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特斯拉驾驶员视角_特斯拉驾驶第一视角

tamoadmin 2024-07-21 人已围观

简介1.为什么有好多人都崇拜马斯克？2.《第一性原理》用新视角重新思考一切3.日产阳光款式如何确定4.君迪汽车智能化体验研究：奔驰/WEY/小鹏分列细分市场第一5.围剿特斯拉！华为第一辆车来了，智能汽车超级大爆发6.心魔老是闪退怎么解决？7.蔚来、理想和小鹏，各不相同红色线条在几次不经意的跳动后，毫无保留地冲上了这块空白区域的高点，没错，特斯拉股价突破了 1000 美元，市值超过丰田汽车，成为全球市值

1.为什么有好多人都崇拜马斯克？

2.《第一性原理》用新视角重新思考一切

3.日产阳光款式如何确定

4.君迪汽车智能化体验研究：奔驰/WEY/小鹏分列细分市场第一

5.围剿特斯拉！华为第一辆车来了，智能汽车超级大爆发

6.心魔老是闪退怎么解决？

7.蔚来、理想和小鹏，各不相同

特斯拉驾驶员视角_特斯拉驾驶第一视角

红色线条在几次不经意的跳动后，毫无保留地冲上了这块空白区域的高点，没错，特斯拉股价突破了 1000 美元，市值超过丰田汽车，成为全球市值最高的车企。

最终以 1025 美元每股的价格和 8.% 的涨幅收盘，市值定格 1900 亿美元。

虽然一个多月前，特斯拉 CEO Elon Musk 刚在推特上碎碎念道：「Tesla stock price is too high imo. 在我看来，特斯拉的股价太高了。」

但是 CEO 的谦虚最终还是没能拦住这头蛮牛，股价跟着兄弟公司 SpaceX Falcon 9 的成功发射，一起突破了一个新的高度。

我们知道，这一刻一定会到来，但是来得比想象的更早了一些，在这个萧瑟的时间点，特斯拉股价确实涨得太没道理了。

谜之暴涨

2020 年是一个大家都想从日历里删掉的年份，即使是铿锵的特斯拉也受到了不小的影响。

3 月中旬，美国肺炎疫情爆发，迫于疫情严峻的状态，松下撤出了在 Giga Nevada 里负责生产电池的 3500 名员工。随着 Giga Nevada 的停产，负责整车生产的 Fremont 工厂也进入停工状态。

对于库存周期仅有 11 天的特斯拉来说，停产就意味着停销。这样的状态从 3 月底一直持续到了 5 月初。

根据 EV Sales 的数据显示，今年 4 月特斯拉在全球的销量为 14793 辆，而今年 3 月全球销量为 60131 辆，环比暴跌超过 75%。

如果你说这是特斯拉的传统，每个季度末都会冲销量，季度初都是销量最惨淡的一个月，这个数据很正常的话，我们再来看一组对比。

去年 4 月特斯拉的销量是 20823 辆，也就是说，即使是同比，也出现了 28.9% 的下滑。

要知道，2020 年 4 月相比 2019 年 4 月，特斯拉不仅有重磅车型 Model Y 的加成，还有更大的用户体量，而且特斯拉的交付指引也从 2019 年的 36 万辆提高到了 50 万辆，所以无论站在哪个角度来看，4 月的销量都是非常糟糕的。

我相信这个数据，Elon 也看在眼里，但是工厂仍然无法开工需要为疫情防控作出退让。

5 月 12 日，Elon 仍无可忍，直接在推特上喊话地方：「Tesla is restarting production today against Alameda County rules.I will be on the line with everyone else.If anyone is arrested,I ask that it only be me.

特斯拉今天违反了 Alameda County 的规定，重新开始了生产工作，我会和大家一起重回产线，如果有人因此被捕，抓我就好了。」

但是结果呢？

5 月受疫情影响较小的中国地区，依靠特斯拉上海超级工厂，实现了 11095 辆 Model 3 的月销量，但是美国地区仍然不容乐观。

4 月底特斯拉 2020 年 Q1 财报的电话会议中 Elon 表示，即使复工了，工厂也会面临供应链跟进不及时造成产能受限的问题。

Elon 在近期的全员邮件中再次强调：「对于我们来说，提高 Model Y 的产能，并降低修正的次数非常重要。我想让你们知道，这对于特斯拉来说非常重要。

我们在 Model S、X 和 3 上做得非常好，但是 Model Y 在生产和供应链端都面临产能爬坡的挑战。」

显然本次疫情对特斯拉的生产和销售都产生了非常深远的影响。

更加雪上加霜的是，Electrek 从知情人士处获悉，Model S/X 产线上 4 名工作人员新型冠状的检测结果呈阳性（确诊）。

在如此艰难的时期，特斯拉全球业务发展副总裁，也是唯一一个参加股东大会的华人任宇翔在 2020 年 6 月正式卸任。

在这个萧瑟的时间点，并没有什么利好可以刺激特斯拉的股价，但是在这种情况下，特斯拉的股价还是超过了丰田，成为全球市值第一高的车企。

再见丰田

423302 是丰田汽车 2020 年 4 月在全球范围内的销量，虽然同比大跌了 46%，但是仍然是特斯拉 2020 年 4 月全球销量的 25 倍以上。

在如此悬殊的销量差距下，到底是什么撑起了特斯拉如此高额的市值？

我们已经无法站在「销量」的角度，太过单纯地看待这两家「车企」了，因为从根源上来看，这两家车企做的事已经不太一样了。

特斯拉一直在努力把两件事儿做到极致：电动化和智能化。作为这两个领域的引领者，市值超越丰田只是时间问题。

为什么这么说呢？

寻找可再生能源替代化石能源是每个国家都在做的事，无论你承认或者不承认，特斯拉已经摸索出了电动汽车这条替代燃油车的路线，随着时间的推移，越来越多车企都走上了这条路。

大众集团从 2019 年宣布，在 2020 年至 2024 年期间将在混合动力、电动出行和数字化领域投入 600 亿欧元，其中 330 亿将将用在电动化上。大众预计 2025 年实现 100 万辆 MEB 平台车型的量产。

6 月 10 日，福特汽车公司和大众汽车集团正式签署协议，福特将基于大众的 MEB 平台，为欧洲客户打造一款纯电动车， 2023 年推出市场，预期数年内产量超过 60 万辆。

通用集团也表示将在 2020 年到 2025 年间在电动车和自动驾驶领域投入 200 亿美元的资金和。

在越来越多车企认可这条道路之后，特斯拉的优势显得就愈发明显了。

虽然国内的造车新势力车企陆续推出了 NEDC 600+ km 的车型，看似在电池技术层面追平了特斯拉 Model 3，但是Model 3 已经是一款 4 年前发布，3 年前就量产的车型，也就是说在电池技术方面特斯拉至少有 3-4 年的领先。

特斯拉 CEO Elon Musk 也多次透露，将在近期举行特斯拉电池日。

以我们目前已知的信息来看，与特斯拉签署排他性合作协议的 Jeff Dahn 研究小组已经研发出寿命超过 160 万英里的电池。

2019 年 2 月特斯拉以溢价 55% 的价格收购了掌握了「干电极技术」和「超级电容技术」的 Maxwell 公司。

2020 年初 Electrek 爆料特斯拉收购了电池产线设备制造商 Hibar System，并在 Fremont 建立了一条电池试点生产线。

因此在今年的电池日上特斯拉极有可能推出自研电芯，并且在电池能量密度、循环寿命等指标上达到一个全新的高度。

与此同时特斯拉已经把魔爪伸向了商用车领域。

Elon 最近的全员邮件中透露，特斯拉 Semi 半挂即将量产，续航达到 300-500 英里，这不仅是特斯拉电池技术最好的证明，也是特斯拉实现「推动世界向可持续能源发展」更实质性的一步。

特斯拉的减排不止出行领域，根据特斯拉最新发布的《特斯拉影响力报告 2019》内容显示，截止 2019 年特斯拉一共安装了 3.7 千兆瓦的太阳能系统，产生的清洁能源远大于工厂消耗的能源。

以上是特斯拉在能源层面作出的努力，现在我们再来聊聊智能化。

2020 年，L2 级驾驶出现得越来越高频，这项在 3 年前被很多汽车爱好者嗤之以鼻的功能，也开始成为车企宣传的亮点功能。

但是早在 2014 年特斯拉就已经推出了第一代 Autopilot，实现了 L2 级别的驾驶。当传统车企开始推出 L2 级驾驶这个时间点，特斯拉已经实现了高速 NoA 功能。在功能和体验两个维度，以数个太平洋的距离领先对手。

「智能化」的另一点体现在电子电气架构，这是一个很多人都很陌生的词，为了让大家可以简单粗暴地了解特斯拉的优势，在这里引入一位日系车企工程师拆解了 Model 3 之后的结论：「特斯拉的电子电气架构领先丰田和大众六年。」

进军百万销量

在这两点基础下，我们再看回销量。

从 2015 年到 2019 年之后特斯拉每一年的涨幅都稳定在 36% 以上，增幅最大的一年达到了 137.74%，也正是在这一年，特斯拉 Model 3 车型刷新了美国豪华轿车销量排行榜。

面对市场更加巨大的豪华 SUV 市场，Model Y 重写 Model 3 的历史只是时间问题。

正因如此，在这个汽车行业不景气的时间点、所有车企都在收缩的时间点，特斯拉仍然在以最猛的速度，在全球布局。

5 月 15 日 Giga Berlin 打下第一根桩，6 月 4 日 Giga Shanghai 二期封顶。

一座坐落在欧洲大陆的工厂和一座坐落在亚洲大陆的工厂，是特斯拉全球化布局两颗重要的棋子。

目前完成产线扩张之后，Fremont 工厂 Model 3&Y 合计产能将达到 50 万辆，Model S&X 产线产能 9 万辆，Fremont 工厂总产能 59 万辆。

负责生产国产 Model 3 的 Giga Shanghai 一期工厂产能 10-15 万辆/年，规划生产国产 Model Y 的 Giga 上海二期工厂预计 2020 年底完工，2021 年实现量产，规划产能同样为 10-15 万辆。

Giga Berlin 建成后也将用于生产 Model Y 车型，预计 2021 年 7 月实现量产，产能 10-15 万辆。

所以在 2022 年特斯拉全球范围内的这 3 座工厂将具有超过 100 万辆/年的产能，为了满足不断扩张的市场需求，从产销层面，特斯拉也在努力追赶丰田。

当然，我们并不一味推崇特斯拉的超级速度，在疯狂推进速度的过程中，特斯拉仍然有许多问题需要解决。

例如参差不齐的装配工艺，并不算出色的油漆质量，还有多变的价格，这些都是特斯拉作为一家车企，在销量增长中过程中必须解决的问题。

写在最后

2003 年 7 月，特斯拉正式成立。

2010 年 6 月，特斯拉正式 IPO，发行价 17 美元。

2017 年 4 月，特斯拉市值超越福特汽车。

2017 年 5 月，特斯拉市值超越通用汽车，成为市值最高的美国车企。

2020 年 1 月初，特斯拉市值超越福特汽车和通用汽车的总和。

2020 年 1 月底，特斯拉市值超越大众汽车，成为全球市值第二高车企。

2020 年 6 月，特斯拉市值超越丰田汽车，成为全球市值最高的车企。

你可能很难想象，一家市值超越丰田汽车的车企，在 1 年前被质疑需求问题，被大量机构看空，股价一度从 300 多美元跌至 176 美元。

2020 年就是这么魔幻，虽然在这个时间点超越丰田让人有些意外，但是毫无疑问的是特斯拉的市值迟早会超越丰田，只不过实现的这个时间点来得比大家的预期都要更早。

如果你用一个看待车企的视角，看待着所发生的一切，你永远无法理解，因为特斯拉不仅仅是一家「车企」，还是一家「科技公司」。

特斯拉给这个陈腐多年的汽车行业带来了太多新鲜血液，以一己之力撬动了整个行业发生改变。

回头看看整个美股市场，苹果、亚马逊、微软、Facebook 几家科技巨头，股价都在昨天晚上创下了历史新高，再看看特斯拉的股价也就没什么稀奇的了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么有好多人都崇拜马斯克？

姓名：张艺伦学号：17011210282

嵌牛导读：本文从四个角度分析，认为未来自动驾驶可以替代人类驾驶。

嵌牛鼻子：自动驾驶，未来，替代人类驾驶。

嵌牛提问：未来自动驾驶真的可以替代人类驾驶？

嵌牛正文：

在可预见的未来内，我认为，自动驾驶在大部分情况下替代人类驾驶，几乎是必然的。

我从四个角度来说自动驾驶这个问题，第一个是人性，第二个是安全性，第三个是可靠性，第四个是法律和道德问题。

先说说我个人的观点，在可预见的未来内，我认为自动驾驶在大部分情况下替代人类驾驶，几乎是必然的。

从四个角度来说自动驾驶这个问题，第一个是人性，第二个是安全性，第三个是可靠性，第四个是法律和道德问题。

先看人性

懒惰常常是技术进步的第一推动力。回顾技术进步的历史，为了减少家务的劳累，人们发明了各种

各样的家电；为了省去步行之苦，人类先后制造了马车、自行车、摩托车、汽车、火车、飞机。

人类总是讨厌重复而低效的任务，自己懒得做，就让工具做，将重复任务自动化。工业和信息技术的不断发展使这个世界不断走向高度的自动化和智能化。

对于大部分人大部分情况下驾驶都是一件重复而低效的任务，将其让工具做来自动化显然符合技术发展的趋势。

从效率角度来看，如果未来无人车普及，显然能够极大地提高效率，节约时间。而无人车出租车队出现，这将大大提高汽车的使用率，可以改善交通拥堵、而且还更环保！

无人车非常符合人类懒惰的天性！

当然也需要保留一部分普通的车让人体验驾驶的乐趣。

再看安全性

我们定义安全性为自动驾驶正常运行的情况下，是否能保证人们的安全，降低事故率。

谷歌的数据表明，谷歌无人驾驶汽车的舒适性和安全性均超过人类驾驶员平均水平（参考”无人驾驶汽车进展：安全性已超人类驾驶员“）。虽然只是单方面的数据，但是也提供了很好的证据。

我们分析三大原因：

第一大原因，机器在感知上比人类强很多。

机器上有各种敏锐的传感器、雷达、摄像头等等，比人眼感知的范围更广，所以可以比人类更早做决策而且可以更快做反应。

而特斯拉此次宣布的在硬件上的升级，能够让车“看到”人类无法看到的世界（更远、更广、更清晰），可以同时看到多个不同的角度，超越人类能够感知到的范围。

举两个例子：

围绕车身装载 8 个摄像头（车头两个，左右车身各两个，车尾两个），提供 360 度视角以及 250 米距离的可视范围。

前置增强雷达，在不利天气条件下（如雨、雾、烟尘等），提供更为清晰准确的探测数据。

这些都是人自身感知能力无法达到的。

而这还只是在特斯拉当前价格下能达到的硬件方案，随着硬件成本的进一步降低，我们能获得更好的方案。

这意味着什么？按照硬件成本来计算，我们未来都能开上低成本的无人驾驶车！

而且如果无人驾驶普及了，车与车之间通信也变得可能、会在各种场景下有更多的通信，进一步提升稳定性。

其次，机器比人类精力充沛

在全球范围内,疲劳驾驶已成为导致交通安全事故的重要原因之一。根据美国国家公路交通安全管理局的统计,在美国的公路上,每年由于驾驶人在驾驶过程中进入睡眠状态而导致大约10万起交通事故。

人会疲劳，而机器不会疲劳。

再次，机器比人更理性

人会有情绪，会因为慌张、会暴怒而做出危险的行为，但是机器不会犯这些错误，这是机器的一大优势。

机器目前做决策上或许比人类要差一些，特别是面对各种极端情况以及不确定性，但是这一块在不断的提升。

从事无人车研发就是要不断的提升无人车处理各种极端情况下的能力，覆盖各种可能的极端案例，把安全性不断增加。好就好在这些无人车提升的决策能力获得后可以迅速的转移到其他无人车上，这就是技术的魅力。

机器可以通过空中升级立马获得新技能，但人类成为老司机前都是马路杀手。

此外，未来最优的情况是所有车都是无人车，那么大部分行为都是可预测的，而道路上如果既有无人车又有人类司机，不确定性会多一些。

总结一下，我相信随着技术的进步，自动驾驶在安全方面是有绝对优势的。

当然我们也必须要承认，机器也无法保障100%的安全率，因为机器会有故障，算法也有瑕疵，但是人类也无法做到100%的安全率，只需要超越人类，就将有助于降低每年全球120万人的死亡数字。

而艾隆.马斯克同样认为，“如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。”

再看可靠性

我们把可靠性定义为一定时间内、在一定条件下无故障地执行指定功能的能力。显然故障可能来自于控制系统的故障、被黑客攻击等方面的风险。

一般而言系统越复杂，自动化、智能化程度越高，潜在稳定性的风险就越大。

随着汽车智能化程度的提高，车被黑的风险也越高，尽管如此，汽车智能化依然是大势所趋，人类从来没有放弃在智能化的追求。（参考《2016年汽车行业投资策略:智能化、电动化共创共享》）

前段时间克莱斯勒被爆安全漏洞召回140万辆车、特斯拉也被入侵，但并没有看到大部分人因为这个新闻就不敢。

不仅是汽车在逐步智能化，无人驾驶的地铁也日益普及，预计2030年全球城市地铁实现无人驾驶。可以想像地铁如果出故障会多可怕，但无人驾驶比例依然在提高。原因之一是轨道上的无人驾驶足够安全，安全性可以通过各种手段来保障。

总之呢，如果人类真的会因为可能的风险放弃便利性和效率，那就不要！走路好了！其实也不要走路了，每天都呆家里了！

道德和法律问题

法律问题可能是无人驾驶的一个潜在的障碍，尤其是涉及对事故责任的界定。比如一辆无人车事故如何界定到底是车主的责任还是生厂商的问题。

无人驾驶也面临道德层面的问题，比如在某些情况下面临必须要撞一个人，如果面临撞A还是撞B的选择。

好就好在法律层面上都是博弈和妥协的结果，这个难题总是可以制定/修改规则后达成共识的，不是无解的。而解决了，道德层面的问题则往往不是太大问题，所以上述问题也不是问题。

无人车的前景

人们对于无人车的安全性的担心是多余的，数据总是最有说服力的，即使是飞机这种早期失事率极高的交通工具，在当代也得到了普及。而天然（随着技术进步）就可能更安全的无人车怎么可能不普及呢？

如果特斯拉没有撒谎，特斯拉的那套设备也证明了价格不会是阻碍因素。

最后说说无人车的布局，特斯拉、谷歌、Uber、通用、丰田、本田都在真金实银的投资无人车，而且更多车企都改变态度拥抱了无人车（从认为无人驾驶技术不成熟没前途到认为无人驾驶是大机遇），这说明时间窗口真的已经打开，要入场的就要布局了。

二十年太长，我赌最多十年，甚至五年内。

《第一性原理》用新视角重新思考一切

首先是财富自由了。因为财富对他来说只是一串数字了（2021年3月2日，埃隆·马斯克以12800亿元人民币财富名列《2021胡润全球富豪榜》第1位）。另外还有以前几点：

1、目标极其明确，习惯从工程师的视角看世界。

2、常思考世界面临的真正问题，哪些问题会影响到人类的未来。

3、针对互联网、可持续能源和空间探索，依次建立PayPal，Tesla Motors和SpaceX。

4、只要他看好的，他会一直努力，直到达到目标。

崇拜马斯克的人确实很多，而崇拜一个人肯定是比较了解他的，当然也有人说他是一个科技骗子，但事实是马斯克做成了很多产品出来，有特斯拉电动汽车，重型火箭的回收与再次利用，还有发射大量网络卫星，最近还发布了脑机接口的一些最新进展。

还有很多的项目在不断的增加中，有人会问，他的精力怎么会那么旺盛?这种科技奇才是怎么成长起来的?

有人说马斯克是天才，其实他并不是天才，而是童年加少年的曲折经历造就了马斯克强大的信念。

在马斯克童年的时候父母就离异了，这让他很苦恼，于是就把自己的全部经历用在了夜以继日读书上，每次父亲带他出门买东西，经常就会消失在身边，但是一定会在不远处有图书的地方找到他，他是一个标准的书虫，他家里附近和学校有书的地方的书他都看完了，在他小小的年龄里每天读书至少十个小时，沉浸在知识的海洋中。这还不算什么，在马斯克十岁左右也就是1981年有了自己的电脑，别人要好几个月才能学会的编程语言他只用了一周就学会了，而又用这台电脑和编程语言制作了一款游戏，并且卖给了游戏公司赚了500美金。

马斯克童年到少年一直都是呆呆的，别人叫他经常没有什么反应，家人以为是听觉有问题，动了手术切除了扁桃体，但是情况还是没变，这样的一种状态也使他成为了被同学欺负的对象，直到15岁那年马斯克再也忍受不住了，自己下定决心不能再让人欺负了，开始努力学习功夫，最后勇敢的进行反击，终于开始了人生的第一次逆转，以后再也没有人敢去欺负马斯克，他的自信心从此开始爆棚，学习也是突飞猛进，在学生时期就完成了作为科技创新者的一切基础理论知识。

马斯克是疯狂的，也是一个努力惊人度很高的是一位值得敬佩的人。

在他的思维里没有类比，只有从本质出发进行推论，这是马斯克敢于打破常规做很多天马行空产品的思维模式。

2019年世界人工智能大会马云和马斯克有了第一次公开场合的对话，结尾的一句话是他今生最高的目标。

马斯克：我觉得你说的是对的，我们要为意识长久的存在而奋斗。

看到这个问题，看到这个问题的一些回答，我很想反问：在科技领域，有什么理由不崇拜马斯克呢？在科技领域，如果马斯克的成就还不能让人崇拜，那谁的成就才能让人崇拜呢？

科技要跟科学分开，科技重在技术，科学重在学术。科技重在科学的落地与实践，科学重在理论的研究与探索。

反对者说马斯克是骗子，什么特斯拉亏钱啦，在美国本地都没有有投资啦，什么星链12000颗卫星像忽悠大众的大力丸，根本不可能实现啦，什么猎鹰火箭也仅仅是多出一回收技术啦！全都是屁话！没有对比，就没有伤害，你拿马斯克的当今任何一项科技成就出来，你要是能找出实力相当者，就算你牛逼！

特斯拉

电动汽车无人驾驶的领航者，没有特斯拉，世界各大汽车厂商不会跟进电动汽车行业，没有特斯拉，各国不会这么快意识到燃油汽车的天花板及对环境的污染，没有特斯拉，哪家公司会投入经费进行无人驾驶的研发？

如果说特斯拉亏钱？你可以仔细想想为什么亏欠？企业凡是亏欠，从数学公式上讲就是投入大于收入！这还不明白吗？投入的经费太多！为什么要投入这么多经费呢？原因显而易见：马斯克就是要打造世界第一品质的电动无人驾驶汽车！不像一些厂商，在创办之初就先制定一份只赚不赔的商业模式，这其实是舍本逐末！因为真正的赢家是拿产品的硬度来长期打动消费者的！

SpaceX

2002年6月成立的，到2019年5月30日，整整17年！试问，世界上航空公司那么多，为什么只有SpaceX在短短17年内就打造出了震惊世界的猎鹰9号的猎鹰重型火箭？蓝色起源？不好意思，它的背后老板是个大商人，贝佐斯只是想拿下航空这块大蛋糕，他并没有马斯克那种铁血般要登陆火星的执着！况且，现在蓝色起源的火箭技术，比SpaceX差的远。蓝色起源2000年就成立了，比SpaceX还要早两年，但现在却处于完全落后的状态！如果不是最近几年SpaceX在火箭领域的硕果累累，贝佐斯不会多瞧他的蓝色起源一眼！

论火箭推力，谁人能跟猎鹰重型相提并论？

论火箭发射成本，谁人能跟猎鹰两雄相提并论？

论火箭产品的未来，谁人能跟SpaceX即将推出的BFR相提并论？具体什么是BFR，可以去看看我的相关文章。

星链

19年5月24号已有60颗星链卫星在天上巡逻了！请别再说12000颗是忽悠人的！12000颗星链卫星，马斯克的预算是100亿美元，其中火箭发射成本大概是50亿美元。猎鹰9号一次可发射最多80颗卫星，猎鹰重型一次发射200颗小意思！如使用猎鹰重型火箭来发射，一次200颗，只需要60次发射即可完成12000颗卫星的上天任务，猎鹰重型火箭的一次发射成本是9000万美元，60次也只有54亿美元而已！

试问有谁可以将12000颗卫星送上天而只花费54似美元？在整个太阳系里你都找不出第二家！

星链要干什么？星链是要革传统的互联网陆地线路的命！有位美女说的好：我在澳大利亚访问美国的服务器，每天都忍受着300毫秒的延迟！马斯克马哥你快点将你的星链组入使用，我就可以体验20毫秒延迟的快感啦！！

太阳之城

能源枯竭在未来是板上订丁的事！但在未来，太阳不灭，太阳能永存！也唯有太阳能，让百分百确保人类的继续繁衍生息！

这不牛逼吗？这理念不先进吗？

人工智能

马斯克有两个观点：

第一：人工智能绝对不得不妨！

第二：人工智能在初期就要制定相应的“脑机接口”！

大体的意思是，在马斯克看来，人工智能发展到一定程度，在智力上一定会超越人类，所以在人工智能发展之初，一定要设计一套将人工智能跟人脑思维绑定在一起的互通机制，而且必须要让人脑思维处于主控地位，如此一来，人工智能才会永久受制于人，确保人类在将来的安全！

总结

看到这里有没有发现，马斯克的各个商业的出发点都是以“人类将来会更好”的理念来开展的，他不像多数的CEO，眼中只有钱！如果这种科技帝国的领航者都不让能人崇拜，那应该去崇拜谁？

日产阳光款式如何确定

在快速发展的当今社会，焦虑已经不再专属中年人，90后甚至95后也加入了焦虑大军。

担心失业，害怕没钱，被日常生活支出、教育孩子、赡养老人这三座大山压得喘不过气来。

有人问，互联网人口红利期已经过去，普通人还有机会吗？

《第一性原理》这本书给我了我们答案。

《第一性原理》是混沌大学的创新类教科书，这本书详细阐述了什么是第一性原理，运用第一性原理厘清问题根源，帮助个人和企业获得具有启发性的的观点和思考方式。

作者李善友是混沌大学的创始人，曾著有《第二曲线》。他致力于将最前沿的科学理念引入商业领域，帮助创业和创新者认知升级。

接下来我就抛砖引玉，把我从《第一性原理》中获得的最重要的几点与小伙伴们分享。

01.

什么是第一性原理

1）定义

《第一性原理》中提到，归纳法是通过实践推导结论，把连续性的经验推广到一切时空。然而，并非所有事物都有连续性，固有的思维会让你陷入“归纳法谬误”。打破认知边界，实现第二曲线创新，你需要全新的思维模式——演绎法。但是演绎法必须有一个基石，一个来自系统之外、能够逻辑自洽的元起点。这个元起点既可以称为第一前提、逻辑奇点，也可以称为第一性原理。?

这个概念不容易理解，接下来逐条分析一下。

首先，归纳法。

归纳法其实就是经验法则，通过过去的经验总结，预测未来的结果。

普遍的归纳有两个维度，空间归纳和时间归纳。

比如在非洲看到的天鹅是白色的，欧洲的天鹅是白色的，亚洲的天鹅是白色的，于是归纳出全世界的天鹅都是白色的，这就是空间归纳法。

以前的天气都是冬冷夏热，我们推测以后的天气也是冬冷夏热，这就是时间归纳法。

第二，归纳法谬误。

虽然归纳法得出的90%的结论都是正确的，但不能排除剩下的10%的差异。

之所以出现谬误，是因为之前的设禁不住推敲，过去和现在，时间和空间都已经发生变化，不一定能得到同样的结果。

以天鹅的颜色为例，澳大利亚发现黑天鹅的种群，所以全世界的天鹅都是白色的是不成立的。

第三，演绎法。

演绎法即实践，在当下的时间和空间做实验，如果结果再现那说明之前的归纳法依然正确，如果结果不同则相反。

第四，第一性原理。

演绎法的起点在哪里，从哪里开始做实验，这个元起点就是一切逻辑的起点，称为“第一性原理”。

02）运用

有人说选择大于努力，方向选错了，一切白费。

真的是这样吗？我们用“第一性原理”来分析一下。

第一性原理就是选择演绎法的原点，把哪里作为元起点。现在我们需要讨论的问题就是元起点的问题。

首先，大牛说选择大于努力，意思就是先选择后努力。

大牛把元起点设置在哪里？是在一定的知识基础上，因为如果没有基础就没有选择，所有方向的积累都是零的情况下选择并不大于努力，二者比较毫无意义。

做选择是有一定门槛的，新手在起步阶段，基础能力都没有打牢，没有基础就看不清楚方向，找不到兴趣，谈何选择。所以对新手来说，基础建设比什么都重要。?

阿猫说，对于普通人来说，努力大于选择，因为你连走路都不会，那就别选自行车、开车、还是开飞机了。?

到底是选择大于努力还是努力大于选择，对于不同的人有不同的答案。

在网络发达的信息时代，我们最不缺的就是信息，因此辨别信息的能力尤为重要，学习并练习运用第一性原理，学以致用，防止在信息的海洋里溺水而亡。

02 .

颠覆式创新

MBA智库-百科中颠覆式创新的定义是这样的：在传统创新、破坏式创新和微创新的基础之上，由量变导致质变，从逐渐改变到最终实现颠覆，通过创新，实现从原有的模式，完全蜕变为一种全新的模式和全新的价值链。?

颠覆式创新是彻底打破旧有的模式，蜕变成全新的模式或全新的价值链。

李善友在《第一性原理》中提到，打破系统的边界，最直接的方式就是将作为基石设的第一性原理击碎。当地基垮塌，建设在地基之上的高楼大厦自然也会随之轰然倒塌。?

第一性原理就是旧有模式，在系统建立之初，这个模式是系统成长和发展的基石。随着系统的成熟和日趋完善，旧有模式不再符合系统的成长规律，创新就需要打破旧有模式，建立新的模式。

计算机行业就发生过这样的三次创新，接下来我们就来看一看。

计算机发展的创新三部曲：

第一部：

世界上第一台电脑是雷明顿兰德公司在1951年发售的，IBM公司推出的第一台计算机也是专门为天文计算设计的，当时人们普遍认为计算机是专门用于科学研究的一种工具。

但IBM公司很快发现了市场不应仅仅是高科技市场，于是调整战略，推出了速度更快、价格更低的商用计算机，几乎垄断了大型商用市场。

第二部：

DEC公司认为“小公司也需要计算机”，发明出小型商用电脑，售价仅仅是大型商用机的零头，控制了小型商用机市场。

第三部：

16年，苹果公司推出第一款个人计算机，“让每个家庭都拥有一台计算机”的使命成就了苹果公司。

纵观这三次创新的较量，每一次都是打破上一次的“第一性原理”而赢得市场的。

人类的从众心理是天生的，在原始社会，只有合群才大概率避免死亡，形单影只很可能被野兽吃掉。

现在人们已经脱离了生存困境，但们的思维仍然是“合群”思维，合群思维让创新难以萌生。

无论是个人还是企业，想要谋求高一级的发展，我们需要突破认知的牢笼，打破认知边界，才能获得颠覆式创新。

03 .

第一性创新

一般人接受到任务之后，第一件事就是估计这件事的可行性和难易程度，一旦发现任务有难度，自信心就会大大受损，完成这件事的概率也就更小。

马斯克的一名下属说，他觉得马斯克是一个非常奇怪的人，因为对待任何事情，马斯克都持有一种全然相信的态度。他说只要有目标，就一定能够实现，哪怕暂时还没有想到如何实现的路径。

那么，马斯克是怎么想的？

马斯克说，我们运用第一性原理，而不是用比较思维去思考问题，这是非常重要的。我们在生活中总是倾向于比较，别人已经做过或者正在做的事情我们也去做，这样只能产生细小的迭代发展。第一性原理的思想方式是用物理学的角度看待世界，也就是说一层层拨开事物表象看到里面的本质，再从本质一层层往上走。?

我们总是在参考和对比过去的经验或者别人的做法，而马斯克用的是物理学的角度看待事务，从事务的本质向上寻找解决方法，用的就是第一性原理。

特斯拉第一辆电动汽车的电池成本是5万美元，占整车成本的40%还要多。

马斯克的做法是拆解电池的原材料，他发现直接从伦敦金属购买，电池成本可以降低86.3%。然后他和松下合作寻找新的电池组合程序，建立电池工厂之后，电池成本仅为80美元。

这就是在第一性原理基础上的创新，不是在原有版本上的更新或者改进，而是打破所有规矩，连根拔起，重新建立新的秩序。

第一性原理可以应用到所有领域，在日常工作中，没有头绪的时候想想这个原理，或许可以给你不一样的灵感和创意。

04 .

批判性思维

我们从小接受学校教育，老师说什么就听什么。老师脾气说，你们应该有点怀疑精神！不应该我说什么你都信！

小时候不懂老师的意思，难道我们听老师的话还错了吗？

长大后才明白，老师不希望教出一批只会听不会思考的木偶人，希望学生能独立思考，对任何学问都要进行思考和辨别。

然而，这很难。

如何建立批判性思维？

李善友在《第一性原理》中提到，只有学会独立思考、普遍怀疑，愿意承认自己的“无知”、敢于质疑群体共识的观点，才可以打破原有的认知藩篱，突破创新。?

1）可证伪的“我错了”

大宅门里白景琦的三叔白颖宇，引来外国兵了自己的妹妹，老了老了还撺掇孙子辈的白敬业，一辈子就没干过什么好事。

他最后出场是担任日本人指定的药行会长，在药行大会上，他说起之前自己做得那些事，一边扇自己耳光一边说感觉臊得慌，他痛骂日本侵略者和汉奸，最后服烟膏而死。

人的一生，有的人一辈子冥顽不化，有的人的人生就是逐渐醒悟的过程。

这几年我经常回忆一些过去的事情，比如有一次向亲戚借钱，我觉得我的理由很正当，但遭到刘先生的反对，但我没听他的，自顾自地完成了自己想做的事情。

几年后的某一天突然想起这件事，觉得真的是自己错了，不应该那样说话做事。当年就是无知者无畏，天生缺少人情世故的能力，现在想想都脸红。

难道是多看了一些书，多吃了几年的饭，就慢慢通透了吗。

查理·芒格说过这样一句话：如果哪一年你没有破坏至少一个你最爱的观念，那么你这一年就算白过了。

按照芒格的说法，我有这样的领悟，那也算没白过这几年。其实，人的成长就是一个不断证伪的过程。只有犯过错，然后醒悟了，才有成长。

学习了第一性原理的知识以后，也许不需要等很多年，做事的时候就可以进行反思，问问自己“这样做我错了吗？”“还有别的解决方式吗？”“如果是某某他会怎样做？”

随着知识的增加和认知的提高，我们看待事务的角度会改变或增加，解决问题的方式也会更灵活，只要不断学习，就一定会进步。

现在的你总是比过去的你更“正确”，所以承认自己错了，其实是好事，说明你更优秀了。

2）普遍怀疑“我们都错了”

上面说到发现“我错了”其实不难，知错就改还是好同志。

但如果我们身处在一个集体之中，对于集体的信念和规定，往往是不自觉地相信和遵守，尤其对自身的利益没有任何影响的情况下。

肯尼斯·霍博在《清教徒的礼物》一书中提到，当足够多的人相信一种思想以至于它成为常识的时候，它就控制了我们。不是我们拥有了思想，而是思想占有了我们。

苏轼也说，不识庐山真面目，只缘身在此山中。

当我们是集体一份子的时候，很难跳出来怀疑并发现其中的错误。这就需要我们有“普遍怀疑”的概念。

3）不可知论

**《楚门的世界》里的主人公楚门，活了30年后发现自己的人生是在演戏，就连父母妻子同事都是演员。

楚门深爱的女友突然消失，他开始观察自己的周围，终于发现所有人都在骗他，他生活在一个巨大的里。

仔细想想，我们其实也有可能就是楚门，只不过还没有发现生活的破绽。但我们需要有楚门一样的警觉和怀疑一切的勇气。

英国哲学家休谟认为，人类的知识都来自归纳法，如果来自归纳法，那么人类所有的知识都不成立。

我们知道得越多就有可能在错误里越陷越深，世界上总有我们不知道的知识，我们需要打开心扉，用空杯心态去看待事务。

4）识

彼得·蒂尔在面试时总会提这样一个问题：在什么重要问题上，你与其他人有不同看法？

因为彼得·蒂尔觉得如果一个人在所有事情上都没有自己独特的看法，那么他一定不会是出类拔萃的精英。

识就是把怀疑精神、批判性思维都应用在日常的工作和生活中。如果一个人的思想和大多数人一致，那么最终还会困在集体意识之中，没有创新可言。

批判性思维就是首先要有“我错了”和“我们都错了”的勇气，带着空杯心态去思考和实践，同时还需要能承受得起长时间被所有人误解，最终才能得到颠覆式创新的成功。

写在最后

生活的重压之下，我们不敢放松一丝一毫。有人不禁问道：为什么我付出了十二分的努力，还是换不回来哪怕一点点的回报？

这样的抱怨很常见，但结果都一样，毫无用处。

成甲说，过去仅靠积累经验和知识点的学习方法之所以落后，不是因为它不能学习更多的知识，而是因为这种方法在“知识量”的积累上花了太多的时间，而很少触及问题背后的规律和原理，所以就无法大幅度突破自我认知的边界。?

仅仅是在积累知识量上付出了努力，对于事物的本质却没有看透，这就是成长有限和无法创新的最根本的原因。

《第一性原理》给我们提供了认识世界的新视角，在工作和生活中运用第一性原理，重新观察和思考，从根本上探索内在的力量，开展创新式生存才是突围的有力武器。

君迪汽车智能化体验研究：奔驰/WEY/小鹏分列细分市场第一

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日产阳光款款型怎么辨别

梁梓棋2020-02-14

慧问答公众号：品车堂

最佳答案

黄忠强

2020-02-14 02:15:46

新阳光外观的主要变化是换装了日产的全新家族式前脸，与身为中级车的大哥天籁造型非常相似，众多细节部分的改变不仅增强了它的时尚感，也能让看惯了“老面孔”的消费者们觉得更新鲜。

由于针对外观细节部分的优化主要体现在前脸部分，所以新阳光的车身长度比老款增加30毫米，达到4456毫米，与车身长度为4473毫米的竞争对手桑塔纳基本持平。

新阳光的方向盘和中控台放弃了与小型车玛驰有点类似的“可爱风格”设计，偏向中性的造型风格，可以更好的兼顾男性或女性消费者的喜好。虽然新阳光降低了起步售价，但是就内饰质感来说，全部用硬质塑料的中控台稍显不足。

新阳光增加了老款上从来没有的中控台触摸屏，显得更有档次也实用了，但是却减掉了原有的自动空调。

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廖发松

2020-02-14 03:20:55

最新款的阳光，比第一批车，貌似地盘喷上塑了，不再有跑起来沙子打地盘的声音了。另外空调滤芯也加上了，老版的没有的，害得我从网上买了两个，自己加的时候才发现。

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占小虎

2020-02-14 02:59:37

虽然名字都叫阳光，但是基本上没有一样的东西了。外形、发动机、变速箱、内饰、都不一样。一样的只是名字。但是还是怀念老阳光，因为个人认为，老阳光是日产里面最不错的一款。

希望纳。

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围剿特斯拉！华为第一辆车来了，智能汽车超级大爆发

易车讯 8月5日，J.D. Power（君迪）正式发布2021中国汽车智能化体验研究SM（TXI）。研究显示，自主新势力品牌技术创新能力突出，智能化用户体验和先进技术配置的渗透率均领先于其他品牌阵营；主流传统能源汽车中，自主高端品牌技术创新水平力压合资品牌，依托智能化实现品牌向上之路。

中国汽车智能化体验研究始于2020年，由中国汽车科技配置体验研究更名而来，以帮助汽车厂商更好地聚焦智能化发展。该研究衡量了拥车期为2至6个月的新车车主对42项技术配置（其中26项为先进技术配置）的质量反馈和使用体验，同时结合配置装配率和使用率表现计算品牌创新指数（以1,000分计），对汽车品牌的整体创新能力进行评价。

J.D. Power汽车智能化体验研究（TXI）是J.D. Power继新车质量研究（IQS）和汽车产品魅力指数研究（APEAL）之后的又一项重要产品类行业标杆研究，有助于汽车厂商了解消费者对先进技术配置的认知，在先进技术配置被大规模使用之前对其及时进行调整，从而改善未来车主的体验。这三项研究共同为汽车厂商了解汽车技术配置不同生命周期的用户体验和制定改进方案提供了综合的分析视角。

研究显示，2021年行业平均品牌创新指数为504分，其中，自主新势力在品牌创新指数（590分）及两大研究因子——功能表现指数和市场深度指数——方面的表现均领先于其他品牌阵营，主流传统能源汽车则以492分落后于行业平均水平及其他品牌阵营。研究也发现，虽然主流传统能源汽车智能化整体发展水平相对落后，但其中自主高端品牌的表现抢眼，以大领先于众多合资品牌，位居传统能源汽车前三甲。

J.D. Power中国区汽车产品事业部总经理蔡明表示：“毫无疑问，已经有越来越多玩家进入了智能化赛场，无论是这一领域的先行者还是新晋力量，都希望抓住这仅有的一次制胜新赛场的机会。在赛程起始阶段，自主新势力继续保持先发优势，自主高端品牌依托智能化积极实现品牌向上，传统自主品牌与合资品牌难分伯仲……对汽车厂商来说，越是硝烟弥漫的战场，就越需要回归用户期需求和用户体验本身——将有限的投入到用户最有需求的领域，同时专注于提升先进技术配置的感知质量和使用体验，方能在智能化新赛场赢得一席之地。”

以下为2021年研究的其他发现：

● 车企对引入先进技术配置较为谨慎：与2020年相比，先进技术配置的装配率提升有限，其中，电动车能量管理助手APP和原装行车记录仪装配率增加9个百分点，驾驶员监测增加7个百分点。而数字钥匙和领航驾驶装配率增加不足1个百分点。

● 先进技术配置使用率稳步提升：与去年相比，两年研究都涵盖的14项先进技术配置的深度使用率均有不同程度的提升。其中，经常使用或每次都使用人脸识别的车主比例提升19个百分点，倒车侧方预警和手势控制使用率提高17个百分点。

● “不易理解/难以使用”和“不稳定/不准确”导致了用户对先进技术配置的质量抱怨：车主抱怨最多的三项先进技术配置是流媒体后视镜（18.5个PP100，即每百辆车问题数）、远程泊车（17.7个PP100）和指纹识别（16.8个PP100），流媒体后视镜和远程泊车主要因为“工作不稳定/不准确”导致抱怨，指纹识别主要由于“不易理解/难以使用”导致抱怨。

● 用户对先进技术配置的有效性及响应速度的满意度有待提高：智能驾驶类配置的主要用户体验短板是有效性（7.14分，以10分计）、响应速度（7.15分）和实用性（7.16分），智能座舱类配置的用户抱怨亦集中在有效性（7.21分）和响应速度（7.22分），仅略好于对界面美观的满意度（7.20分）。

2021年中国汽车智能化体验研究品牌创新奖

今年研究有三个细分市场符合颁奖条件。豪华传统能源汽车中，梅赛德斯-奔驰以550分排名第一，宝马和保时捷以534分并列第二。主流传统能源汽车中，WEY以549分排名第一，领克（532分）和一汽红旗（521分）分别排名第二和第三，这三个品牌同时也是自主高端品牌。主流新能源汽车中，小鹏以615分排名第一，特斯拉（5分）排名第二，理想（577分）排名第三。豪华新能源汽车因为可参与排名的品牌数量不足，因而没有奖项颁出。

2021中国汽车智能化体验研究（TXI）基于2020年6月至2021年3月之间购车的32,141位传统能源车主和2020年9月至2021年3月之间购车的3,6位新能源车主的真实反馈。研究覆盖58个品牌的264款传统能源车型和28个品牌的50款新能源车型，数据收集工作于2020年12 月至2021 年5月间分别在70个中国主要城市进行。

心魔老是闪退怎么解决？

移动互联网，上半场属于手机。

下半场故事的主角将是汽车，智能汽车。

华为的第一辆汽车来了！

4月17日晚，汽车领域再掀风暴。

北汽新能源旗下高端品牌极狐联合华为发布了极狐阿尔法S华为HI版。该车搭载了华为全套的自动驾驶系统解决方案，具有城区高阶自动驾驶能力。

全系列用华为快充技术，充电10分钟，可以增加续航1公里。

预售价为基础版38.89万元、高阶版42.99万元，预计今年年底交付。

在手机领域被美国频频针对之后，华为开始在汽车领域发力。

虽然不是自己单独造车，和车企合作，刚刚亮剑，就震惊了业界。

阿尔法S 华为HI版，它最大的亮点就是搭载了华为自动驾驶技术。

自动驾驶，不是一个新鲜概念，但很长时间以来，仅仅停留在概念阶段，现在情况不同了，真正进入了实操阶段。

此次技术，已经完全达到了全程由车辆自行判断路面，实现了真正的无人驾驶。

自动驾驶最核心的硬件：数据、高精地图、算法，构建一套数据驱动闭环的开放平台，旨在通过车云协同的能力封装、业内领先的标注能力，升级的虚拟仿真，安全合规的一站式云服务，协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛，提升开发效率。

华为的SoC将全部用可插拔的设计，基本就跟U盘一样，每三年升级一次计算芯片，不用换车也能提升车机性能。

阿尔法S华为HI版将搭载3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

阿尔法S 华为HI版搭载远距摄像头和激光雷达，匹配高精地图准确提取车道及红绿灯信息，通过不断机器自我学习、持续迭代，在路口控制表现更加接近人工驾驶，包括直行、左转、无保护转弯等功能。

华为依然表示不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

对华为来说，阿尔法S华为HI版只是一个开端。

万亿市场，巨头纷纷入局

一部智能手机平均价格是2000元，而一部新车的平均价格至少能达到十几万人民币。

智能汽车，毫无疑问是一个数十万亿，甚至上百万亿的巨大市场。

巨头们当然不愿意错过这个机会。

3月30日晚间，小米集团发布公告称，公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元（约合人民币657亿元）。小米集团首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

4月6日，媒体纷纷报道，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。

滴滴一直在自动驾驶领域默默投入。

早在2020年6月，滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营。

创始人程维在D1发布会上曾提出，滴滴的定制网约车会一直迭代，到2025年，定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台，到2030年，D系列的目标是去掉驾驶舱，实现完全意义上的无人驾驶。

4月12日，在无人机领域颇具盛名的大疆也宣布即将进入汽车领域，将于本月19日开幕的上海车展发布相关产品。据其官微描述，大疆车载将“专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务”。

目前，大疆已经发布了旗下的智能驾驶系统，共包含D80、D80+、D130、D130+规格，其中D80/D80+能够覆盖0-80km/h速度区间，D130/D130+能够覆盖0-130km/h的速度区间。

知情人士透露，大疆造车的合作方将是上汽通用五菱，双方取的深度合作而非零部件购模式，首款车将在今年落地投产。

家电巨头创维，也准备加入智能汽车的黄金赛道。

4月13日，创维集团宣布将在4月27日举办沟通会。从官宣的海报来看，创维集团将打造创维智能汽车，口号是“再一次创导未来”。

这些企业，有的可能不是自己亲自下场造车，而是提供技术，和车企合作，打造未来的智能汽车。

恒大汽车在智能汽车领域的探索同样值得期待。

此前，3月25日，恒大汽车召开恒驰智能网联发布会，智能座舱、超算力平台、智能生态圈等尖端科技成果重磅亮相，特别是联手腾讯、百度，历时23个月研发的H-SMART OS恒驰智能网联系统，拥有前所未有的极致智能生态，让全球车迷赞叹不已。

说到智能汽车和无人驾驶，当然不能忽视了百度。

百度在智能汽车和无人驾驶领域已经深耕细作很多年，是国内自动驾驶领域技术最全面的公司。

百度是唯一一家开发了从芯片设计到深度学习框架以及应用程序级 AI 功能的全栈 AI 功能的中国公司。

百度在AI布局方面，被认为最有潜力的是AI自动驾驶。

2020年10月11日，百度自动驾驶出租车服务正式在北京开放。

随着巨头纷纷入局，此前在此领域独具优势的特斯拉面临被围剿的局面。

智能汽车板块或将大爆发

华为的第一辆汽车或将引爆资本市场中的汽车板块。

实际上，上周五（4月16日）无人驾驶、汽车整车板块拉升，截至当天收盘，亚太股份、北汽蓝谷、长安汽车、路畅科技多股涨停。

车规级激光雷达和毫米波雷达是ARCFOX极狐HBT实现智能驾驶的关键，华为的激光雷达定位为中距激光雷达，最远可达到150米的探测距离，其水平视野可达到FOV120度的视角，具有真正可量产商用的车规级能力。

据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。

A股智能驾驶相关的上市公司有53家，总市值高达8557亿元，主要分布在汽车、通信、电子、计算机等申万行业中。

不过，也有一些企业只是仅仅停留在概念上，投资者在选择投资标的时，应该仔细甄别，选择有业绩，有成长性的真正受益标的。

作者：周松涛

蔚来、理想和小鹏，各不相同

方法：在我们打开心魔游戏的时候，先将自己的手机内存不用的软件卸掉，然后在清理里面的垃圾，然后再打开心魔游戏，要是还闪退的话，我们再将自己的网络重新连接一下，然后再重新进入游戏。

如果steam出现闪退现象，那么有可能是因为平台被加速器修改了某些参数所导致的。

具体操作步骤如下：

1、在电脑的桌面左下角，找到开始菜单按钮，并点击打开，然后在弹出的界面当中，找到运行功能，并点击打开。

2、在弹出的运行命令窗口当中，我们输入cmd命令，并点击确定按钮。

3、在弹出的窗口当中，我们输入netshwinsockreset重置LSP命令，然后按下回车键即可。

如果我们不会使用命令符的话，我们还可以使用一些第三方的LSP修复软件，来进行修复也是可以的。

心魔

《心魔（The Beast Inside）》由Illusion Ray Studio制作，是一款第一视角惊悚生存类恐怖游戏。你将体验到两个背负着阴暗过去之人的故事，发现隐藏已久的秘密、家族悲剧及人性中的疯狂。在3D实景扫描的场景中与敌人对峙，解开一个个谜题，体验令人战栗的恐惧。

游戏有着非常精美的画面和光影渲染效果，人物动作流畅，建模细腻，细节处很棒。我们的主角将是天才科学家“尼古拉特斯拉”，这位人物拥有诸多所不为人知、被封存的科学研究，本作将深入其中，不过这场探索充满了令人毛骨悚然、启发自“克苏鲁神话”的黑暗力量。

游戏背景设定在美国，是一个半沙盒开放式游戏。真实渲染技术和强大的引擎为我们打造了一个极其逼真的世界，除了特斯拉的阁楼，玩家可以尽情探索照片级的场景，比如旅馆、沼泽，所有物体都是完全可以互动的，但是要记住，在强大到令人发指的恶魔面前，还是逃跑比较靠谱。

编辑 | 王姗姗

本文刊载于《第一财经》杂志2021年1月刊

精彩的财富奇迹永远是最吸引眼球的。

2020年，即便是一个对购买电动车毫无兴趣的人，也会对蔚来、理想、小鹏产生最朴素的好奇： 这3家在美股上市的中国电动车公司，股价凭什么能涨到这么高？

蔚来在2019年股价曾低至1.5美元，一年后，它的市值增长了近50倍；2020年上市的理想和小鹏，股价也都一度比发行价涨了500%以上。

走到故事的另一面，去观察一些对于汽车公司来说更可靠的评判数据——比如销量，你会发现，上述3家公司同期经历的“震荡幅度”没那么高。

2019年，蔚来最低谷时，每个月怎么也能卖出1000多辆车。2020年前11个月它的平均月销量增长到3338辆。考虑到疫情对购车需求的压制，这个表现确实亮眼，但它至多属于“表现出彩”的范畴。

蔚来、理想、小鹏的创始人——李斌、李想、何小鹏，对股价的反应会很平淡。那只是公司成长的外在效应。当下真正值得研究的， 作为创业者，他们可能更在意很多人在谈论这3家公司时的一个误解：认为它们差不多，都是特斯拉的模仿者。

的确，在面对投资者所讲的故事中，它们都提到自己会成为中国的特斯拉。

客观上，特斯拉作为成功样板，帮助这几个电动车创业公司拿到了想要的启动资金。一个新兴领域的领先者并不会压制同行，反而会带动它们一起增长。2020年1月，特斯拉开售国产Model 3，这款车不仅迅速成为中国最畅销的纯电动车，甚至比很多同价位的燃油车更好卖。 蔚来、理想、小鹏在2020年创下的销量佳绩，同样也离不开特斯拉建立的行业影响力。但这并不意味着它们只是特斯拉的同类复制品。

这3家诞生于中国、由不同类型创始人创办的公司，正逐渐显现出差异化的竞争力。而这正是作为一个创业故事最为精彩的部分。 这些“造车新势力”的代表性公司，在其各自成长路径上到底做对了什么，是当下真正值得研究的事。

关于蔚来，我们将追踪它在 用户服务体系 上的进展，这是它明确的护城河，但随着2020年的好成绩，它也有了新的挑战；

关于理想，我们观察它在 公司组织架构 层面的成长。创始人李想常被评价是一个超级产品经理，但其实，他现在主要打磨的产品已经不是车，而是理想公司这个组织；

关于小鹏，它用 自动驾驶 这个“未来技术”作为现在产品的重要卖点，论及对自动驾驶的投入，它确实与特斯拉最像，但也最想借此打败特斯拉。

拥有某一项特色或能力，并不能帮助品牌在市场上获胜，但这些能力或者选择，对同行和其他行业已具有很大的参考意义。

蔚来：

面对“保有量”痛并快乐着

44万元。这可能是2020年蔚来最满意的数字。

截至2020年11月，它已经卖出了近4万辆车，平均单价超过44万元，这个价格与奔驰、雷克萨斯接近，比宝马、奥迪等豪华车都要贵。这是中国本土品牌此前从未做到的事情。

但在44万元的背后，还有一个具有隐忧的数字——12.9%，这是蔚来2020年第三季度的毛利率。从汽车产业整体看，这算是一个及格分。特斯拉同期的毛利率是23.5%，且它的毛利率已长期保持在20%以上。蔚来的单车平均售价比特斯拉更高，按说，更贵的车应获得更高的毛利。

蔚来的毛利率相对较低，一个显性的原因是它目前的产能利用率还存在提升空间，规模效应还不够强。但更麻烦的是，蔚来在用户服务上花的钱，比任何汽车品牌都多。

车主购买一个年付费的套餐，蔚来的服务承诺是有专门的团队负责上门取送车，帮车主解决维修、保养、充换电、道路救援、保险等几乎所有与用车有关的麻烦事。

缜密而周到的服务，正是蔚来提升品牌定位，说服消费者愿意花更高价格买车的重要原因。蔚来创始人李斌曾在接受《第一财经》YiMagazine访时，将用户服务列为蔚来的“护城河”。但作为蔚来商业模式的核心内容，这些服务项目背后是一块很难被压缩的成本。

相比于2018年年底的数据，蔚来目前的保有量是其6.2倍。保有量大增当然值得高兴，但对蔚来来说，这也意味着它的服务体系负担，是两年前的6.2倍。

“我们如何在保有量大幅增长的情况下，保持服务原汁原味，还不能同比例增加成本。这是蔚来接下来最大的挑战。”蔚来总裁秦力洪曾对《第一财经》YiMagazine表示，蔚来的服务体系在财务上的最终目标就是收支基本打平，允许微亏。

在2020年年末的一次演讲中，秦力洪再次提到 “微亏” 这个说法，然后还补了一句，“如果变成堆人的工作，我们会很惨。”

但蔚来运营至今， “堆人” 的情况不是没有出现过。

2018年，蔚来急着交付它的第一批车，每当一个新的城市出现了蔚来车主，公司就会在那里配备一套售后服务团队，蔚来的员工规模迅速超过了1万人。每个城市团队包括专门负责取送车的服务专员（蔚来车主称他们为小哥），以及与各个合作方（维修保养、道路救援、保险等）对接的员工。但在很长时间里，车主数量有限造成城市服务团队的“赋闲”，每个小哥平均1.5天才能服务到一单。2019年蔚来服务体系曾单季亏损10亿元以上，同期又遭遇融资寒冬，接下来就是意料之中的裁员，服务体系的亏损这才得以收窄。

2020年，蔚来服务团队的总体规模其实与两年前持平，仍然在1000人左右，但每位小哥平均一天已经可以接到5单以上，在上海等保有量大的城市，小哥的接量单会更高。按照秦力洪的说法，用户的服务满意度并没有明显下降。若以上海的运营效率反观全国，理论上蔚来服务团队的整体边际效益还能做到更大。

蔚来在2020年升级了调度系统，根据后台数据来预判哪辆车或许即将需要上门取车帮它充电，并引导附近的小哥提前待命，以减少在路上花费的时间。实时获取车内数据的电子系统——这正是电动车创业公司们都很看重的运营优势，就像App运营者那样，依靠数据分析来提升效率。

为了避免堆人，蔚来在服务体系中引入了第三方合作。在保有量较低的地区，它不再急着聘用一整个团队，而是与代驾平台合作，代为培训代驾小哥，让他们接入蔚来的调度系统接单。只要“用户无感”——分不出为自己服务的是蔚来的员工还是代驾公司的人，便说明这个策略是可行的。

一边要处理服务带来的成本压力，另一边，蔚来还要继续为扩大保有量而做努力。对于一个新品牌，迅速开店永远是提升销量的最直接办法。这方面蔚来比其他电动车公司更激进，它在国内的门店数量目前接近200家，覆盖城市超过111个，且接下来还会继续在重点城市提高网点密度。蔚来的销售体系也已经在尝试引入第三方。比如蔚来在昆明大悦城开店，当地一家经营豪华车品牌的4S店也是其出资方之一，并负责为门店引入它已有的本地客源和服务，享受销售分成；门店的员工仍会由蔚来招聘，工作方式和其他展厅一样。

伴随销量攀升，2020年蔚来的售后服务体系的负荷也面临一个快速上升期。此外，它还不能停止对服务项目的迭代升级，比如它会部署更多20千瓦的快速充电桩，同时它还要建更多换电站——截至2020年9月，蔚来建立了155座换电站，2021年它新增300座。

《第一财经》YiMagazine曾经报道过，蔚来的换电站可以在5分钟之内为蔚来车主更换电池，这是蔚来解决充电时间过长问题的解决方案。因为电池尺寸标准不同，这项服务只有蔚来车主才能用，而且换电服务对很多蔚来车主是终身免费的。

蔚来一开始就知道，建换电站是个亏钱但可以帮公司赚到口碑的生意，它能做的就是尽量少亏一些。蔚来的能源团队即将投放新一代的换电站，建设和运营成本是旧版本的1／3，每个换电站的电池数也从原来的5块增加到8块。

一直以来汽车产业都是以重资产、重运营著称，但蔚来坚持走了7年的这条路，看起来是一个比传统汽车公司更重的模式。 既要增长，又要降本，还要确保输出稳定的服务——可以预见，这家公司注定会长期处在多重矛盾的拉锯之中，但最终只要消费者满意，蔚来的脚下就是活水，一切便可以继续。

理想：

要让目标用户说出“我没的选”

“我没的选。”生活在成都的刘翔2020年4月买了理想汽车的首款量产车理想ONE。每当有人问起他的“尝鲜理由”，他总是这么回答。

“说实话，这辆车并不吸引我。外形挺平庸，悬挂硬邦邦的，过颠簸路面不太舒服，音响还很糟——我之前对车内音响很讲究。”刘翔一口气列举了理想ONE的诸多缺点，最后又重复了那句“但没的选”。

理想ONE为何成了刘翔的“唯一选项”？购车前，他脑中有一张清晰的需求清单，区分出刚需和个人偏好。刚需有两条：一辆3排座椅的SUV，用来全家周末自驾游，两个孩子都需要安全座椅；可以在线更新的智能化软件系统。

第一条刚需排除了充电时间长、不适合跑长途的纯电动车，第二条则排除了那些传统的燃油车。刘翔的上一辆车是2013年上市的凯迪拉克XTS，这是当年少有的大液晶屏、车载系统体验靠近智能手机的车型。最后，他发现剩下的答案只有理想汽车 2019年上市的增程式电动SUV——理想ONE。

刘翔这样的购车决策过程，可能是理想汽车的创始人李想最希望看到的。这和他开发这辆车的逻辑完全重合，也证明他和同事那些反汽车公司传统的做事方式奏效了。

在中国的电动车市场，目前只有理想ONE选择了一种名叫“增程式电驱动技术”的解决方案——用一台发动机+一台发电机将油转化为电，再将电输出给驱动电机，让整辆车跑起来，富余的电会被充进电池。

相比传统燃油车，增程式能让发动机始终处于效率最高的运转状态，所以省油，而整车的各个系统是靠电提供能源的，它也能用纯电动车一样的电子电气架构，以及带来纯电驱动的加速平顺、提速快等优势。

说到缺点，用来串联电池和电动机的发动机系统很复杂，技术开发成本高，减排效果不如纯电动车。所以大多数汽车公司都把增程式看作一种过渡技术，不愿花精力研发它。在理想之前，最著名的增程式电动车是通用的沃兰达，但2019年3月它彻底停产了，就在理想ONE上市前一个月。

选择成为“少数派”，这甚至给理想公司的融资和造车带来麻烦。 投资人和供应商不相信这个产品能卖得动。但这款车在2020年11月卖出4646辆，在中国市场30万元以上的SUV中排名第八——没有一个本土品牌车型在价格和月销量上同时超过它，包括蔚来。考虑到这是一款上市两个月、只在50多个门店销售的新车，理想ONE算得上畅销。

在解释理想ONE的卖点时，李想表示，理想公司是造了一辆最适合“中国家庭用户”的汽车 ——呃，所有在中国卖车的公司都说过同样的话：他们的某某车型是面向家庭用户的。谁都知道这是市场的买车主力。所以，如同说“做正装是要卖给商务人士”，造车是为了卖给家庭，乍一听是个正确而无用的市场界定。

但理想确实是基于这个最普遍的用户定位，造出了一款技术与众不同的车，还卖出去了。 这背后的故事或许是理想汽车最值得同行参考的地方——普遍并不意味着模糊和虚无，普遍性的需要完全可以被一一拆解，精准回应。

理想ONE的产品定义，基本是由李想本人在2015年创业做汽车之初就确定的。他是一位被投资人评价为“产品经理型”的创始人。在此之前他创办了中国最大的汽车资讯平台“ 汽车之家”。他是中国最早的一批特斯拉车主，也是蔚来最早的投资人之一。

开发理想ONE的过程中，李想基于“用户思维”一遍遍地向投资人、合作伙伴解释为什么增程式是最合适当下环境的一种选择。从大的战略判断，理想和特斯拉差不多：面对像刘翔这一代的汽车主力消费群体——他们已习惯了智能手机带来的智能化体验，智能化的汽车产品顺理成章地成了一种刚需。汽车要实现智能化，整车的电子电气架构必须基于电动车来开发。

但具体到当下的产品规划，李想的判断依据中出现了各种“找不同”：中国家庭没有美国那样理所当然的停车位和充电桩；不少人生活在冬天需要暖气的城市，到了冬天纯电动车的续航里程会大幅降低——这些都是在加利福尼亚体验出色的纯电动车在中国遭遇的短板。所以他认为在充电没法像加油那么方便的阶段，发动机还是必须的。

把“用户思维”这个抽象概念转化为现实中具体要做的每件事，也就是要把李想本人的商业逻辑具象为一辆30万元左右三排6座的增程式SUV——理想汽车展现了一套不同于传统汽车公司的组织架构和做事方式。

没有聘请咨询机构，也不做问卷调查或是焦点小组访谈，理想汽车产品战略总监张骁和同事了解用户的方式很“原始”，就是去观察他们的实际行动：看看家庭到底喜欢什么样的车，喜欢什么样的配置，究竟哪些是共性的刚需。

而后这些信息会用来帮助团队做各种产品配置取舍。比如，理想ONE的第二排是电动座椅，并增加了座椅加热，但没有座椅通风，理由是考虑到坐在这个位置上的很有可能是家庭成员中的老人和小孩，费力的手动调节装置对他们是很不方便的，另外，老人对寒冷更敏感，暖和是他们的刚需。

“以前大家都说年轻人喜欢个性的小车。但我们发现，年轻人其实喜欢雅阁、凯美瑞这样的大车，因为他们喜欢在同价位有更大的空间。如果30万元能买到宝马X5，就不会有人买3系了。”张骁对《第一财经》YiMagazine说。

他的这个“产品战略”岗位，在传统汽车公司中是不存在的。汽车制造工业过去一直遵循线性流程——按造车的不同环节划出不同部门，各自权责明确，因此从未有一个部门会从头到尾参与开发一辆车的全过程。如果有人做了该部门任务表以外的事，反而会惹麻烦和引起反感。

在理想汽车，张骁和他的团队会在一款新车的概念定义阶段便带着从消费者那儿“聊”来的各种信息，参与到讨论中，在随后的设计、销售、市场、以及用户反馈环节，张骁都需要全程参与，确保这辆车能真正贯彻“以用户为中心的理念”。

理想汽车要求员工们对不同的话题发表意见，因此取了一种网状的组织架构。例如，为了确定一个手机端App的功能，除了负责的工程师，相关的内饰设计师、车载系统设计师、供应链工程师，甚至销售团队也要参与进来，因为这涉及到对用户的演示。所有人共同参照一套议事流程确定方案，最终的决定权，不再只属于那个叫“领导”的人，也有可能会属于一线负责的工程师。

这套机制的核心是信息透明：大家都要用“说人话”的方式，把自己关于这个项目所知的核心信息解释清楚，信息不再由领导者垄断。理想有一个内部平台，确保所有人都可以知道其他同事的工作进展，而这个组织管理思路是李想在创办汽车之家时就实施的。

“我们最忌讳的就是大家‘憋大招’——把自己手里的业务都捂着，不让别人看，直到某一个节点，突然蹦出一个东西。我们希望每个人的工作进度都能对大家透明。”张骁说。

新一代的智能化汽车，已经不是一件拥有完整说明书的硬件制造工作。李想在2018年就提出，过去的线性管理无法支撑智能化软件开发，以及用户交互平台、销售系统的建立。“这些工作之间都高度关联，需要实时的跨部门协作。”他说。

理想汽车的专业工程师们必须要习惯那些来自非专业人士的“指指点点”。理想ONE针对遮阳板设计方案的评审过程中，第一版方案遇到反对声音，负责设计的工程师第一反应是“我没错，这是一个成熟方案”。但后来他还是被说服了。因为所有人开始一起梳理，如果自己是车主，对遮阳板有怎样的需求：它应该是长方形的，视觉上更舒服，化妆镜应该是滑盖的而不是翻盖的，用起来更顺手也更有豪华感……他们还梳理了所有豪华车的遮阳板方案，发现绝大多数都是这类方案。工程师最终同意修改。

刘翔加了李想的微信，在第一次试驾后，他就向李想抱怨了“掉价”的音响系统，并建议能不能用户付费加配置，把音响换得更好。他原以为会得到对方一个客气的感谢，没想到李想认真地拒绝了这个建议，并解释原因：他也想让车内音响更好，但理想ONE是新品牌的第一款车，大牌的音响厂商不愿意合作，所以没法在现阶段提供更好的配置。

在理想内部，有一个解决一切分歧的“指挥棒”：回归用户需求。有意思的是，当汽车上市之后被用户投诉存有这样那样的问题时，理想又会用像对待同事一样的口吻，“就事论事”地回复他们。

在同事眼中，组织管理是李想现在花心思最多的地方。他让公司效法Google所倡导的OKR考评体系，他会要求每个员工都阅读几本关于思考方式的书，创业早期他还买了市面上最好的车让员工去体验。“不少同事是从自主品牌来的，之前可能都没做过20万元以上的车，得提升审美，让大家知道什么是最佳解决方案。”张骁说。

在公司规模较小时，组织创新还比较容易落地，公司变大之后，要保持就很难。 再先进的管理机制也没法保证不染上大公司病。 如何让数千人都像李想一样思考问题，这是理想汽车在它发展的下一个阶段最值得被观察的课题。

小鹏：

把未来作为当下的卖点

如果一定要说蔚来、理想、小鹏3家公司里谁最像特斯拉，答案可能是小鹏汽车，理由是“自动驾驶”。

特斯拉在续航里程、做工质量、交互系统方面，相比同行并没有领先优势，但在自动驾驶——准确地说是高级驾驶系统——的体验上，它仍然领先。对于特斯拉来说，自动驾驶已经不是未来愿景，而是争夺消费者的重要武器。

在寻找产品差异化竞争力的过程中，小鹏也很快悟到了这个关键点。

特斯拉在自动驾驶领域实现了全栈自研，也就是把与自动驾驶相关的软硬件技术、算法、工具、数据系统都掌握在自己手中。这么做的最大好处是能实现快速升级。小鹏是除了特斯拉之外，唯一宣布要实现自动驾驶全栈自研的汽车公司。百度曾经考虑过投资小鹏，要求是自动驾驶研发由百度阿波罗来做，最后双方未能达成协议。

比较蔚来、理想、小鹏3家上市公司2020年第三季度的财报，小鹏汽车的销量最低，研发费用最高。小鹏汽车有近5000人，其中超过2000人是研发人员，但小鹏不愿意公开自动驾驶团队的具体人数。

“10年内，智能电动车的标签就是自动驾驶。”何小鹏在2020年“小鹏汽车智能日”的活动上说。程序员出身的他，特意把这场发布会的时间指定在10月24日——中国程序员日，说得再明白一点，就是他希望“自动驾驶”这项代表着汽车产业系统程序开发能力顶峰的功能，日后能成为小鹏汽车的核心优势。

何小鹏和马斯克曾在社交网络上争论过激光雷达的技术路线，特斯拉也曾指责小鹏对其自动驾驶团队的挖角，但他们二人的经历又确实有很多不谋而合的地方：他们都是通过卖掉上一个创业项目实现财务自由，最开始都是以投资人的身份进入电动车领域，到后来自己做了CEO；这两位CEO都对离现实生活很遥远的古怪技术感兴趣——马斯克扶持了胶囊列车，梦想登陆火星，何小鹏有段时间则热衷研究“海底城市”，在和同事闲聊时，他认为将来人类生活肯定需要扩展到海洋。

那些只开发自动驾驶技术的创业公司动辄数亿美元的融资额度表明这类项目的研发过程就像一台“强力碎钞机”。对于一个汽车公司来说，在早期量产车还没上市时，选择重度投入往往需要顶住压力。

2019年6月，何小鹏在微信朋友圈里发了一张著名的照片，是他和李斌、李想的合影，配文是“三个苦逼，在忆苦思变”。当时确实是电动车创业公司整体最困难的时期，3家公司遇到的难点各不相同。为了扩大销量，小鹏大幅提升了量产车G3的配置而售价变化不大，遭到了老车主的强烈反弹，销售受到影响；时逢C轮融资，投资人提出的要求也是小鹏应该改善经营状况，更专注于活下去。

“在我们融资最困难的一段时间，整个公司都在控成本，就在那么难的情况下，小鹏汽车对自动驾驶的研发投入依然保持了很强力度。”小鹏汽车自动驾驶团队负责人吴新宙对《第一财经》YiMagazine说。

自动驾驶技术的领先与否，体现在各种不同行驶场景均能实现无需驾驶员手动的自主操作。特斯拉的驾驶系统，目前比所有产品领先一代技术，已经可以在不少城市道路实现这一点，而且它还会加快拓展应用场景的种类。

对此，小鹏以“本地化”为竞争策略，也就是让自动驾驶更适合中国本地路况。 直面对标难度大，但这一点的发挥空间确实不小。

“业界有个段子说，在国内路测一公里等于在美国跑十公里。”吴新宙说，他原本是高通的自动驾驶负责人，出于工作习惯，他每到一个城市就喜欢观察路况，每次看到新情况就会想算法应该怎么去识别。小鹏的研发总部位于广州，这里更让吴新宙感觉吃惊，中国的道路划线可以这么复杂：“美国的交通复杂程度没有中国这么高。我第一次到广州，一下飞机就被减速带的导入线惊呆了，问这是什么东西，我怎么没见过啊！国外真的没有这个。”

按照吴新宙的归纳，从自动驾驶的专业视角，中国的道路有以下特点：经常有长距离、大曲率变化的道路，而且一个匝道上有好几个车道，反复汇流、分流；路上有很多施工场景，交通标志的种类也多；道路参与者很多——“我甚至在高架上看到过行人和电瓶车。”吴新宙说。

一个普通的驾驶者自己开车，不会认为上述因素有什么“夸张”之处，就算是在一个陌生的行车环境，也能很快适应。但从自动驾驶系统的角度，每一个没遇到的情况都可能是风险点。这就使得自动驾驶系统越来越成为一项有本地特性的技术。这给了小鹏这样的公司构筑技术壁垒的机会。

小鹏在自动驾驶的研发上敢花钱，同时思路又很务实。他们并不是追求一步到位的完全自动驾驶，而是确保已有的技术研发成果匹配量产车辆，以提升它的市场竞争力。

现阶段小鹏面对消费者拿出的是3个自动驾驶技术卖点：1.场景覆盖率高，尤其是中国特有的场景，比如高架桥下的复杂道路；2.人工接管率尽可能低，每推出一个功能，比如自动泊车，就要确保驾驶员真的可以全程放手，而不必随时小心；3. 汽车自动变道的体验要保证在中国的高速公路上能像个“老司机”那样，从容、敏锐地换道。

上述最后一条，按，要在小鹏2021年年初发布的XPilot 3.0系统上实现。而整体这些卖点，将在2021年上半年被验证它们对于新车销售的实际意义。

与此同时，小鹏已经在研发下一代车型的自动驾驶技术——激光雷达可能被融合到传感器方案中，高速道路的自动驾驶功能也将延伸到城市中……未来自动驾驶在中国的应用，就是要这样一个一个场景地去突破，最终融入消费者的日常用车生活中。

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文章标签： # 汽车 # 特斯拉 # 驾驶

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