汽车传动轴电机一般多少千瓦的,汽车传动轴电机一般多少千瓦的呢

1.轮上220匹实际多少匹

2.电动汽车驱动电机类型有哪些

3.深度：沃尔沃S90 PHEV（四驱）技术解析

4.传动轴与电机的关系

摘要：伺服电机的工作原理按所用电机的类型又可分为直流伺服系统和交流伺服系统。 直流伺服系统适用的功率范围很宽，包括从几十瓦到几十千瓦的控制对象。直流电动机的输出力矩同加于电枢的电流和由激磁电流产。。传动轴平衡机是测量旋转物体(转子)不平衡量大小和位置的机器。任何转子在围绕其轴线旋转时，由于相对于轴线的质量分布不均匀而产生离心力。这种不平衡离心力作用在转子轴承上会引起振动，产生噪声和加速轴承磨损，以致严重影响产品的性能和寿命。电机转子、机床主轴、内燃机曲轴、汽轮机转子、陀螺转子和钟表摆轮等旋转零部件在制造过程中，都需要经过平衡才能平稳正常地运转。传动轴平衡机的工作原理山东传动轴平衡机 根据传动轴平衡机测出的数据对转子的不平衡量进行校正，可改善转子相对于轴线的质量分布，使转子旋转时产生的振动或作用于轴承上的振动力减少到允许的范围之内。因此，传动轴平衡机是减小振动、改善性能和提高质量的必不可少的设备。山东传动轴平衡机 通常，转子的平衡包括不平衡量的测量和校正两个步骤，传动轴平衡机主要用于不平衡量的测量，而不平衡量的校正则往往借助于钻床、铣床和点焊机等其他辅助设备，或用手工方法完成。有些传动轴平衡机已将校正装置做成为传动轴平衡机的一个部分。重力式传动轴平衡机和离心力式传动轴平衡机是两类典型的传动轴平衡机。重力式传动轴平衡机一般称为静传动轴平衡机。它是依赖转子自身的重力作用来测量静不平衡的。山东传动轴平衡机 如右图，置于两根水平导轨上的转子如有不平衡量，则它对轴线的重力矩使转子在导轨上滚动，直至这个不平衡量处于最低位置时才静止。被平衡的转子放在用静压轴承支承的支座上，在支座的下面嵌装一片反射镜。当转子不存在不平衡量时，由光源射出的光束经此反射镜反射后，投射在不平衡量指示器的极坐标原点。如果转子存在不平衡量，则转子支座在不平衡量的重力矩作用下发生倾斜，支座下的反射镜也随之倾斜并使反射出的光束偏转，这样光束投在极坐标指示器上的光点便离开原点。根据这个光点偏转的坐标位置，可以得到不平衡量的大小和位置。山东传动轴平衡机 重力式传动轴平衡机仅适用于某些平衡要求不高的盘状零件。对于平衡要求高的转子，一般采用离心式单面或双面传动轴平衡机。离心式传动轴平衡机是在转子旋转的状态下，根据转子不平衡引起的支承振动，或作用于支承的振动力来测量不平衡。其按校正平面数量的不同，可分为单面传动轴平衡机和双面传动轴平衡机。单面传动轴平衡机只能测量一个平面上的不平衡(静不平衡)，它虽然是在转子旋转时进行测量，但仍属于静传动轴平衡机。双面传动轴平衡机能测量动不平衡，也能分别测量静不平衡和偶不平衡，一般称为动传动轴平衡机。离心力式传动轴平衡机按支承特性不同，又可分为软支承传动轴平衡机和硬支承传动轴平衡机。平衡转速高于转子一支承系统固有频率的称为软支承传动轴平衡机。这种传动轴平衡机的支承刚度小，传感器检测出的信号与支承的振动位移成正比。平衡转速低於转子一支承系统固有频率的称为硬支承传动轴平衡机，这种传动轴平衡机的支承刚度大，传感器检测出的信号与支承的振动力成正比。山东传动轴平衡机 传动轴平衡机的主要性能用最小可达剩余不平衡量，和不平衡量减少率两项综合指标表示。前者是传动轴平衡机能使转子达到的剩余不平衡量的最小值，它是衡量传动轴平衡机最高平衡能力的指标；后者是经过一次校正后所减少的不平衡量与初始不平衡量之比，它是衡量平衡效率的指标，一般用百分数表示。山东传动轴平衡机 在现代机械中，由于挠性转子的广泛应用，人们研制出了挠性转子传动轴平衡机。这类传动轴平衡机必须在转子工作转速范围内进行无级调速；除能测量支承的振动或振动力外，还能测量转子的挠曲变形。挠性转子传动轴平衡机有时安装在真空防护室内，以适合汽轮机之类转子的平衡，它配备有抽真空系统、润滑系统、润滑油除气系统和数据处理用计算机系统等庞大的辅助设备。

轮上220匹实际多少匹

经过本周几款新能源车的高强度试驾，在我的试驾体验中，除了混动超跑，几乎所有的混动车型都有收藏。至此，我觉得我终于有资格和大家详细谈谈各类混合动力汽车的驾驶感受了。

众所周知，混动的优势是结合了油车和电动车的优点，这也是很多消费者选择混动车型的原因。当然，无论你是想省油，还是想乘坐舒适，还是想拿到绿卡，我觉得了解不同类型混合动力汽车的驾驶感受是非常有必要的，这也有助于区分更适合你的混合动力汽车。

理论上，我们一般将混合动力汽车分为弱混、中混、强混。这种区分方法是基于电机和燃油发动机的参与比例(微混电机占比不到20%，中混20%-30%，重混30%-50%)。但实际上这种分类并不直观，过于宽泛。更直观的方法是根据电机在驱动系统中的位置来区分。相信在你对这个概念有了一定的了解之后，你就可以更加理性的选择适合自己的车型了。

1.P0结构

P0的结构一般就是我们所说的“弱混合”。电动机(BSG)布置在一般燃油车的发电机位置，通过皮带与发动机曲轴相连，可以帮助车辆实现更平顺的启停、动能回收和加速辅助。主流的电机驱动电压有48V(也就是我们经常听到的48V系统)，24V(马自达Skyactiv X)，12V(奥迪)。

P0最大的优势就是成本优势。OEM很容易通过更换发电机模块将现有发动机升级到弱混合动力。但缺点是带传动效率低，无法支撑大功率电机，同时无法实现纯电动驱动。可以算是比较简单的过渡产品。

P0混动车型驾驶感受:(代表车型:别克、 凯迪拉克 均为2.0T车型)

P0混动车型很常见。在过去的两年里，通用汽车几乎将其所有的2.0T LSY发动机升级为48V发动机的车型。简单来说，大部分搭载P0电机的车型驾驶体验与普通燃油车几乎没有区别。你几乎可以忽略这个系统的存在，除了启动和停止会更平稳一点。所谓加速辅助和动能回收的拖感几乎没有感觉，节油效果非常有限。总之这些车型更多的是车企为了积分和减排政策做出的妥协，和消费者关系不大。

2.P1结构

P1结构中使用的电机称为ISG电机(盘式综合起动/发电电机)。用超薄盘式电机代替飞轮，用发动机曲轴作为电机的转子。和P0一样，可以实现发电、更平稳的启停、动能回收和加速辅助。此外，由于曲轴的初始速度，加速辅助更快，动能回收效率高于皮带驱动的BSG电机。另外，这种混动形式不选择变速箱，可以匹配AT、DCT甚至MT变速箱。

然而，缺点是显而易见的。这种电机必须插入飞轮，所以必须做得非常紧凑，增加了制造难度和成本。因此，大多数车企会选择P0方案，而不是P1方案。而且因为直接连接发动机，所以单独运行时会受到发动机曲轴和活塞的阻力，所以无法实现纯电驱动。

P1混动驾驶体验:(代表车型: 本田CR-Z 、飞度混动版)

这种混动模式主要是IMA时代的本田使用的，车型是小众中的小众。不过笔者曾经在北海道坐过混动版飞度，直观体验和P0布局一样。体验上没什么区别，但是好像在爬坡的时候，电机的辅助会更明显。此外，许多P4布局的车型还将配备P1 ISG电机来辅助启动和停止。

3.P2结构

这种混合形式可以说是常见的，几乎所有的主流方案都是P2。简单地说，P2比P1更靠近变速箱。发动机仍然保留飞轮，而电机通过离合器与发动机和变速箱相连。从P2开始，纯电动驱动终于可以实现了，靠的就是这两个离合器。离合器A(发动机端)断开，离合器B(变速箱端)接合，为纯电动模式。同时，滑行动能可以被回收。当两个离合器都接合时，可以实现纯油驱动或电机辅助加速模式。

这种形式的好处是以最低的成本实现了纯电动驱动，所以大部分PHEV车型都是以P2结构的形式存在。但缺点是很考验车企的调校能力，需要同时协调变速箱和两个离合器的工作状态。另外，由于电机尺寸的原因，电机的功率一般不会超过80Kw，所以功率有限。

P2结构车型驾驶体验(代表车型:吉利PHEV、宝马530LE、大众PHEV、比亚迪非DMI混动):

我们能买到的主流绿色PHEV都是这种结构。纯电动模式下，由于电机功率较低，加速感只能满足日常驾驶，需要动力时会频繁调动发动机。这款混动最大的意义在于城市用电，高速用电，配套的小电池一般可以满足2-3天的日常通勤(续航50-100km左右)。加速感和同组下的大功率车基本差不多(比如530LE的加速能力和530差不多，大众GTE和380TSI差不多)。但由于发动机在纯油模式或供油模式下需要带动电机定子一起旋转，所以后级的加速能力和高速油耗会高于燃油车，车重较重、配重不佳也会导致操控性不足(比如吉利和比亚迪的混动车会有明显的头重脚轻问题)。

4.P3结构

P3电机安装在变速箱和传动轴之间，这种布局注定了它一般适用于纵向发动机的车型。优点是传动比P2更直接，可以兼容更大功率的电机。缺点是加速时需要克服来自变速箱的阻力，同时由于发动机不是直联的，必须在P1或P0处额外增加一个电机来实现启停。

P3结构车辆驾驶经验:

具有P3结构的模型很少。在我测试过的车型中，只有 森林人混动 版采用了这种布局。由于电机功率比较小，这个电机在初期主要是作为辅助使用，但还是能明显感觉到电机介入快速直接，完全不需要等待，和P2结构略有不同。

5.P4结构（PHEV）

这种布局简单明了。驱动电机与发动机无关，安装在驱动桥上。几乎所有高性能车辆(宝马i8、法拉利SF90、 保时捷918 、勒芒原型车等。)以及需要实现四驱功能的混合动力SUV，在驱动桥上会有一个或两个电机。由于几乎没有体积限制，这台电机的功率将相当可观，足以推动车辆达到更高的速度。缺点是电机和发动机的工作会有明显的脱节感，需要车企之间更好的匹配。

结构模型的P4驾驶经验；

以沃尔沃T8和北极星1为例。它们在后轮轴上都有1-2台电机实现纯电动驱动，而前桥主要由燃油发动机驱动(燃油发动机通常由BSG电机或ISG电机辅助)。所以理论上这些车都是纯电动模式下的后驱，但是没有电的时候会变成前驱。前文中提到，加速时会有脱节感。这是因为电机的响应更快，而发动机的响应是需要时间的，在急速加速的时候就比较奇怪了。而 雪铁龙C5 天逸PHEV、比亚迪唐鑫能源等在P2、P4有电机的车型，驾驶体验更接近普通电动车，发动机占比有所降低。然而，缺点是车身比P4驱动电机的车型重，这使得它行驶缓慢。

6.ECVT车型（HEV、PHEV）

这也是目前最主流的HEV方案。本田i-mmd、丰田THS II(福特的方案和丰田差不多)、比亚迪dmi、长城的HEV都采用这种模式。不同的是，丰田和福特方案的发动机始终有动力输出到车轮，发动机所占比例更大，而以本田为首的ECVT离合方案的发动机在低速时运行在增程(发电机)模式，高速时采用发动机直驱模式。理论上本田的方案效率更高，但考验厂商的调整。

理论上这类车的驾驶体验是最好的，因为整个动力总成都是特别研发的，调校成熟度也比普通PHEV有大量“赚分”的车型要好。从丰田双擎到本田锐界混动再到自主品牌车型，我觉得每一款都可以放心买，而且从燃油经济性和整车完成度来说都是最完美的。

7.增程式

本周，我测试了两款增程车型，宝马i3和蓝兔自由行，在昨天开幕的天津车展上，日产也发布了搭载E-power增程混合动力的轩逸。增程车可以简单理解为搭载汽油发电机的电动汽车，但这并不完全准确。就大电池车型而言(如主流的李one、Free、宝马i3)，增程器只在馈电模式下介入充电。对于混动轩逸等不支持充电的车型来说，增程器、电机、电池之间的匹配是非常复杂的，但这些都与驾驶者无关。就车身感觉来说，增程车100%=电动车。但是在动力供应的情况下，李one和Free的动力会大打折扣，增程器会变得很耗油。

@2019

电动汽车驱动电机类型有哪些

轮上220匹实际上是指一辆车的马力，所以指的是车辆的动力输出能力。然而，这里的“匹”并不是指真实的马力，而是一种单位，代表着一种相对的功率。实际上，车辆的马力是通过发动机来提供的。一匹马力等于745.7瓦特（W），而车辆的马力通常以千瓦（kW）为单位进行表示。

所以，要将轮上的马力转换为实际的马力，需要考虑到传动效率和功率损失等因素。传动效率是指发动机输出的马力在传递过程中的损失情况。一般来说，传动效率在80%至90%之间。因此，如果车辆轮上标称为220匹，实际的马力会略低于这个数值，具体取决于传动效率的影响。

此外，还需要考虑到车辆在不同转速下的马力输出情况。发动机的马力输出通常会随着转速的变化而变化，呈现出一个曲线。所以，在不同转速下，实际的马力输出也会有所不同。

综上所述，轮上220匹实际的马力会受到传动效率、功率损失以及转速的影响，具体数值会略低于220匹。因此，在评估车辆的实际马力时，需要考虑这些因素，并结合车辆的具体情况进行综合分析。

深度：沃尔沃S90 PHEV（四驱）技术解析

汽车用电驱动电机的类型包括集中驱动电机、轮侧驱动电机和轮毂型驱动电机。

1.集中驱动电机:集中驱动电机与传统车桥最相似，驱动车轮时必须经过减速器、传动轴等过渡件。目前大多数低速电动车基本上都有这种结构，主要是因为这种结构最简单最便宜。这些低速电动汽车的另一个问题是变速器通常被省略。这就带来了一个问题，就是起步或爬坡时低扭不足；然后是体积相对较大，传输效率较低的缺点。所以很多车型只是简单的用双驱电机来弥补动力的不足，这也是新能源汽车四轮驱动比例远高于传统汽车的原因，也解释了为什么很多互联网造车的首批车型大多是SUV。目前市场的主流是集中驱动电机+传统车桥，由于其结构特点，传统车桥只需稍加改装即可匹配，因此可以降低非常大的研发成本。2.轮侧驱动电机:轮侧结构至少需要两个驱动电机，当然也可能更多。车轴两侧装有两个驱动电机，通过侧减速器和车轮侧减速器减速增扭驱动单个车轮。边缘电机可能需要也可能不需要驱动轴，这与集中式驱动电机不同。但相比集中化，轮侧式对整车底盘的布局意义重大。特别是在后轮轴驱动的情况下，由于前变速器通过长传动轴将动力传递给后轮，车身与车轮之间的变形运动会对传统汽车产生很大的影响。但是，轮侧驱动电机可以直接安装在轮缘上，不需要考虑扭转变形等太多因素，所以底盘可以做得很平整，车身可以更加多变。3.轮毂式驱动电机:简单来说，轮毂电机就是把所有的东西都放在轮毂里，比如驱动电机、减速器等。，直接驱动轮毂内的车轮。其实这是目前最常见的驱动形式，基本上每个家庭的电瓶车后驱动轮都有这种结构。它最大的优点是结构紧凑，省去了差速器、半轴和可变装置。同时，由于这些结构的机械损耗降低，传动效率也相应提高。

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传动轴与电机的关系

2019年新款沃尔沃S90?T8改款上市，作为豪华品牌为数不多的几款插电混动新能源车型之一，新款S90?T8?PHEV车型上市就给之前长期在此价格区间的宝马5系PHEV车型造成了巨大的压力，笔者将通过该篇技术稿件给大家分析沃尔沃S90?T8?PHEV车型的新能源核心技术特点。

备注：为了方便阅读，后文中用S90?PHEV?指代S90?T8?PHEV。

1、沃尔沃PHEV车型技术发展回顾：

截止目前，据笔者查阅相关资料可以了解到，沃尔沃在插电混动技术的研发并不晚，沃尔沃基于不同的车型平台，进行了长期的插电混动技术开发和产品布局。

2013年，沃尔沃第一代插电混动技术便应用于S60?PHEV车型上面，采用P0+P4插电混动架构，由1台发动机前端的15千瓦BSG电机和1台后驱动桥布置的50千瓦永磁同步电机组成。沃尔沃第二代插电混动技术基于SPA车型平台进行研发，2015年应用于XC90?PHEV车型上，采用P1+P4插电混动架构，由1台位于发动机和AT变速箱之间的35千瓦ISG电机加上后驱动桥的60千瓦永磁同步电机组成，沃尔沃S90?PHEV车型便是基于第一代技术进行的升级研发。

沃尔沃第三代插电混动技术基于全新的CMA车型平台研发，主要针对紧凑型的车型，并且电气化程度高。通过了解目前上市的吉利、领克的PHEV车型可以知道，沃尔沃这代插电混动技术主要配合三缸发动机与前轴7速双离合变速箱P2位置集成的动力电机组成全新的混合动力总成。

2、沃尔沃S90?PHEV三电核心技术解析：

2019年8月份上市的2020款沃尔沃S90?PHEV搭载的动力总成，由1台2.0T高功率版机械+涡轮双增压发动机、1台前置ISG电机+1台后驱动电机、1台8速AT变速箱和装载电量11.6度电的三元锂动力电池构成。这套动力总成的系统最大输出功率为300千瓦、最大输出扭矩为640牛米，官方百公里加速时间为4.9秒，比宝马5系PHEV车型快了2秒钟，纯电续航里程为55公里。悬架方式采用高级轿车普遍采用的前双叉臂后多连杆结构，并且大幅度引入铝合金材质用来减轻簧下质量。当然，S90?PHEV的车型平台，依旧延续了S90传统车的架构。

上图为S90?PHEV前部引擎舱仰视细节特写。这套由汽油机+ISG电机+自动变速器构成的横置动力总成，被“悬置”在钢材质的框型副车架，用来为机油散热器、空气散热器以及其他附属分系统提供足够“富裕”的支撑力。

蓝色箭头：2.0T高功率发动机

红色箭头：8AT变速箱

**箭头：该位置为发动机后端和变速箱前端集成的34千瓦ISG电机

沃尔沃S90?PHEV搭载的发动机为XC90顶配车型使用的高功率发动机，2.0TDI双增压设定、最大输出功率为235千瓦、最大输出扭矩为400牛米。

上图为S90?PHEV动力总成结构简图。

红色箭头：2.0T汽油机

蓝色箭头：ISG电机

白色箭头：8AT

需要注意的是，S90?PHEV配置的最大输出功率34千瓦功率、最大输出扭矩180牛米的ISG电机，与发动机共用1套液冷系统。S90?PHEV搭载的这台液冷ISG电机，布置在2.0T汽油机-与8AT之间（离合器前端），具备启停控制、行车发电、行车放电（助力）等3种功能。当然，S90?PHEV搭载的这台最大输出功率34千瓦的ISG电机，不具备单纯的驱动能力。在EV模式下，后置的驱动电机作为主要动力单元被使用。

在最大扭矩输出的PHEV模式，2.0T发动机+ISG电机共同输出动力，1组动力经8AT至前驱动桥、1组动力经ISG电机至三元动力电池总成至后驱动桥；

在经济型EV模式，中置的三元动力电池输出的电量至后驱动桥；

在行车发电模式，2.0T汽油机输出动力，1动力伺服ISG电机发电至三元动力电池存储；1组动力经动力电池至后驱动桥；

在PHEV模式，ISG电机随时介入用于发动机启动和停止，已达到降低油耗的目的。

S90?PHEV设定了1组纵置布放的装载电量11.6度电的三元动力电池总成（红色区域），在驾驶舱车身焊下“预埋”了1组排气管中段，通过一套隔热舱垫，向车外反射行驶中排放的高温尾气。

S90?PHEV搭载的装载电量为11.6度电的三元锂动力电池，具备液冷散热\预热功能。进笔者多方查证，这组三元动力电池总成为一家浙江衡远新能源公司生产。2017年10月沃尔沃汽车与浙江衡远新能源正式签订合作协议，有意思的是，浙江衡远新能源的主要股东为洪桥集团（占股49%）和吉利控股集团（占股48%），而其他更为具体的电池数据信息并未获悉。

上图为S90?PHEV动力舱内（副驾驶员一侧）设定的伺服动力电池高温散热功能的水冷板模组（红色箭头）。水冷板模块通过空调压缩机输出的“冷量”，为动力电池循环管路输入的冷却液进行制冷，获得电芯温度处于15-37摄氏度安全运行环境。对于以性能取向设定的S90?PHEV，虽然搭载的动力电池装载电量仅有11.6度电，但是在满功率输出时，引入液态动力电池高温散热功能十分必要。

S90?PHEV搭载的电控系统，?集成了电机控制模块、DCDC和PDU等高压控制分系统并且与发动机、前ISG电机和后驱动电机共用1套散热系统。

将纵置的动力电池布置在身中轴线上对前后平衡有着不错的帮助，另外相比于丰田等品牌把电池放在后备箱而言，沃尔沃S90?PHEV的后备箱空间并没有受到任何影响。无论在车身焊接下“预埋”了至后驱动桥差速器的主传动轴和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90?T8车型，还是纵置了1组三元动力电池和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90?PHEV，都要“挤占”车内后排座椅中间的地板空间，导致中央扶手箱的空间非常小，并且后排空调出风口无法布置在扶手箱后端，后排中间一定程度上的隆起影响后排中间乘客的乘坐感受。其次，由于空间受限动力电池装载电量没办法获得较大的提升。

由于S90?PHEV搭载的动力电池装载电量只有11.6度电，可以用更灵活更适合的形态集成并尽量减少对整车架构的影响，尽可能可以与燃油版S90?T8具备高度的车身焊接件、内饰件的互换能力，由此降低整车制造成本。

3、沃尔沃S90?PHEV车身架构技术解析

至2020年2月，S90车族中共有燃油版T80车型、插电混动版PHEV车型同时在售，而旅行款V90则与S90共用相同的车型平台，存在轴距长段有些差异。

上图为S90?PHEV动力总成细节特写。位于油底壳前端的是发动机机油散热器（红色箭头），位于油底壳后端（蓝色箭头）和变速器箱体底部（绿色箭头）分别设定1组铝合金材质悬置，相应的固定在钢材质框型副车架。底部的悬置小总成，与上端的3组悬置小总成，构成了S90?PHEV动力总成悬置系统，用来控制急加速时产生的前倾、紧急制动时产生的后倾摆动。从整车硬件层面“抑制”行驶中产生的噪音和震动。

S90?PHEV的前悬架由钢制框型副车架、全铝合金材质转向节（蓝色箭头）、上摆臂（红色箭头）、钢制下摆臂和稳定杆构成。白色箭头为固定下护板（已经拆卸）塑料卡扣座圈，为了达到提示作用而采用醒目的红色并具备反复拆卸且自动恢复形状的材质。

上图为S90?PHEV后驱动桥及悬架细节特写。

目测S90?PHEV后轴采用的驱动电机为最大功率为65千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为240牛米，后驱动桥集成了驱动电机、减速器、差速器和脱离离合器等部件。

目前不能确定的是，承载后驱动电机+减速器、传动半轴及后悬架其他分系统的后副车架，可否与燃油版S90?T8互换的设定。然而可以确定的是，后悬架的摆臂、转向节甚至后稳定杆都具备两款车型的互换能力。

上图为S90?PHEV后悬架细节特写-1。粗壮的一体化铝合金材质的下摆臂、铝合金材质的转向节以及?沃尔沃特有的采用复合材料设定的横置“板簧”，构成了S90?PHEV和S90?T8的后悬架系统。

上图为S90?PHEV后悬架细节特写-2。中心固定在钢制后副车架后端（2点悬置），两侧固定在左右下摆臂，由合材料制成的“板簧”，主要作用就是提高高速过弯的支撑力，保持车身轨迹将安全控制范围设定的更”宽泛“。

这组由复合材料构成的“板簧”，通过与后副车架和下摆臂固定的位置设定，具备在不同车速承受不同挤压力度时，产生不同系数的形变能力，由此带来不同支撑力，换来更“柔性”的支撑力。

红色箭头：由复合材料构成的“板簧”上下摆动轨迹

蓝色箭头：“板簧”与后下摆臂的固定端（铝合金材质）的“穿心”螺栓

绿色箭头：“板簧”固定端与下摆臂之间设定的可纵向、可横向形变的柔性胶套

**箭头：固定柔性胶套与后下摆臂（铝合金材质）“穿心”螺栓

需要注意的是，为了获得更好的支撑力，“板簧”的固定端螺栓、与下摆臂固定端螺栓，不再统一轴线。在高速行车（过弯）时，由于车身姿态的变化下摆臂高低姿态发生变化、使得“板簧”收到挤压。在“板簧”与后下摆臂之间的柔性胶套的纵向与横向形变的极限、恢复能力及使用寿命，最终体现了沃尔沃对车辆性能与安全掌控的“软实力”。

S90?PHEV后排气管尾端采用“双排单出”设定，为了应对在高速巡航工况，发动机动力输出处于低负载状态，具备关闭副驾驶员一侧排气管，以保持足够回压“挽救”一定扭矩的设定。

上图为S90?PHEV后排气管副驾驶员一侧细节特写。通过一组控制模块，根据发动机转速、行车速度和油门踏板形成，判定是否需要开闭单侧排气管。

红色箭头：控制模块

白色箭头：排气管内侧可关闭阀门

笔者有话说：

从早期的S6?PHEV版、XC90?PHEV至S90?PHEV和XC60?PHEV，沃尔沃PHEV技术及整车应用历经7年时间，而搭载第1代EV技术的C30?EV早在2011年就已量产。

S90?PHEV是目前国内在售的极为少数的搭载“油电混合4驱技术”技术的合资车型最输出功率300千瓦、最大输出扭矩640牛米。难能可贵的是，S90?PHEV搭载的高功率2.0T发动机的最大输出功率为235千瓦，远远超过前置ISG电机（34千瓦）和后置驱动电机（65千瓦）总功率。这意味着，在动力电池装载电量处于低点时，依旧处于“大马拉小车”的动力输出状态。

当然，前置动力总成由2.0T和ISG电机构成、后置动力总成由最大输出功率65千瓦驱动电机构成，即便在“满电”状态也属于偏向前驱设定的四驱系统。然而，最大输出功率34千瓦的ISG电机，即可用于动力“加持”，更可以提升“行车充电”功率。

相比后轮驱动的巴依尔530?Le和搭载相同“油电混合电4驱”架构的X1PHEV，富豪S90?PHEV兼顾动力表现、四驱系统、充电效率等综合效能均衡。不可忽略的是，在S90?PHEV上持续彰显传统汽车厂商所具备的平台、材质和调教的“硬实力”。

文/新能源情报分析网评测组

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

传动轴和电机之间存在密切的关系，特别是在机械传动系统中。

1、传动轴传递动力：传动轴是一种用于传递旋转动力的机械元件，通常由金属制成。在汽车、工业机械和其他应用中，电机通过传动轴将动力传递给其他部件，比如车轮、桨叶、风扇等。

2、电机驱动传动轴：电机是将电能转换为机械能的设备。当电机启动时，它产生旋转运动，通过连接传动轴将机械能传递给其他部件。

3、不同类型的传动系统：传动轴可以与电机组合在各种不同的传动系统中，以实现不同的功能和应用。

4、传动轴的设计和选用：传动轴的设计需要考虑到传递的功率、转速、扭矩和应力等因素。