新能源汽车产品结构,新能源汽车产业结构分析

1.汽车百科知识

2.新能源汽车发展趋势是什么？

3.新能源汽车电池分几种

油电混合与插电混合区别

油电混合和插电混合的主要区别在于是否具有外部充电口。油电混合没有充电口，仍属于燃油车范畴，不能上新能源牌照。插电混合具有较大的电池，可以外部充电，纯电模式驱动，适合短途市区代步。插电式混动车型被归类为新能源汽车产品，可享受新能源补贴和相关政策。油电混合结构复杂，电机起步和停车维持电器运转，节油效果好；插电混动结构简单，可外接电源充电，若能外接充电则经济性大增。

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新能源汽车是否安全性够高，引发大众热议。今天给大家简单解读一下新能源汽车的制动系统。

首先，本文介绍的新能源汽车是指具备纯电行驶能力的新能源汽车，除了纯电动汽车之外，还涵盖PHEV以及HEV，还有支持短里程纯电行驶的48V汽车。

其次，随着新能源汽车日渐增多，还有智能驾驶技术的迅猛发展，汽车制动系统和外界的交互很关键。新能源汽车的续航里程对能量回收要求日渐升高，能量回收中的滑行回收以及汽车低附上的稳定性相关，制动回收需要汽车制动系统来主导，特别是液压制动和电机回收制动之间的协调性。智能驾驶的发展对汽车制动系统的减压能力以及响应要求更高，与此同时，自动驾驶的冗余设计也要求汽车制动系统必须有备份的功能。

所以，博世公司推出电子助力器。电子助力器在结构上和真空助力器差别不小，本质上还是仿真空助力器的设计，和真空助力器的区别在于助力的提供是由内置的电机提供的。

这个系统的缺点一是汽车制动踏板不会比普通真空助力器系统差，实际上电子助力器的助力多少是经过计算和执行后的。在过程中传感器对信号的集以及控制器的计算，还有电机的执行都会产生误差和延迟。加上能量回收以及液压制动之间的协调，会进一步加大控制的难度。

缺点二是越复杂的东西，出故障的几率越高。

第三，上述的汽车制动系统，国内外零部件企业都有相对应的产品问世，例如国外的博世以及大陆，还有埃孚和日信、日立（涵盖CBI）、摩比斯、爱德克斯等，国内有万向以及亚太，还有伯特利和格陆博、拿森、同驭等，技术相关的理念差别不大。主要差别在产品量产的规模以及产品的成熟度。而且这些汽车制动系统不是新能源汽车特有的，只要成本合适，在普通燃油汽车上也能应用，例如本田CRV全系也使用了博世公司的Ibooster。

不是新能源汽车的制动系统安全性不够高，而是新能源汽车大多溢价，高昂的售价能够支持更多先进技术在新能源汽车上的应用。反过来，功能越多，交互越多，系统日渐复杂，系统出故障的几率也相应加大了。

新能源汽车发展趋势是什么？

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名词解释：新能源指非常规（传统）能源，指利用自然中的风、光、水、热、海洋能与生物质能等转化的电能，使用电力驱动的设备均可称之为新能源工业产品，汽车自然不例外。那么电动汽车是没有争议的新能源汽车氢能汽车是个什么鬼呢？

标准概念：氢燃料化学发电·增程式电动汽车。很多人认为「氢能汽车」能够取代电动汽车，原因无非是该技术来自日本，然而这是极其的愚昧无知，因为这种车首先是电动汽车，升级点只是加装了一组以消耗氢为代价的增程器（发电器）而已，电动汽车具备的特征此类车同样不例外，但是缺点太多。

氢从哪里来？

氢气可以利用煤炭石油天然气制造，但这些能源是常规不可再生的能源，转型电能进行第四轮能源革命的初衷是为了减少常规能源的消耗，以化解石油危机和减少排放对生态环境的破坏。所以常规方式制氢是不可取的，那么剩下的也就只有电解水制氢；然而消耗电制造氢，利用氢制造电，这有什么意义呢要知道一公斤氢需要消耗约60kwh的电，而这些氢在燃料电池堆（化学发电器）上只能转化出20kwh左右的电能，巨大的浪费决定了没有意义。

弃电制氢_不可取

有一种说法是用弃电制氢，然而弃电已经随着电动汽车的保有量增长而逐渐减少。原因为电动汽车大多在夜间充电可以调整峰谷电耗，其动力电池组梯次利用实现了新能源发电的储能电站扩容，夜间恒定的发电量可以被消耗也可以被储存，弃电必然会越来越少。而且建设制氢站的成本动辄数亿甚至十数亿，巨大的投入为什么不直接生产电池解决储能问题呢？何必利用弃电「制氢造电」干这种脱裤子放屁的事呢？

制造成本与安全不可控

氢燃料增程式电动汽车等于「电动汽车＋燃料电池堆」燃料电池堆，动力电池组，电机，电控，基础结构。

众所周知，NCM/NCA/LFP等类型的动力电池成本已经很高，目前限制车辆的续航里程增长的核心因素就是电池贵。而这种使用氢的增程式电动汽车，其发电器「燃料电池组」需要消耗“铂”这种贵金属，每一组小功率发电器都需要数十克，要它还有意义吗？

一组燃料电池组可以换来是上百kwh的动力电池组，直接造电动汽车可以轻松实现续航里程破1000km。那么此时面度夜间专用桩充电的“0.3￥/1kwh”（每公里5~6分的开支），再去感受一下“60￥＋/1kg”的氢能，以十几倍的成本用车是不是也不能接受了呢？

所以从用户角度分析也没有推广氢燃料电动汽车的价值，而且液态氢的密度是等量TNT的30余倍，一台普通的5kg储能的氢燃料汽车等于随车携带数万枚手雷一旦车辆碰撞起火即有可有扫平一个街区，应该普及这种车吗？想一想吧，氢能汽车基本没有被任何汽车工业发达的国家认可是有原因的。

新能源汽车电池分几种

新能源汽车发展趋势：

1.总体市场：市场驱动成为发展主动力。当前，我国新能源汽车市场仍以政策驱动为主，出于自愿购买的新能源汽车的消费者很少，市场的作用力很小。未来，我国新能源汽车市场将逐步从政策驱动型市场向政策市场双轮驱动型市场转型，市场的作用力将明显提升。

2.市场结构：家庭主体市场规模快速壮大。当前，我国新能源乘用车购车结构呈现“两头大，中间小”的局面，即高级别车型和低级别车型占比较大，适合主流家用的A级车占比很低。从新能源乘车市场销售结构看，2020年B级及以上车型销量份额为39.4%，A0级及以下车型销量份额为42.0%，A级车型销量份额仅18.6%，远低于燃油车市场60%左右的水平。

3.产业格局：产业生态与格局进入加速重构期。我国新能源汽车市场将进入全面角逐的时代，多元化竞争格局进一步向纵深发展。面对日益增长的新能源汽车市场，跨国汽车公司加快进入我国的步伐，新一代电动化产品不断投入市场，凭借传统燃油车树立的品牌优势，跨国汽车公司对自主品牌的冲击将日益明显。

4.产业融合：新能源汽车与新兴技术加速融合。新能源汽车与互联网、大数据、人工智能等新兴技术加速融合，新能源汽车产品形态向智能座舱发展，基于语音识别的人机交互系统不断优化，车辆远程控制、OTA升级等功能加速普及，车道偏离预警、自适应巡航、自动泊车等自动驾驶技术普及率不断提升。

新能源电车现在越来越成为许多人买车的首选，它相比燃油车更智能、更省钱，但电池仍旧是一个大问题，如电池的续航、密度、重量、价格和安全等问题。其实动力电池也分很多种，今天，就和大家聊聊当前不同种类的新能源电池。

那么，当前的动力电池大致有以下几种，分别是三元锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池、镍氢电池、固态电池。其中，新能源电车普遍用的是三元锂电池和磷酸铁锂电池，正所谓“双雄争霸”。

三元锂电池：比较典型的，正是宁德时代的镍钴锰系列，行业里还有镍钴铝系列等。在电池中加入镍元素，是为了提升电池的蓄电量以便更好地提升续航。

特点是体积小、重量轻、能量密度较高，约为240Wh/kg，热稳定性较差，更容易出现自燃问题。耐低温，不耐高温，低温使用下限值为零下30°C，冬季电量衰减15%左右。而热失控温度在200°C-300°C左右，自燃风险较高。

磷酸铁锂电池：是指用磷酸铁锂作为正极材料，碳作为负极材料的锂离子电池。相比于三元锂电池，其热稳定性更好一些，生产成本更低一些。而且磷酸铁锂电池的循环寿命会更长一些，一般为3500次，而三元锂电池一般在充放电2000左右开始衰减。

钴酸锂电池：钴酸锂电池也是锂离子电池的一个分支。钴酸锂电池结构稳定、容量比高、综合性能突出，但是钴酸锂电池安全性差、成本高。钴酸锂电池主要用于中小型号电芯，是电子产品中比较常见的电池，一般不用在汽车上。

镍氢电池：镍氢电池是二十世纪九十年代发展起来的一种新型绿色电池，具有高能量、长寿命、无污染等特点。镍氢电池的电解液为不可燃的氢氧化钾溶液，所以即便发生电池短路等问题一般也不会引发自燃现象，安全性有保障，制造工艺成熟。

但是镍氢电池充电效率一般、无法使用高压快充，性能方面比锂电池差了很多，因此从锂电池广泛应用后，镍氢电池也可能逐步被替代。

以上给大家介绍的都是液态电池，那么关于固态电池呢？

相比液态电池而言，固态电池具有续航里程长、成本低、安全高、寿命更长等一些优势。不过作为一种新技术，目前固态电池仍然处于研发阶段，技术尚不成熟，生产成本比较昂贵。

目前，国内外的汽车厂家也在积极攻克固态电池技术难题，包括蔚来、宁德时代等一些厂家都在积极研发固态电池。而在2023年2月的时候，日产欧洲研发高级副总裁Did Moss表示，日产已经成功开发出全固态电池。

此前，宁德时代也发布了一款名为“凝聚态电池”的全新产品，能够达到500Wh/kg能量密度，这几乎是当前三元锂电池能量密度的1.5倍。但并不是传统意义上的半固态电池，是一种新形态电池。

目前大多数液态电池的续航里程都只有400km到600km之间，固态电池的续航里程能够轻松突破1000km，充电速度相比于液态电池倍以上。

如果固态电池在新能源汽车上大规模应用开来，那将会极大加速新能源汽车的发展，期待各家大显身手，看看固态电池是否会成为新能源之光。

终究，随着新能源汽车的发展，对于电池的要求只会越来越高，于行业而言，技术迭代会带来更多的行业增值，于大众而言，出行方式和出行质量也在悄然发生改变。

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