汽车传动轴校正,汽车传动轴校核

二、动平衡原理旋转机械特别是高速旋转机械转子的不平衡是由转子质量分布不均造成的，由此而导致几何回转轴线与中心惯性主轴的不重合，使离心惯性力系不平衡。根据力学原理知道，任何分布在不同回转平面内的质量的不平衡，均可认为是在两个任意回转平面内的不平衡，且与回转半径r1、r2有关。要消除不平衡量，须使离心惯性力F和离心惯性力矩M之矢量和均为零。

[upload=jpg]UploadFile/2005-9/2005920124959206.jpg[/upload]

三、测试系统测试系统为一MCS-51系列的8031单片机应用系统,其程序存储器为2764，地址位2000H～3FFFH，有8K字节的存储空间。数据存储器为内部的128字节和8155的256字节。8155为显示器接口，经过译码器和驱动器同时进行左、右两侧角度和不平衡度质量的动态显示。两个数码管直接显示不平衡量所在位置的角度。另外用一个2位的数码管直接显示不平衡质量的大小。

传感器检测出的信号一般是比较微弱的，不能直接用来显示、记录、控制或进行A/D转换。因此，在进行非电量向电量转换之后，需要将信号进行放大处理, 本系统采用PMI公司的OP07集成运算放大器对信号进行放大，OP07的主要参数如下：

[upload=jpg]UploadFile/2005-9/200592012503182.jpg[/upload] OP07构成的放大电路如图2所示。该电路在几十毫伏的输入信号时不必进行失调调节。为抑制偏流而产生的输出失调，在电路中需接入R3=R1//R2的电阻。R1取值在10K 以下，如R1取值过大会影响IOS ，R2取在1M 以下。[upload=jpg]UploadFile/2005-9/200592012514656.jpg[/upload] A/D转换器采用ADC0809八位逐次逼近型转换器， ADC0809采用中断方式与8031连接，连接原理如图3所示。A/D转换结束后EOC为高电平，通过非门与8031的 连接，向CPU申请中断，在中断服务程序中读取转换结果。

寒木春华

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发表时间：2005-9-20 12:52:28 引用 | 加为好友 | 发短消息 第1楼

[upload=jpg]UploadFile/2005-9/2005920125214971.jpg[/upload] 由于测量现场中电磁干扰及传感器与放大电路本身的影响，对测试系统需有相应的抗干扰措施,可加一滤波器对噪声信号进行滤波,也可以使用硬件与软件相结合的方法实现数字滤波。

4 系统软件软件系统采用模块化设计，以便于进行修改和调整，其核心部分为主测试程序。测试参数设置可采用加密措施以避免非法修改，并保证数据的可靠性。系统软件由以下几个功能模块组成：初始化模块、自检程序（传感器及零点校验子程序）、测速子程序、力采样子程序、主测试程序、计算子程序、不平衡角度及不平衡量显示子程序。软件采用汇编语言编制，单片机的实时部分采用多任务模式进行设计，并考虑了容错与抗干扰等问题。为消除传感器和放大器零点漂移，减少测量误差，放置旋转零件前应采集传感器的输出信号，并在计算程序中将零点值予以清除。放置旋转零件后应压紧传动装置，通过传感器采集驱动系统中传动带压紧力的信号。程序中考虑消除计算转子不平衡时传动带压紧力对测量结果的影响。测试系统软件的主程序流程如图4所示，数据采集的部分子程序如下： MOV R0，#0B0H ；取数据暂存区首地址 MOV R2，#02H ；置2路计数初值 SETB IT1 ；设边沿触发方式 SETB EA ；开中断 SETB EX1 MOV DPTR，#0FEF8H；指向0809首地址 READ1：MOVX @DPTR，A ；启动A/D转换 MOV A，R2 HERE： AJMP HERE ；两路未完等中断 ………… 中断服务程序： MOVX A, @DPTR ；读取A/D转换结果 MOVX @R0, A ；将A/D转换结果存入外RAM单元 INC DPTR ；更新通道 INC R0 ；更新暂存单元 MOVX @DPTR, A ；启动下一通道 DEC R2 ；通道数减1 MOV A, R2 RETI ；返回

在总体布置设计中，进行运动校核包括两方面内容：从整车角度出发进行运动学正确性的校核；对于有相对运动的部件或零件进行运动干涉校核。上述校核关系到汽车能否正常工作，必须引起重视。

由于汽车是由许多总成组装在一起的，总体设计师应从整车角度出发考虑，根据总体布置和各总成结构特点完成运动正确性的校核。如发动机前置时，会因采用中间轴式或两轴式变速器不同，使变速器输出轴的转动方向不同，这就影响主减速器的结构，因此必须进行运动学方面的校核，以保证有足够的前进挡数。又如转向轮的转动方向必须与转向盘的转动方向保持一致，为此应对螺杆的旋向、摇臂的位置、转向传动机构的构成等进行运动学正确性的校核。

由于车轮跳动、前轮转向运动等原因造成零、部件之间有相对运动，并可能产生运动干涉而造成设计失误。原则上有相对运动的地方都要进行运动干涉校核。如转向传动机构与悬架运动的校核：作转向轮跳动图，确定转向轮上跳并转向到极限位置时所占用的空间，然后据此确定翼子板开口形状、轮罩形状、减震器的最大拉伸和压缩长度，同时校核转向轮与纵拉杆、车架等之间的间隙是否足够；根据悬架跳动量，作传动轴跳动图，确定传动轴上、下跳动的极限及最大摆角，校核传动轴与横梁的间隙，以及传动轴长度的变化量；当后桥左、右轮在极限高度差位置时，决定货车车箱地板高度和后轮挡泥板位置，校核后钢板弹簧U形螺栓与车架之间的间隙。对于特种车辆，常根据结构特点不同确定校核的内容，如牵引车与半挂车作转向运动时，半挂车车箱前板与驾驶室后围之间的间隙校核等。

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