新能源汽车价格战对消费者的影响_新能源汽车价格问题

1.电芯价格狂降50%！中国宁王一出手 电车价格都得降？

2.新能源汽车的价格偏高原因是什么？涨价潮对销量是否会有影响？

3.新能源车纷纷涨价，将有何影响

4.为何新能源汽车价格战会愈演愈烈？

新能源促汽车消费哪些政策

新能源汽车国补退出，“地补”接棒国补，特斯拉率先开启价格战。面对更多的车型选择、不断变化的价格与扶持政策，消费者们还愿意买车吗？车企认为哪些政策更给力？

调查发现，价格因素影响一些消费者是否购买新能源汽车，一些刚需消费者更青睐入门级燃油车。对车企而言，真金白银最能刺激汽车消费，其中现金补贴效果立竿见影，消费券更能促进整体消费。同时，今年车市的大盘基本不变，增长点主要是新能源汽车，而新能源车企更需要政府推广，让更多人认识、了解新能源汽车。

现状：车企迎来价格战 BBA新能源难见起色

车企迎来价格乱战。新能源汽车国补退坡后不少车企涨价，特斯拉突如其来的降价又迫使其他车企降价，BBA也进行了价格调整。

调查发现，价格因素影响一些消费者是否购买新能源汽车。对于涨价的品牌，不少人持币观望，刚需消费者转向入门级燃油车。降价的品牌斩获了不少观望的消费者。

相对而言，BBA的新能源车不及燃油车受欢迎。2022年底，一家奥迪4S店外墙上挂出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅，被网友吐槽“给人‘诺基亚也有智能大屏机’的感觉。”

市场：行业协会预计增长3% 车企目标增长率远超大盘

据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）统计，2022年中国汽车销量2686.4万辆，同比增长2.1%，乘用车同比增长9.5%。其中传统能源乘用车销量同比下降7.9%。A级乘用车销量同比增1.4倍，A00级、A0级燃油车快速萎缩，B级燃油车同比增长4.3%。新能源汽车市场占有率提升至25.6%。

中汽协预计，今年汽车市场将增长3%左右，其中乘用车同比增长1.3%，新能源汽车预计同比增长35%。

从全年销量目标来看，多家车企对于2023年都有较高的销量预期，增幅远高于大盘。

调查：“真金白银”最刺激消费 新能源汽车亟须政府推广

汽车是消费“四大金刚”之一。在2月的国新办新闻发布会上，商务部市场运行和消费促进司司长徐兴锋介绍，商务部将继续稳定和扩大汽车消费，重点抓好稳定新车消费、支持新能源汽车消费、扩大二手车流通、畅通汽车报废更新四个方面。

从去年年底到今年年初，各地已推出一系列促消费举措，包括现金补贴、发放汽车消费券、延长新能源购置补贴，并出台了汽车行业相关政策进一步优化汽车消费市场。

对消费者和车企而言，哪些政策最有利？

在调查中，多位车企内部人士表示，促进汽车消费政策，最有效的肯定是“真金白银”。他们希望今年继续延续传统燃油车购置税优惠政策，延长新能源购置补贴，并结合实际发放汽车消费券。此外，新能源汽车继续享受绿牌、限行、分时电价、停车优惠等扶持与优惠。

补贴和消费券都是短期、一次性的刺激，实际上透支了未来的汽车消费。汽车消费增长的大头主要在新能源，而新能源车企更需要的帮助是政府推广。“现在仍然有很多人对新能源汽车没有认知，甚至连加油还是充电都不清楚，”，“不能只靠车企自己宣传，希望政府部门能够出面推广，比如联动交通部门，将新能源汽车纳入考驾照、交规等环节进行宣讲。”

电芯价格狂降50%！中国宁王一出手 电车价格都得降？

汽势Auto-First|刘天鸣

3月初，一场只针对湖北地区的购车补贴活动如同一块石头砸进平静无波的水面，让传统的销售淡季火热起来，终端渠道4S店再现久违了的人头攒动，“12万的雪铁龙C6成熟稳重”、“去湖北买车”等等在社交平台上广为流传。

湖北之后，北京、上海、天津、云南、浙江、河南、四川等十余个省市陆续出台补贴政策，同时，汽车企业也纷纷卷入“降价潮”，据汽势Auto-First不完全统计，本轮降价潮有超过40家车企，100款车型参与，降价幅度少则几千元，多则十几万。

对于此次湖北地区东风系拉开席卷全国的价格战，中汽协相关负责人认为成因有四。第一，传统燃油车销量低迷，库存处于高位；第二，国六排放标准以及RDE法规的实施给企业带来隐形压力；第三，合资品牌以价换量提高市场份额；第四，地方政府要提振经济，助力区域产业发展。

库存高位首当其冲，中汽协指出，2023年2月末汽车企业库存为110.1万辆，比月初增长6.8%，其中，乘用车库存为86.5万辆，比月初增长9%。另据中国汽车流通协会数据显示，2023年2月中国汽车经销商库存系数1.93，同比上升4.3%，超八成汽车经销商认为2月销售不及预期，库存压力较大。

与此同时，中汽协表示，每逢标准切换升级，车市往往容易出现不同程度的动荡。据了解，今年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国6b阶段要求。在国6b阶段要求中，引入了“关于实际行驶污染物排放测试”（RDE），若RDE不达标车辆也无法上牌销售。

本轮价格战对汽车市场的影响，中国流通协会表示，汽车生产企业为清理库存的降价促销、回笼资金是常见的市场行为，政府拿出资金鼓励汽车消费也是非常值得提倡的。但此次武汉市、区政府的资金补贴只定向本地生产的汽车品牌，这种做法引起争议。

中国流通协会强调，此次武汉市汽车降价事件可能引发一系列影响汽车市场有序发展问题：

一、只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允，这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平；

二、造成广大消费者持币待购，并没有起到促销效果。据协会调研，除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策；

三、近期各地方政府陆续出台促销政策，如果都效仿武汉，即只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱，有悖于《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》的精神。

中国流通协会呼吁，在汽车市场需求相对不足的当下，各级政府部门应积极推出促进汽车消费、稳定经济增长的各项举措。但补贴行为不应有任何选择性或针对性，应从汽车市场可持续发展角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策，让利消费者。共同稳定和促进汽车消费、恢复和提振消费信心。

中汽协相关负责人根据当下发现的实际情况，提出了三点建言，首先，本轮促销潮在一定程度上造成消费者对汽车价格的误解，因此需要高度重视此现象对行业发展所带来的消极影响。其次，采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。最后，国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展。

层出不穷的补贴政策以及越来越卷的价格，使得终端市场“持币观望”情绪蔓延。据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）数据统计，3月1日-12日，全国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。

另据相关上险数据显示，3月6日-3月12日，乘用车总体销量为31.37万辆，同比下降8.5%，环比下降10.7%。其中，燃油乘用车销量为20.55万辆，同比下降15.6%，环比下降12.4%。

最初东风系在湖北地区打响的降价潮，确确实实产生了立竿见影的效果，东风雪铁龙C6一车难求，当越来越多的地区和车企跟进补贴时，产品的价格体系彻底被打破，消费者正常的购车情绪被带偏，毕竟谁都不愿意当被割的韭菜。

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新能源汽车的价格偏高原因是什么？涨价潮对销量是否会有影响？

1月6日，特斯拉拉开了2023年新能源汽车领域价格战的序幕，不少车企纷纷跟进应战。不久之后，价格战的战火也蔓延到了动力电池领域。

动力电池巨头宁德时代向车企们主动推出了一个叫“锂矿返利”的计划，拉开了动力电池领域价格战的序幕。

在教授看来，宁德时代的“锂矿返利”计划将会成为新能源车企价格战进入白热化的导火索，而广大的新能源汽车消费者则将成为价格战背后的最大赢家。

接下来，教授就为大家分析一下宁德时代发起的价格战的根本原因，以及电池厂商价格战将会给行业带来的连锁反应。

据媒体报道，所谓“锂矿返利”计划的核心条款为“与宁德时代签约的车在未来三年的一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时签约车企需要将80%的电池采购量承诺给宁德时代。”

简单来说，这是一份期限长达3年的捆绑协议，协议当中一共有两个非常关键的数据。那么20万元/吨的碳酸锂价格，和车企80%的电池采购量到底是个什么概念呢？

我们只要了解了这两组数据的含金量，就能够明白宁德时代推出“锂矿返利”计划的目的与决心了。

众所周知，前几年动力电池原材料价格一路疯涨。为此，广汽集团董事长曾庆洪都不禁抱怨自己是在给宁德时代打工。其中，碳酸锂作为动力电池的主要原材料之一，它也是导致近两年新能源汽车成本飙升的主要原因之一。

受到中国新能源汽车补贴取消、二季度盐湖产能增长等诸多因素影响，碳酸锂在2022年11月末创下60万元/吨的历史高点之后，就开始一路下跌。到2月24日电池级碳酸锂基准价就已经下跌到了42.4万元。

此外，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为碳酸锂价格还将持续下跌，并预计今年下半年碳酸锂价格将降至35万-40万元/吨。

即便如此，宁德时代20万元/吨的碳酸锂结算价，也已经算是给“苦天价电池久矣”的新能源车企们打了5折了。

那么，宁德时代为何要这么做呢？一方面，宁德时代自己的锂矿开始放量，其电池产能得到了进一步缓解，动力电池的生产成本也变得更低。另一方面，为了避免客户流失，它需要以低价对客户进行长期深度捆绑。

要知道，随着长城、广汽等各大传统车企亲身涉足电池领域，蔚来、小鹏等头部造车新势力又纷纷另寻动力电池电池供应商，宁德时代近几年已经流失了不少大客户。

显然，尽管宁德时代目前仍然是动力电池领域第一巨头，其市占率遥遥领先其它竞争对手，但它这几年的日子过得并不顺心。

说到底，其实宁德时代和特斯拉降价的理由十分相似。它们降价都是为了通过降价释放产能，抢占市场。只不过宁德时代降价给新能源汽车产业带来的影响将会更加深远。

那么，宁德时代的降价给新能源汽车产业带来的影响到底有多深远呢？教授认为，这个问题我们可以从牵连的广度和深度这两个方面来分析。

广度方面，宁德时代作为动力电池领域头号巨头，它一降价必然会牵动其它动力电池厂商一起降价。在这方面，我们可以参考近两个月特斯拉降价给中国新能源汽车领域带来的连锁反应。

在特斯拉宣布降价之前，其实有不少新能源车企都受到了新能源汽车补贴取消的影响都纷纷预告了涨价计划。

然而，特斯拉在1月6日反其道而行之地巨幅降价，几乎打了所有产品在20-30万价位区间的车企一个措手不及，导致不少车企不得不被迫降价。

宁德时代降价也是同理。当宁德时代给新能源车企开出了5折的促销政策，并且要将它的客户捆绑3年之后，其它动力电池厂商不可能不为所动，坐视宁德时代进一步扩大市场份额，抢走自己的“衣食父母”。

那么，所有动力电池厂商集体打价格战对新能源汽车领域会带来哪些更为深层次的影响呢？所有动力电池厂商集体打价格战，也就意味着所有新能源汽车的制造成本都将会大幅降低。

有数据显示，动力电池成本占到了纯电动汽车整车成本的40%-60%左右。假设动力电池成本打5折，纯电动汽车的整车成本至少都得降低20%，而这样的降价幅度足以改变当下的市场格局。

以当下主流的纯电动汽车为例，五菱宏光MINIEV就是以价格低廉著称，它的起售价为3.28万元，整车成本降低20%，也就意味着它有着6500的降价空间，起售价有望降低到2.6万元。

此外，动力电池成本降低对大容量长续航的纯电动汽车带来的价格影响更加明显。

其中，极氪001就有一款搭载了宁德时代140kWh三元锂电池的长续航车型，它在CLTC工况下的续航能力能够达到1032km，但售价高达40.3万元。

当这款原本教授认为性价比并不高极氪001WE 版 140kWh强力续航套装的成本降低20%之后，降价空间高达8.06万元，消费者只需要花费32.24万元可以入手这款车型。

届时，当新能源汽车价格与传统燃油车相当，甚至更低之后，届时真的还会有传统燃油车的活路吗？

高昂的价格仍然是制约纯电动汽车发展的主要因素之一，如果纯电动汽车的售价能够再降20%，全行业20%的降价幅度足以让新能源汽车血洗传统燃油车市场！

这一切的起点，就是从宁德时代向车企推出“锂矿返利”计划开始的。

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新能源车纷纷涨价，将有何影响

新能源汽车的补贴遭到退坡，汽车涨价的趋势悄然来临。使得原本价格就偏高的新能源汽车，价格持续的攀升。而涨价的原因是由于补贴政策正在逐步的退出。没有了补贴，自然价格就会变高。而涨价之后对于新能源汽车的销售肯定会产生一定的影响，购买人群会考虑价格，从而影响消费者的购买意愿。

一、新能源汽车价格偏高原因

关于新能源汽车补贴政策的通知中指出，2021年新能源汽车补贴退坡30%。行业人士表示这个政策意味着可能在202年底新能源汽车的补贴政策将会直接退出。没有了政策补贴的加持，新能源汽车的价格自然会上涨。但这个并非价格上涨的唯一原因，同时由于全球的芯片短缺，所以新能源汽车的生产成本也会有所增加，成本增加后，销售价格自然也会提升。多重因素的影响下，导致新能源汽车价格偏高了。

二、涨价潮必然会影响销量

在涨价潮来临之前，新能源汽车的销量是呈现持续上升的趋势，更是创下了销量的历史记录。这是由于消费者对新能源汽车的认可。以及新能源汽车在当时所具有的补贴政策。依靠较低的价位。获得了消费者的喜爱。而如今在各种因素的状况下，新能源汽车进行了涨价，必然会影响消费者对其购买时的考虑。没有了价格优势的新能源汽车，更是由于不完善的体系和仍然存在安全隐患，使得消费者会对购买新能源汽车有了更大的顾虑。所以在小编看起来，必然会使得汽车的销量有所降低。

在新能源汽车的涨价潮的情况之下，无论是对于新能源汽车的消费者还是生产者来说，都是一个不小的压力和挑战。小编认为应该客观理性的去看待这个问题。相关部门会大力进行原材料的开发与供应，希望能够早日恢复新能源汽车高性价比的称号。

为何新能源汽车价格战会愈演愈烈？

新能源车纷纷涨价，将有何影响

　新能源车纷纷涨价，将有何影响，随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡，在行业与政策的趋势之下，不少新能源车纷纷涨价，首当其冲的则是特斯拉。新能源车纷纷涨价，将有何影响。

　2021年，新能源汽车行业以全年354.5万辆的销量，同比增长1.6倍的好成绩开启了新的销量增速元年。而2022年刚刚过去不到一个月，业内就屡次传来终端新能源汽车车企上调旗下车型的消息，这似乎展示了一个2022年新能源汽车将迎来全线涨价的信号：

　1）上周末，国内新能源汽车龙头公司比亚迪汽车表示，将对旗下王朝系列和海洋系列相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等；

　2）造车新势力中在2021年稳住月销量破万辆的小鹏（涨价幅度在4300元至5900元），以及才崭露头角的哪吒（涨价幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配车型涨价幅度在8000元-9000元）和极星（涨价幅度在5千元左右）等车企也进行了提价；

　3）正在进行转型新能源的传统车企如广汽（旗下埃安LX涨价了4000元）和大众（ID系列涨价5400元）也明显上调了价格；

　4）更不用说，在去年年底，全球新能源汽车龙头公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。

　 终端车企为何集体开始进行涨价？

　认为，由于涨价的车企旗下车型的设计、配置等方面都没有太大的变化，所以并不算优化了配置，所以车企提价最主要的原因就在于两点——补贴退坡和上游涨价，分别为大家拆分来看各自因素在涨价幅度中的影响占比。

　正如不少终端车企在宣布涨价的同时给出的解释，2021年年底新能源汽车补贴的最后一次退坡的确给新能源汽车车企造成了不小的成本压力。

　12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确表示2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，但是新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

　从这个角度来看，目前宣布提价的车企旗下的车型多集中在续航里程大于或等于400公里的纯电动车型和插电式混合动力车型，前者退坡幅度达到5400元，后者补贴减少了2000元，对比来看，比亚迪由于是纯电动和插混销量双驱动，所以为满足各个车型，所以公布的涨价波段较大，而造车新势力和其他传统车型涨价幅度则基本上都是对照前者。

　值得一提的是，同样是造车新势力中的佼佼者理想、蔚来等公司，以及开发了国民神车五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小蚂蚁的奇瑞、好猫系列的长城汽车等传统车企目前却没有涨价公告，主要原因就在于售价高于30万元以上的高端新能源汽车，以及续航标准本身就不达标的车型如A00系车型，以及部分A0系车型本来就不在补贴范围内，所以不受影响。

　第二个原因则是2021年全年上游原材料大涨带来的肉眼可见的成本压力，动力电池作为新能源汽车最为重要的组成部分，其本身成本占整个新能源汽车成本的30%~40%，这就直接导致了动力电池自身以及原材料价格的大幅上涨，势必将引导着终端新能源汽车的成本的大幅增长。在2021年之前，终端车企对零部件供应商不管是产业链地位上还是话语权方面都有着绝对的优势，所以在成本方面有着要求，能够压低零部件供应商的毛利率，即使是最为核心的部件动力电池在过去几年中也接受每年10%左右的成本降幅。

　但是这个降价趋势在2021年迎来了改变，动力电池最为主流的两大路线中，磷酸铁锂（动力型）的价格从2021年年初的4万元/吨涨到年末的11.1万元/吨，涨幅高达177.5%；而三元材料最常用的三种型号523型，622型和811型的价格分别从年初的12.35万元/吨、14.55万元/吨和17万元/吨涨至年末的24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨，涨幅分别为100%、83%和62%。这也使得2021年动力电池的价格不仅不会下降，还会上升。

　以今年较火的磷酸铁锂电池为例，正常来说1Gwh电池需要磷酸铁锂正极材料2200-2500吨左右，一辆新能源汽车以50KWH带电量来看，1GWH动力电池可以满足2万辆新能源汽车的需求，所以一辆车将消耗0.11吨至0.125吨磷酸铁锂正极材料，根据其高达177.5%涨幅的计算，每辆车成本或将上升7千元左右，当然这项成本和此前的补贴退坡导致的成本上升不同，补贴退坡的降低成本将由终端车企全部承担，而这项成本无法全额传导，动力电池厂商以及上游原材料厂商都需要共同承担，这也是为什么此前动力电池厂商迟迟不涨价的原因，几乎都是自己承担。

　 终端车企涨价后，影响又有多大？

　新能源汽车终端车企集体涨价最为直接的影响就在于或将导致新能源汽车销量的回调，2021年除了春节扰动的2月，自二季度以来就一直处于月销量持续高增长的趋势，全年更是创下销量354.5万辆，同比增长1.6倍的历史新高记录，渗透率也接近15%。

　而销量的持续增长是建立在市场对于新能源汽车的逐渐认可上面，尤其是在如今新能源汽车的.补能体系尚未完全满足消费者的需求，里程焦虑和安全隐患依旧存在，所以本身依靠较低价位、较高智能化和绿牌这三驾马车来提高性价比的新能源汽车突然加价，毫无疑问会对终端的销量造成一定的影响，这一点已经在部分车企的订单数量上有所体现。而进一步的数据证明将在1月份的新能源汽车销量出来之后进行验证，还会继续紧跟新能源汽车各大车企每月产量、销量、订单等数据情况，并及时和大家进行分析。

　除此之外，混合动力车型也有望迎来一波高景气度，在2021年的销量上已经有些许端倪，此前由于新能源补贴政策的偏好指引，双积分政策的影响，以及混合动力车型产品本身的技术复杂性，混合动力车型不管是HEV还是PHEV的销量与整体增速都远低于纯电动车型，终端车企也并未将其作为重点研发方向，而在2021年，混合动力汽车产销量分别达到59.8万辆和60万辆，同比增速高达162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亚迪的插电混动的销量更是达到272,935，同比增长467.62%，远超纯电动144.95%的增速。

　在2022年新能源汽车补贴进一步退坡后，混合动力车型受到的影响也是明显较纯电动要小，近期提价的车型也多为纯电动，插电混动即使有所提价，在涨价幅度和绝对值方面也是远远小于纯电动，叠加由于技术革新，发动机热效率提升，混合动力车型能解决消费者里程焦虑和补能的问题，混合动力车型或将有望成为2022年新能源汽车销量的黑马。

　随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡，在行业与政策的趋势之下，不少新能源车纷纷涨价，截至目前已经有包括特斯拉、小鹏、哪吒、广汽埃安、零跑等多个新能源汽车品牌官宣上调旗下部分车型价格，而此前“按兵不动”的比亚迪最近也发布了“关于车型价格调整的说明”。

　根据发布的声明来看，由于新能源车型的补贴退坡以及原材料价格大幅上涨等因素，比亚迪将对对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，此次价格调整将于2月1日起生效，当然，在此之前付定金签约的客户将不受此次调价影响。

　在2021年的最后一天，财政部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，考虑到新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴，补贴退坡也是各大新能源汽车品牌涨价的主要原因。

　前面也提到，在比亚迪宣布涨价之前已经有多家新能源汽车品牌宣布涨价。首当其冲的则是特斯拉，在补贴政策颁布的当天即对外宣布，Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。相比之下，此番比亚迪起步1000，上限7000的涨价幅度也还算良心。

　作为国内新能源的领军车企，比亚迪新能源产品涨价其实是迟早的事，且不说此番价格上调是行业与政策的大环境所致，所有新能源品牌无一例外都选择涨价；再加上如今新能源汽车所需原材料价格也有所上涨，在过去一年来，动力电池成本暴涨，例如动力电池所需的镍、锂等金属价格已经翻了好几倍。

　根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，从2020年6月到2021年底，523三元电池成本由每瓦时0.52元涨至0.77元，上涨高达48.1%；磷酸铁锂电池成本则由0.47元涨至0.66元，上涨40.4%；还不止动力电池成本的增加，如今全球依然处于芯片短缺的局面，按照现在的形势看，短时间内“缺芯”的问题无法得到缓解，选择涨价或许也是新能源车企解决供应需求矛盾的一种措施。

　那么减少的补贴谁来承担？显然车企不会愿意自掏腰包，而最终所有的非要都转接给消费者自己承担了。但这一现象并不是偶然，事实上去年4月下发的新能源汽车补贴通知中就有明确提及新能源产品有涨价的趋势，换句话说，和传统燃油车市场的加价方式不一样，新能源汽车的加价并不属于市场人为行为，而是受行业大环境的影响。

　不过，一边是国补退坡，另一边新能源车型的保费也开始提高，目前专属的新能源汽车保险由12家保险公司公司挂牌发起，按照新能源的专属车险上市后各类汽车品牌和车型均出现了不同幅度的保费上涨的情况，最为夸张的是，特斯拉的保费达到1.8万，翻了两倍之多，光是这高昂的保费就劝退了不少想要购买新能源汽车的潜在消费者。

　随着补贴政策进入最后一年，关于新能源汽车的各种优惠政策逐渐减少，这也意味着新能源产品未来将不再有外部的大力扶持，需要靠行业本身打入市场。不过，如今新能源产品的原材料价格疯涨，芯片短缺危机也还未解除，新能源车还能延续此前的销量增长势头？还真不好说。

　2022年1月11日，乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售总量为298.9万辆，同比增长169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是，2021年燃油车批发总量为1779万辆，同比下降4%；零售总量为1716万辆，同比下降6%。可以说二者市场走势分化明显，在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下，2022年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。

　从销量数据来看，过去国内新能源乘用车市场呈现出了一派欣欣向荣的景象，然而在供需两旺的背后，新能源汽车“涨价潮”已经悄然来袭。

　近期，有媒体记者在走访中发现，包括特斯拉、小鹏汽车、广汽埃安AION S Plus、大众旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源车型都宣布了涨价的消息，其中国产Model 3和Model Y上涨最多，分别为1万元和2.1万元。广汽埃安AION S Plus次之，价格上涨了7000至14000元。小鹏旗下三款车型也都有提价，上涨区间为4300至5900元。其它未直接提价的电动车型，也取消了相关购车优惠。而车企这一波“集体涨价”的根本原因，主要是受到了政策补贴退坡、动力电池涨价、芯片短缺等多重因素的影响。

　 退坡30%，2022新能源补贴进入“倒计时”

　2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%。同时该文件指出，为保持新能源汽车产业发展良好势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴将于同年12月31日终止，这也就意味着截至今年年底，国内长达12年的新能源汽车补贴“马拉松”将正式到达终点。

　事实上，任何一项政策的变动都不会是空穴来风，而有着广泛且深入的市场调查为依据的，尤其是助力我国实现汽车强国梦的新能源汽车产业。不可否认，我们新能源汽车的迅猛发展离不开各类政策的大力支持，但从目前来看，这些政策也起到了超越预期的成效，我国新能源汽车发展已初步完成由政策主导转向市场主导，购买新能源汽车逐步成为消费市场的潮流趋势，“补贴”已经不再是消费者选择新能源车型的关注重点。可以预见，在未来补贴彻底退出后，新能源汽车整体市场前景依然乐观，市场份额也将稳步在序地实现增长。

　 缺芯风波延续，导致新能源汽车供小于求

　回顾2021，“芯片短缺”是全球车市及所有车企面临的共同挑战，根据AFS权威数据显示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达198.2万辆，全球汽车市场累计减产1012.2万辆。

　众所周知，去年受到疫情影响，全球芯片供应商产出乏力，伴随主机厂需求旺盛导致市场供需失衡，最终使众多车企陷入了“难为无米之炊”的尴尬境地，“芯荒”甚至成了各大车企高层的共同心病，因此也出现了加价抢购芯片的现象。同时因缺芯问题带火的二手车市场也成为去年车市独特的景象。

　即便到目前，全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响，或许“至暗时刻”已经过去，但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。此外，与过去相比，如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长，由此也增加了汽车的制造成本。所以，即使芯片可以恢复正常供应，新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。

　 原材料价格上涨，动力电池成本水涨船高

　除了芯片短缺，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨，近期则涨到29万元/吨，仅一年涨幅就达到了480%；从2020年4月至2021年10月，钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨，涨幅接近60%。此外根据公开数据显示，2021年Q3与2020年Q4相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超170%。

　因为原材料价格提升，随之导致动力电池成本水涨船高，所以在2021年下半年，比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告，天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函，而车企在生产制造环节付出的更多成本，最终还是或多或少地体现在产品售价上。比如1月22日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明：因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，价格调整将于2月1日正式生效。根据目前市场表现，多家专业机构表示，预计2022年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。

　综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看，与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之，不如说是“形势所迫”更为贴切。可以预见各类新能源车型在2022年开启“涨价模式”是必然趋势。从目前国内各大车企透露的信息可知，今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏G9等十多款纯电新车上市，如无意外，这些上市新车都将出现不同程度的提价。

　时至今日，中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去，在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下，新能源汽车市场占有率必然会稳步提升，同时伴随补贴红利进入“倒计时”，激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多，以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。

促成这一轮降价的原因被认为是汽车“清库存”，这么理解没有错，但为何要如此着急的清库存呢？根本原因是2023年7月1日将要执行国标第六阶段排放的“B标准”，简称“国6B”！在2020年7月1日到2023年7月1日期间，执行的是“国6A”的排放标准，所有能投放到市场中销售的车辆都必须符合该标准，低于该标准的车辆是不允许销售的，当然二手车除外。

降价还会带来一个对消费者的利好，那就是汽车的价格确实会越来越低，燃油车的整体定位会更低；只不过这一次参与价格战的品牌也是以燃油车制造商为主，这会一定程度的造成用户对燃油汽车信心的下降，燃油车会更快的退出历史舞台。

只是这些车在补贴阶段里的价格低了很多，补贴结束之后还能涨回去吗？

如果涨不回去的话，那之前以高价购买车辆的老车主就要流泪了！因为哪怕前后只差几天，这些车也都等于损失了几万元的价值。未来车辆的价值评估只会按照降价后的低价格进行，所以综合损失其实更大，于是价格能涨回去就是老车主最大的期望。

但就目前的行业发展状况来看，似乎行业还没有做到全面电动化的准备，所以下半年的车市可能会有一次宏观的调控，具体会有什么举措就只有拭目以待了。