拉是上市公司，“特斯拉和SpaceX、Boring以及Neuralink的投资者基础是完全不同的”。

　为了将麾下公司合并到一个母公司旗下，马斯克可能需要效仿谷歌等其他科技巨头的做法。谷歌在2015年进行了业务重组，成立一家名为Alphabet的新控股公司。但马斯克想要实现这一点，还必须分别收购SpaceX、Neuralink和Boring这三家私人公司，近年来它们的估值都在不断上升。

　他对安德森说：“把这些公司整合成一家公司并不容易。”

　据报道，作为其收购Twitter公司尝试的一部分，埃隆·马斯克（Elon Musk）成立了三家控股公司，这可能为其提供了一条将其所有商业企业置于单一母公司之下的道路。

　马斯克提交给特拉华州的记录显示，这三家控股公司（每家的名字里都含有X控股的字样）已于本周在该州成立。提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，马斯克和他的投资伙伴计划将资金注入其中一个实体，从而在报价收购Twitter的过程中提供资金。如果收购成功，其中一家子公司将与Twitter合并。

　虽然还不清楚这些控股公司是否会与马斯克旗下的特斯拉、SpaceX等公司的业务将有何关联，但这个名字提供了一个线索。

　早在2012年，马斯克就考虑过创建一个母公司，2020年，他说将其命名为“X”是一个好主意。马斯克还拥有域名X.com，这是他创办并最终与PayPal合并的线上支付公司的名称。

　马斯克没有立即对置评请求做出回应。

　除了特斯拉和SpaceX之外，马斯克旗下企业还包括Neuralink和Boring。在上周与TED的克里斯·安德森（Chris Anderson）的讨论中，他并没有否定这个想法，但他表示，创建这样一个控股公司将是一件“棘手的事情”。特斯拉是上市公司，而且“特斯拉和SpaceX的投资者基础，当然还有Boring Co.和Neuralink，都是相当不同的.”。

　要想将他所有的企业合并到一个母公司下，马斯克很可能不得不效仿谷歌等科技巨头的做法。

　2015年，谷歌进行了自我重组，创建了一个名为Alphabet的新控股公司。此外，马斯克还必须单独收购SpaceX、Neuralink和Boring，这些公司都是私营企业，最近今年来这些企业的估值都在不断提升。马斯克对安德森表示：“将这些企业整合在一起并非易事。”

　根据美媒报道，马斯克本周向特拉华州提交文件，在该州注册了3家控股公司，这些公司名称中都包含X Holdings字样。

　这可能是马斯克收购推特计划中的一部分，也可能是他将来将名下公司归入一个母公司所做的准备。

　这不是马克思第一次考虑成立母公司，2012年，他就提出过这个想法。2020年，他还在推特上回复提出母公司提议的网友说：好主意。

　就在上周，与TED负责人的视频采访中，他也没有拒绝这个想法。他指出：创建一家单一的控股公司来控制他的每个实体将是“棘手的”，因为“特斯拉和SpaceX的投资者基础（很大），当然还有Boring Co.,和Neuralink完全不同。”

　如果要将特斯拉这个上市公司归并入一家母公司，马斯克可能需要效仿谷歌等科技巨头之前的策略，后者在2015年宣布调整组织架构，在2017年完成对谷歌的拆分，将业务重整后并入母公司Alphabet，谷歌降级为子公司。

　马斯克名下除三家新注册的公司外，还有特斯拉，SpaceX，Boring Co.和Neuralink。目前还不清楚这些新注册的控股公司是否和特斯拉或SpaceX有业务关联。

　此外，X也是马斯克钟意的名字，早在1999年，他就创立了一个名为X.com的网络银行，后来与Paypal的前身Confinity合并。后来他又从Paypal手中买回X.com这个域名。

　不过，在考虑母公司的问题之前，X公司可能最先被用于推特的收购。

　在马斯克向美国证券交易协会提交的文件中提到，一家名为X Holdings 1的公司在马斯克和一些打算“直接或间接收购推特所有未偿股权，或直接或间接与推特合并”的附属公司的指导下成立的。

　该公司将通过要约收购推特的股票，收购成功后可能与推特进行合并。

特斯拉有哪些合作的营销中介组织

在刚刚过去的2022年，新能源车市场飞速发展，销量逼近700万辆，渗透率达到25%。与此同时，行业洗牌现象不断上演。

燃油车时代合资品牌垄断中高端市场的局面，被比亚迪、广汽埃安等传统自主品牌以及造车新势力打破。进入2023年，新能源车正式告别了补贴时代，特斯拉打响了新年降价的第一枪，小米、百度等科技企业也即将入场，新能源领域的大战一触即发。

新能源车将迈入千万辆时代

“2023年，我国新能源汽车市场产销同比增长将达到40%，渗透率接近40%，整体销量有望达到1000万辆的规模。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟近日在2023年百人会媒体沟通会上表示，我国新能源汽车在2023年要实现翻一番的同比增长几乎不可能，但中国有望成为全球第一个新能源汽车市场进入千万辆时代的国家。

补贴退坡、供应链不确定性等因素给新能源车市场带来不利影响。其中，补贴退出导致消费者购车成本上涨最高可达1.26万元/辆，这将对处于中间价格地带的新能源车造成一定的影响。

“未来3~5年，随着新能源汽车的发展，将有80%的燃油车品牌‘关停并转’产生大量闲置的生产线。”张永伟表示，燃油车车企必然会做最后的挣扎，或加速转型，或寻求新的出路，但考虑新技术的投资成本较高，部分车企和产品将加速淘汰出市。

从2022年的市场来看，新能源车正在加速吞噬燃油车的市场份额。比亚迪在2022年超越一汽-大众成为国内销量冠军。从近两年的汽车市场发展来看，在激烈的竞争下，一些合资品牌的产品逐步淡出市场，这包括广汽菲克、雷诺等为代表的二线合资品牌，它们的产能利用率较低，如今已经退出市场。与之形成鲜明对比的是，得益于在新能源领域的快速发展，自主品牌市场份额不断提升，2022年首次达到了50%。

从市场结构来看，过去多年，电动车市场呈现“中间小、两头大”的市场格局，高低两端电动车占据了多数比例。“今年市场形势要变了，哑铃型变成纺锤型的现象将更加明显，中间价格地带将是主战场。”张永伟对记者表示，15~30万元车型占比有望接近50%，中端车型将成为主战场，这是油车和电动车展开绞杀的市场，也是国内自主品牌和合资品牌竞争的焦点，价格战和品牌战都会在这个领域产生。

张永伟认为，新能源车市场的增量空间未来主要在三线及以下的下沉市场。百人会提供的一份统计数据显示，2022年1~11月份，二、三线及以下城市新能源汽车销量占全国54%。其中，崇左、三亚、柳州等三线及以下城市的新能源车渗透率已经超过深圳、上海等一线城市。

据百人会预计，2023年国内将有超过100款新能源车型上市，车企对多元化、新兴消费需求的响应能力提高。“过去，燃油车的新车平台三年出一款车，现在电动车平台，平均一年半就可以出一款新车。新能源车市场供给的能力空前加强，智能化等新技术的应用会成为新的亮点。”张永伟表示，新能源汽车产品越来越成熟，将进一步抢占燃油车市场。

此外，电池成本有望下降也将推动新能源车市场的发展。在电动车市场中，电池仍然占据着主要成本。过去一年，电池原材料价格飙涨给新能源车企带来压力。进入2023年，动力电池产能将会集中释放，电池供应瓶颈的问题将得到极大改善。同时，部分电池原材料价格将逐步恢复到理性的状态，电池技术的创新也将推动成本进一步下降。

市场洗牌

乘联会发布的2022年新能源车企销量排行榜中，比亚迪以180.0万辆的成绩稳居第一，远超其他车车企；从排名前十的企业来看，除了特斯拉中国外，其他九家企业均为自主品牌。

值得注意的是，在前十榜单中，只有哪吒汽车和理想汽车位居前十。除了比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱外，吉利汽车和广汽埃安排在第四名和第五名，销量分别达30.5万辆和27.4万辆。相较于头部造车新势力10万辆左右的成绩，传统自主品牌优势明显。

过去几年，自主品牌在新能源领域已经迎来了一轮洗牌。2014年前后，造车新势力开始兴起，随后资本加持、造车企业的数量逐步增多，新能源汽车的产能不断增加。但造车门槛较高，由于战略、资金等问题，一大批造车新势力先后倒下，资本市场也开始趋于理性。蔚来、小鹏、理想等造车新势力不断壮大，年销量达到了10万辆级。进入2022年，传统自主车企推出的独立新能源品牌销量快速增长，重塑市场格局。

从过去几年发展来看，无论是比亚迪还是广汽埃安，2022年皆进入了快速增长阶段。对于比亚迪来说，其在核心三电领域具备优势，同时混动市场的爆发推动了比亚迪销量的快速增长。而从广汽埃安、吉利新能源推出的产品来看，主销车型覆盖中端市场。2022年，电动车市场结构开始向中端市场聚集，这使踩准市场发展节奏的部分传统自主车企获得了快速发展。此外，广汽埃安等新能源品牌虽然依托于传统车企，但独立运营，在组织架构上较为灵活，能够快速响应市场。“广汽埃安已经脱胎了传统的母体，会用更独立的方法来推动新能源汽车。”张永伟对记者表示。

对比造车新势力，头部企业虽然跨入了年销10万辆的门槛，但面临的竞争也越来越激烈。盖世汽车研究院发布的一份报告显示，在30万元以上的价格区间，理想和蔚来更多在品牌和产品定位方面做差异化竞争，但是更为熟悉中国消费者的传统自主品牌，已经用它们娴熟的性价比打法，开始试图进攻理想和蔚来。此外，在20~30万元的区间，特斯拉一度几乎没有对手，而比亚迪重点打造的汉，因为在轴距特别是续航里程上的优势，在2022年刚刚与特斯拉打个平手。但在这个区间内，中国造车新势力的在售车型都没有轴距与续航里程的优势。

“汽车行业未来竞争要回归先进制造的本质上，提高先进制造的技术水平，才能提高产品的质量，做好成本控制。比如，特斯拉最先引进了一体化压铸技术，包括生产管理、流程管理的技术，极大地降低了汽车的制造成本，才有降价的空间。”张永伟对记者表示，市场格局仍处于变化中，远未成型，但一定有大量的品牌被淘汰。他认为，一些高端品牌在做下沉市场，豪华车企都要盯着经济型的产品领域，这意味着竞争将更激烈，市场出清的过程就是品牌淘汰的过程。企业看准市场后应该快速推出产品、加快投资，节奏慢的企业一定会被淘汰。

Model 3月销过万证明什么？中国救了特斯拉

特斯拉有万安科技合作的营销中介组织

营销中介是指协助企业促销、销售和配销企业产品给最终购买者的企业或是个人的中间商等机构。营销中介是市场营销中非常重要的一环，大多营销活动得通过他们的协助来完成。然而正因为营销中介提供的服务，才能使企业的产品顺利到达顾客手中。

因此，企业在市场营销中需要重视中介组织对于企业营销活动的影响，以及处理好合作关系。

合作，指共同创作；共同从事；二人或多人一起工作以达到共同目的；联合作战或操作。

看了3月销量数据，埃隆?马斯克也许一边哭泣，一边笑爆。

为什么？受美国不可遏制的疫情影响，特斯拉美国工厂关闭了，他们正在大规模裁员，据说要裁掉75%。生于硅谷，长在加州，特斯拉母国的灾难，有可能让这位好莱坞钢铁侠伤心到落泪。而同时，上海特斯拉工厂创造的全球第一，已经让整个行业拍案叫绝，这让特斯拉注定上演的悲剧，反转成了一出喜剧。

3月，国产Model?3销量达到了10160辆，可谓一枝独秀，不但在电动车榜单上领先，而且单车30万的售价，使得特斯拉在综合市场豪华阵营中展露头角。这个大礼，应该让马斯克笑到后脚跟疼吧。

上海滩挽救了特斯拉。中国高效的抗疫成果，拯救了美国最耀眼的汽车制造商。

这就是当下全球车市正在发生的精彩故事。这个故事往后演绎，是英雄救美抱得美人归？还是重复农夫与蛇或者东郭先生的老套路？我们来试着剧透一下：

首先，单一电动车车型月销过万辆，Model?3热卖意味着什么？

这当然是一个出色的战绩。同月，被寄予厚望的全新比亚迪秦EV，卖掉5066台，已是优等生了。历史上，电动车月销超过1万台，都算亮瞎眼的数字。何况，特斯拉Model?3挑战的价格区间是30万上下。这恰恰是国内车企或品牌望尘莫及的“空气稀薄地带”。

可以明确判断，特斯拉在上海工厂加持下，他的“小三战略”打赢了第一枪。即便各个渠道反馈来的消息，对国产Model?3的性能、配置及服务诟病不断，但这并没有阻挡特斯拉拥趸的追爱。中国制造的Model?3已然是爆款。

应该承认特斯拉的成绩。这是马斯克多年以来坚持不懈进行消费者“心智塑造”的成果，也是中国市场对美国品牌深厚认同感的客观反映。有个叫“北美崔哥”的网红说，这个世界上真正热爱美国的，除了美国人，就是中国人。他说对了。因为如果不是中国人的热爱和支持，美国能否保持今天的地位，美国制造能否保持其品牌优势，还真是个问题。

而这一次，特斯拉“小三战略”成功，关键点在于马斯克站队站对了！在去年，他非常明智的跟特朗普闹掰了，开始下决心不顾美国“再工业化”号召，不顾总统先生“让美国再次伟大”的苦心呼唤，坚定不移跑到中国上海，建设最先进的全球样板工厂。

想一想吧，如果没有上海工厂这个战略选择，今天的特斯拉会怎么样？！很可能，他们真的就像那次火箭营销一样，被新冠疫情发射到太空中当垃圾去了。

今天看，走量的Model?3，是特斯拉真正实现盈利的最后一根稻草。否则，前期所有高端化车型做足的秀儿，积累的口碑，都不能落地，很可能打水漂了。没有Model?3在中国落地，没有Model?3变成中国爆款，再赶上美欧工厂关闭，美国股市狂泻，马斯克还有力气在他的推特里发表外星人式的高论吗？！

特斯拉并不伟大，他只是在中国重新投胎了。这就是Model?3热卖的实质。

其次，特斯拉的“鲶鱼效应”，对中国汽车行业而言，会不会演化为“鲨鱼效应”？

Model?3热卖同时，给中国车企或中国品牌，带来了有形和无形的压力。有形的压力，是市场份额。特斯拉一款车，就占领了新能源市场大约四分之一，再加上刚上市的长续航版，以及更多车型落地，是不是特斯拉会由一条鲶鱼，变成一头鲨鱼，强者恒强，独吞中国市场？

无形的压力，是品牌认同。中国车企正在进行艰苦的“品牌向上”战役，水滴APP之前说过，这就像打一场“上甘岭”，中国车企在品牌塑造和价值认同上，不论是重武器数量还是饱和程度，都远逊于对手。特斯拉如今已经变成了“友军”，他在中国生产，在中国制造，在中国销售，他尽享了所有的中国优势，还拥有美国高科技品牌的特殊品牌势能，这个仗怎么打？

有些担忧，可以理解。但如果这些担忧，转化成自我怀疑甚至自我懈怠的“畏敌情绪”，或某种程度的失败主义，那就是错误的。

我们要从力量对比与转换的角度，来分析车市未来战况。

特斯拉的优势，一是技术先发的成熟度优势，二是基于数字化制造形成的组织架构创新优势，三是围绕埃隆?马斯克人设，形成的全方位网红营销体系优势。

这三方面优势，事实上，都不可持续。

特斯拉的技术优势，很多业内人士从专业角度都分析过了，其实是一个空壳。不过“尝第一口汤”的车主受众们，压根儿不会去在意这些内幕和细节。上汽荣威、广汽传祺和比亚迪在电动车领域的技术储备和突破，比特斯拉一点不差，甚至很多方面都有所超越。这很少为市场所知，或者说，并没有体现在消费者认知上。

同样，国内新势力车企比如蔚来、理想等，在更加互联网化和聚焦创新的组织架构上，也做出了尝试。随着华为这样的ICT供应商加入，中国车企在电动车领域的互联网创新意识和团队攻关上，已经具备快速赶超美国的态势。当传统车企与新势力的合作交流进一步深化，开始产生变异、化合、重组的反应之后，中国车企的数字化创新能力短板会补上，而且很可能形成长期优势。

再看一看马斯克的人设营销，他会一直保持热度吗？眼下看，非常热。就像特朗普在四年前赢得历史上少有的支持率一样，可是今天呢？在新冠疫情的攻击下，美国会走向哪里，我们还看不到尽头，有一点可以肯定，灯塔国的光辉在病毒的攻击下，已经黯然失色了。

水滴APP之前判断：如果说苹果手机是美国制造蒙住全球消费者双眼的最后“一块红布”，那么特斯拉汽车就是美国制造献给人们的最后一块纸尿布。因为，支撑乔布斯、马斯克的品牌与心智制高点，并非技术优势，而是美国文化优势，是“美国第一”的全球心理优势。但是，这一切正在过去。相信在这次全球大疫情过后，美国文化的泡沫，就像他们的股市泡沫一样，不会完全崩盘，也会一地鸡毛。

当美国的“灯塔背书”消散和衰败之时，好莱坞制造的“钢铁侠”还能打遍全世界吗？这个人设符号还有那么强大号召力吗？也许还有。但是，有多少人经历或者目睹感受过美国疫情的恐慌和悲催，这种文化和品牌影响力就会打多少折扣。

天底下不会有永恒的光环。百年品牌从来都不可能单靠一个人的表演维系。乔布斯之后，苹果颓势显露。特斯拉的品牌优势同样后劲不足，甚至危机重重。马斯克也许正在冥思苦想，如何在新冠病毒流行的时刻证明他的不可战胜。他在推特里的胡言乱语，可以PK特朗普了。但是，那些特斯拉拥趸们，很可能就像今年春节后急火火跑到美国避难的中国人一样，会遇到他们一生中相当肥大的一只黑天鹅。

特斯拉的当下，他的制造体系也就是身体手足，已经搬到中国了，供养他的禽肉蛋奶水谷精微，也在中国市场，不过，他的头还在美国硅谷。特斯拉的未来，面临一个选择，如果想在中国市场赢得长久优势，就必须把头也搬过来。而完成“中国化”的特斯拉，今后不会是一条鲨鱼，相反，当鲶鱼效应释放殆尽之后，他大概率会变成一条娃娃鱼。

最后，需要谈一谈，中国车企和中国品牌，如何应对眼下特斯拉的巨大压强？

毋庸置疑，特斯拉已然形成超强品牌势能，不可能一夜间消失。只有正确的应对，在战术上重视这个对手，集中优势兵力，在重要的细分市场上，迎难而上，重点突破，打造爆款，中国车企才能成为未来车市的“逆行者”。

要看到，在30万上下的高端市场，特斯拉之所以能够异军突起，在于他的差异化。消费者买的不只是一辆电动车，而是一辆特斯拉。这种粉丝聚焦效应，就像之前的苹果手机，就像哈雷摩托，满足的是一种基于心智占领和价值认同的深层消费需求。中国品牌缺少的，就是这种催化剂和发酵剂。

馒头可以用来解饥，但市场上并不缺少馒头，所以“五道口的枣糕”就成为爆款了。“枣糕”的流行，在于以一种拿手绝活儿，重新定义了另一种充饥解饿的方式。

未来很长一段时间，美欧疫情的不确定性，会给市场留出了一个空档期。中国车企应在此时，把自己的“黑科技”、“红科技”都拿出来晒一晒，要在核心技术突破上，亮出自己的绝活儿。中国车企必须加大在关键技术点上的推广和营销，要告诉市场和受众，在哪些技术领域，中国品牌已经具有非常强大且确定无疑的世界领先水平。

当美国四艘航母都“感染”后，西太平洋就剩下辽宁舰和山东舰了。中国车企的“航母”在哪里？如果有，就别藏着掖着了。如果没有，赶快加班加点加紧攻关，自己造出来吧。如果再继续按部就班，等待欧美车企的技术外溢或输入，那时候黄花菜都凉了。所谓大危即大机，考验的是你是否有所准备，是否未雨绸缪。

在品牌推广上，中国车企要有“以我为主”的思路和策略，继续“跟跑主义”没太大戏。水滴汽车APP在《后疫情时代的8个预言》中探讨了一些方法，也许有些参考作用。而熟知市场真实战况车企，要在知彼知己的竞争中找到属于自己的方法和绝活儿。

兵书是可以参考的，也可以讨论和争论。但枪声一响，谁还有机会纸上谈兵呢？唯一的准则是，打破教条，释放自我！有一句互联网企业的流行语，叫做“既往不恋，纵情向前！”

今年后半程，中国复工复产节奏加快，中国产业链的积聚效应会凸显，中国车企面临难得的好机会。我们应该抓紧时间，把暴露出来的产业链短板补齐，把综合制造优势的潜能，充分挖掘和发挥出来。

历史的发展具有必然性，但扭转时局的拐点，往往是偶然性推动的。有时候，三十年只是过了一天；有时候一天就相当于三十年。

特斯拉Model?3月销过万，很多人对此的解释，是自怨自艾。他们说，中国车企“不行了，不行了”。短期看，他们的说法也许是对的，但并不全面。

如果从全局和未来的视野看，中国汽车业还处于十八岁的青春期，新冠疫情确实类似一场“流感”，事实证明我们的免疫力是最强的。在中国自主技术和自主品牌的曲折成长史上，我们仍处于强健的上升期，把那些力比多、荷尔蒙分泌过度的毛病改一改，我们仍拥有远大的前途。

特斯拉得救了，因为中国拯救了他。中国制造强大的动能已经重启，也许还可能去拯救全世界。但有个前提：我们应该在自己的主场，打出漂亮的品牌翻身仗！（完）

文/正蒙

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。