丰田汽车公司行业竞争现状研究_丰田汽车公司行业竞争现状研究论文

1.“战疫”之下 汽车经销商生存现状白皮书——广汽丰田

2.丰田“炮轰”电动汽车泡沫，只是道出了行业实情

实际上，，商务部《关于外商投资举办投资性公司的补充规定》(下称《补充规定》)正式实施，外资汽车公司在中国的投资权限被进一步扩大。《补充规定》与2004年底颁布的《关于外商投资举办投资性公司的规定》相比，主要职能增加了包括：允许外资公司的地区总部投资公司从事经营性租赁和融资租赁业务等全新功能，但是实际上，由于外资汽车公司在国内的众多合资公司市场地位日益重要，合资公司已经从投资公司手中夺走主要职能和业务。中国地区的区域总部地位日益被弱化。

这其中最尴尬的莫过于通用汽车(中国)有限公司(下称“通用(中国)”)。在三年之前，在强势的墨斐的领导之下，通用(中国)在处理(中国)投资决策以及协调合资公司上海通用之间关系的事务上都发挥着重要的作用，但是随着上海通用日益壮大，上海通用已经开始渗透和夺走原本属于通用(中国)的职能范畴。通用汽车显然也乐见这种变化，他们进一步整合了其在亚太地区总部和中国地区总部的职能。迁移到上海之后的亚太总部和中国总部职能严重重叠，并产生诸多争端，为通用效力多年的墨斐为此愤而出走。

此外，伴随着区域总部整合进行的是职能的重新定位，一个典型的例子就是原本属于通用(中国)的进口车SAAB(萨博)被移交给上海通用，通用(中国)继三年前转交豪华品牌凯迪拉克之后，目前通用(中国)只经营进口车品牌(OPEL)。而近来关于OPEL国产的消息也甚嚣尘上，通用(中国)的尴尬可想而知。

面临尴尬的同样还有日产汽车公司，日产(中国)在今年年初整合原来位于香港的日产进口车和内地的北京办事处成立日产中国之后，日产(中国)目前主管进口车和中国的有关投资业务，但是日产(中国)目前主要职能仍然以进口车业务为主，同时肩负一些日产品牌建设的职能。其他则转交给日益强势的东风日产。

类似的情形同样发生在本田(中国)和丰田(中国)上，这些改变均和外资在华的合资公司日益强大有关。

合资公司日益强大

在丰田汽车等众多外资汽车公司中国投资公司的网站上，有对其自身职能的介绍，综合来讲，这些外资公司的地区总部职能主要包括：参与集团公司在华生产、研发等投资活动，培养人才、提供法律支援，与中国、媒体沟通等。在本田和通用的网站上，其中国投资公司的职能被描述为：通用和本田汽车在中国的合资企业的投资方，代理总部行使管理和相关业务的职能。

专家指出，这些投资公司实际上就是“区域总部”，但是其投资职能相对薄弱。同时，这种区域总部的职能由于外资汽车在华业务的日益复杂和多元化，区域总部和投资职能均在不断弱化。

上海社科院外国投资研究中心李小钢主任分析说：“虽然不少汽车业的外资公司都在国内建立了投资公司，但现在主要还是在行使区域总部的管理职能，投资职能非常有限。”

多家外资汽车公司在华公关部表示：《补充规定》从理论上讲扩大了公司的经营范围和渠道。但是否开展这些业务，还要根据公司的总体经营策略而定。

实际上，由于合资公司的业务范围不断扩大，相关汽车金融业务和重大研发投资任务都逐渐被合资公司吸纳，如原先属于通用中国管辖的泛亚汽车技术中心(由通用汽车和上汽集团各投资50%组建)也在2004年正式移交上海通用管理。同样，今年年初刚刚组建，位于广州花都的日产技术研发中心的管理权在今年年初被东风日产接管。

合资公司日益强大以及市场地位日益重要是导致外资汽车公司地区总部职能弱化的主要原因。同时，由于国内汽车公司独特的50%：50%的股权分配模式也是导致地区总部逐渐转移自身职责的重要因素。

“在拉美和东南亚地区的区域总部职能非常明显，他们主要充当集团利益的管理者角色，对当地的投资行使总部的监控和管理职能，但是中国市场独特的股配必然会导致中国地区总部更多只能担任当地投资的协调人角色。”PSA中国一位人士对记者分析说。

所以，目前国内大多数地区总部除了进口车销售等业务之外，更多只能担任一些如品牌建设以及企业文化传播等职能，重大的投资和产品规划职能并不能实际执行，合资汽车公司实际上已经跳过地区总部直接与集团总部进行协调和谈判。(

“战疫”之下 汽车经销商生存现状白皮书——广汽丰田

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

丰田“炮轰”电动汽车泡沫，只是道出了行业实情

一场突如其来的疫情，让全国人民度过了一个“特殊”的春节，不仅阻隔了人们走亲访友的脚步，同时也让曾经喧闹的城市按下了暂停键。哈尔滨，这座以冰雪旅游闻名的城市，也无奈地接受着眼前的“寂静”。

哈尔滨的旅游名片，在本该盛装出场时，却被疫情披上了忧伤的外衣。但在疫情的背后，我们看到的不仅是抵抗疫情的信念和决心，更是抗击疫情的众志成城。

目前，黑龙江省防疫工作已取得较大成效，并连续多日实现零新增，各行各业正在有条不紊的进入复工阶段。据了解，哈尔滨的汽车行业2月份基本都处于闭店状态，截止至3月14日，哈尔滨已有超过60家汽车4S店正式复工，其他汽车4S店也都在紧张有序地申请复工中。

据广汽丰田哈尔滨文华学府路店总经理郭亚斌介绍，鉴于所在区疫情防控得当，文华学府路店已获得复工批准，于3月13日正式开始复工。店面已经进行全方位消毒，售前售后的工作人员正以最饱满的热情，最优质的服务，恭候每一位广汽丰田车主“回家”。

作为汽车自媒体集群鬼斗车联合晨爆车视、车文轩、六圈车、驭姐范儿、大旗侃车、晓青车论坛、车闻知、爱车觉罗、龙车、北方车市、壹号车、哈尔滨购车指南、驾驭观、乐跑车生活、买车听我说、轩辕车会、哈尔滨车圈、中国吉林网、关东汽车网等东北三省四市20余家自媒体平台及网站共同推出的《汽车经销商生存现状白皮书》系列报道第二十七篇，晨爆车视创始人于海杰联合报道组首次致电黑龙江省广汽丰田哈尔滨文华学府路店总经理郭亚斌，通过电话访来了解他们目前的真实生存现状。

1、晨爆车视·鬼斗车集群：请问贵公司是否已经正式复工？目前售前及售后分别有多少人上班，与正常状态下相比差多少？具体哪天复工的，现状如何？

广丰文华店郭亚斌：我司于3月中旬正式复工，进入3月便已安排人员值班。?目前，售前售后每天有50人左右上班，基本70%员工能够正常上班。正式复工后，售后基本进入工作状态，销售环节除了邀约，自然进店暂时没有。

2、晨爆车视·鬼斗车集群：受疫情影响，贵品牌主机厂是否已推出针对经销商的疫情应对措施？店内的应对措施是什么?店内员工上班以及进店看车和修车的消费者是否进行了有效防护？具体是怎么做的！

广丰文华店郭亚斌：主机厂推出了很多措施，比如应对疫情的防护和流程都给出了标准的流程和指导手册。店内严格按照标准流程进行应对防疫，店内员工及客户都有防护，店内全方位消毒，员工上下班登记并测体温，客户进店登记并测体温，客户的所有接触点都有防疫防护展示，消毒用品以及一次性手套等，另外，对于客户有口罩需求的情况，店内也都会给免费提供。

3、晨爆车视·鬼斗车集群：尽管去年2月是春节，但销量与去年同期比会相差多少？请介绍一下2月份售前进店量以及售后营业额分别是多少？

广丰文华店郭亚斌：今年2月份店内整体基本为闭店状态，居家办公也只是维护老客户及新用户的线索，没有实质的收入。

4、晨爆车视·鬼斗车集群：2月份受疫情影响最大的是什么，销售还是售后？产值与去年同期相比会差多少百分比？

广丰文华店郭亚斌：刚才提到了2月份一直处于闭店状态，售前售后均受到巨大影响，业务基本为零。但是用户的救援及咨询需求，店内安排了相关人员24小时对接。

5、晨爆车视·鬼斗车集群：主机厂是否取消了2月份的考核指标？库存比大概是多少？与去年同期相比差多少百分比？如果3月份恢复考核指标是否能承受得了？

广丰文华店郭亚斌：主机厂已经取消了2月份考核。店内业绩为零，库存比也就没有意义了，实际库存量不算太高。我们是3月中旬才正式复工，如果恢复原来的考核指标肯定完不成，这一点工厂一般会灵活调整。

6、晨爆车视·鬼斗车集群：为应对当前局面，主机厂是否推出了经销商扶持政策？现在能否保证资金的最合理化运转？大概有多少车是以承兑汇票的形式进货？一个月的利息大概是多少？目前最困难的环节存在于哪里？

广丰文华店郭亚斌：主机厂在这方面的政策也是比较好的，帮助经销商与金融机构及银行沟通，对于融资到期的车辆都进行了展期。因此短期资金困难不是很大。基本所有车辆都是融资渠道，利息大约12万左右。

7、晨爆车视·鬼斗车集群：鉴于目前这种状态，店面还能坚持多久？如果疫情持续3个月，最先凸显出的问题会在哪个环节？进车费用、房租还是人员开支。

广丰文华店郭亚斌：这种状态会让消费模式和服务模式发生改变，不是坚持不坚持的问题。如果疫情持续3个月，您提到的进车费用、房租以及人员开支都会非常困难，当然谁都不希望这样的情况发生，这不是单一行业的问题，所有行业都会遭受巨大影响。

8、晨爆车视·鬼斗车集群：目前店内是否有因为疫情造成的非战斗减员？是否有员工返程自我隔离的情况？

广丰文华店郭亚斌：无减员。有外地回哈员工的自我隔离情况。

9、晨爆车视·鬼斗车集群：疫情造成了进店客户的减少以及售后维修营业额的降低，请问此次疫情会给客户带来哪些行为的改变，应对客户的行为改变做了哪些调整？例如：在线看车、网络销售以及直播卖车，目前网络销售所占比重多少？是否有针对现有车主的上门维修保养服务，比重是多少？

广丰文华店郭亚斌：线上行为会变得更多。比如在线看车、直播营销等都在做，同时主机厂还推出上门保养、上门取送车、上门试驾等一套政策和标准流程，但实际情况，上门试驾和保养的还是比较少，您也知道，虽然经销店有值班人员可以上门，但是大部门小区本身出行不方便，也就形成不了多少业务，但疫情之后会是这个方向，慢慢的增加这种模式的比重。

10、晨爆车视·鬼斗车集群：为应对疫情造成的流动性降低，主机厂是否在2月份加大了在售车型的优惠力度？在商务政策上是否有补贴？

广丰文华店郭亚斌：主机厂在、共享短租车、金融贴息、简化购车流程、分期流程、线上团购抽奖活动等做了很多政策，也加大了广宣的力度。当成为广丰的用户之后，直接回馈到用户身上的活动会更多。

广汽丰田哈尔滨文华学府路店郭亚斌寄语：通过这场疫情我们确实感受到了国家的伟大，百姓的善良，一线医护人员的奉献精神。同时，各行各业的凝聚力和创造力也都表现得淋漓尽致。作为汽车销售行业的我们，实质上更多的是经营服务，竭尽所能的服务好每位用户，善待每位员工，感恩投资人，回馈社会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

导语：电动车行业的现状，明显是“过热”的。电动车企高估值的泡沫破灭，或许只是时间问题。

张军智?|?文

12月17日，在日本汽车工业协会年终新闻记者会上，丰田汽车社长丰田章男以会长身份对外公开表示，电动车已被过度炒作，其倡导者并未考虑到发电过程中产生的碳排放，以及车企电动化转型所需成本。

丰田章男认为，在日本这样的国家，大部分电力来自燃煤和天然气，推广电动汽车对环境无益。他说：“我们生产的电动汽车越多，排放的二氧化碳就越多”（根据美国能源情报署(EIA)的一份报告，2019年日本总发电量的70%或661太瓦时来自化石燃料。去年，煤炭发电量占该国总发电量的31%，天然气发电量占27%。）。他以日本举例说，如果日本的汽车都换成电动汽车，日本将在夏天用电高峰期，变得无电可用。同时，还要面对不断为电动车全面转型的基础设施投入约14万亿元至37万亿日元（8821亿至2.33万亿人民币）。在他看来，很多企业会因此消亡，很多投资资金会付诸东流，而这个过程中还将释放出更多的二氧化碳。

另外，丰田章男还直言：“特斯拉不仅严重高估了自己4000亿美元（实际是6000多亿美元）的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”

丰田章男的观点一出，很多媒体纷纷用“丰田掌门人炮轰电动车”报道此事。有些观察家认为，丰田章男此举是为丰田汽车在技术路上的平稳过渡争取更多时间。还有一些认为，丰田是为了自己的氢燃料电池和固态电池市场应用做铺垫。不过在笔者看来，丰田章男至少部分说出了这个行业的实情而已。

当然首先需要说明一点的是，关于丰田章男的“大部分电力来自燃煤和天然气，推广电动汽车对环境无益”观点，笔者并不认同。这个说法很早就在中国有过大范围的讨论，并且经过各路专家测算，已经有了结论：即使现在以煤炭发电为主，电动汽车节能减排的优势（电厂远离市中心，集中发电以及集中处理污染物的能力更强等等）也远远超过燃油汽车，外加中国中国以煤代油的能源战略和正在大力发展的太阳能、风能等清洁能源比例逐年上升，所以电动汽车全生命周期环保应用特性是不容质疑的。

但丰田章男关于“电动汽车被过度炒作”的观点，笔者是非常认同的。首先是从产品角度而言，电动车还远不能与燃油车相比。不论是驾乘感受、续航里程以及便捷程度，燃油车可以说全面碾压电动车。在电池方面，虽然近年来电动车的电池能量密度以及技术有了不少的进步，充电的速度也大幅提高，但其电池技术整体而言，并没有发生质的飞跃。另外电动车电池夏天怕热自然，冬天怕冷续航里程打折，也令使用者非常头疼。

但就是在产品性能悬殊的背景之下，今年一众电动车企的市值都犹如坐上了火箭一般，直线飙升。特斯拉年销量不足丰田汽车的三十分之一，收入不足丰田的十分之一，但市值却是丰田的三倍多；产品上市不到3年的蔚来、小鹏汽车，市值竟然碾压奔驰母公司戴姆勒……对于这样的现象，很多人喜欢用苹果手机颠覆传统手机企业来做类比。但有一点我们需要清楚认识：苹果之所以能打败诺基亚、摩托罗拉等巨头，原因在于其为消费者提供了一个功能更强大，产品更优秀的手机。而纯电动车对标燃油车，首先要做到的就是要拥有与燃油车一样的水准，才能谈到颠覆，或者电动车企可以造出燃油车不具备的优秀产品力。但目前来看，其要达到燃油车一样的水准，还距离尚远，更无从谈到更优秀的产品力。从产品替代角度而言，电动汽车无疑是被过度炒作的。

自身被过度炒作这一点，如今的电动车企们自己也心知肚明，近期一众电动车企纷纷扎堆增发融资，无非是想趁着高估值时多从资本市场融点钱。先是理想汽车宣布将申请配售4700万股美国存托股票（ADS），并且每股ADS含有两份投票权，融资约16亿美元；后是小鹏汽车宣布发行4000万股ADS，融资差不多20亿美元；再然后是蔚来，以39美元价格发行6800万股ADS，融资约26.5亿美元；就连马斯克也在过去三个月内，两次出售股份，了100亿美元资金。

电动车企的高估值泡沫，如今越吹越大，只是这个泡沫多久之后破灭，大家观点不一而已。近期摩根大通一位分析师警告称，特斯拉股价被严重高估，并维持了“卖出”评级，将其目标价定在90美元，而截止美东时间上周五收盘，特斯拉股价是695美元。

说电动车被过度炒作，并非笔者不认可电动车的未来。电动车替代燃油车，已经是时代发展的趋势，只是电动车行业的现状，明显是“过热”的。任何一个行业，发展过热，都不是一件好事，一旦“风”停了，“潮水”退了，其结果很可能是对市场形成更大的杀伤力。

如今的电动车企，很像2000年前的互联网企业。当时大家都看好互联网的未来，很多初创的、并没有找到商业模式的互联网企业，市值也如同现在的电动车企一样，坐上火箭般蹿升。但是从2000年4月开始，互联网泡沫开始破灭，当年纳斯达克指数从5132.52点，跌到了2470点，就是这样依然没有结束，此后两年，纳斯达克指数依然跌跌不休，直到2002年10月纳斯达克指数跌到1108.49点才为止。而在此期间，大批的互联网企业关门倒闭，一些即使后来证明很优秀的企业，当时也举步维艰，差点消失在了行业泡沫的破灭之中。

事情的健康发展，还应建立在其自身能力成长的基础上。希望电动车企们，不会再走互联网企业曾走过的老路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。