新能源评估体系,新能源汽车评价体系

1.新能源汽车，二手的韭菜，也不能放过

2.重庆：到2025年建成充电桩超24万个 新建小区全覆盖

3.从防腐功底 见微知著极狐“白金级”安全观

4.汽车人新能源汽车准入门槛降低了还是提高了？

5.汽车评价研究院走进岚图汽车 共商中国品牌智能化发展之路

6.11部委联合下发智能汽车发展战略，2020成智能网联转折关键

这是因为能源汽车更新的太快，电池又太贵。

但是有一点让人觉得不舒服，就是国产品牌的电动车在二手车市场的流通不是很好，很多人还是不愿意选择。问了几个二手车经销商的朋友，一般的回答都是一样的:收的便宜，利润也够，就是没人买。放一段时间后，他们只能考虑以公平的价格赚取一些人工成本。

总结来说：价格越来越便宜，更新太快，电池太贵。两年前买的车，续航300公里左右，现在500公里起步。其次，价格不断下降，越来越多的新车型不断涌现。无论是配置还是续航，价格都优于老爷车。另外，老车主无法接受这些老爷车的电池太贵的事实，所以可以以换一块电池的价格买辆新车。说白了，一辆几万块钱的车，可能因为一次操作失误就直接报废了。

动力电池本身就很容易丢失，多次充放电后，容量会逐渐下降，行驶里程也会相应减少。此外，再加上新能源汽车数量少，产品更换快，行业内缺乏有效的评价标准，新能源二手车也将面临电池里程快速升级的不利因素。

即使比亚迪和北汽新能源推出了自己的品牌新能源汽车回购和置换业务，这项服务也只是在深圳、北京等少数城市试点，并没有在全国范围内实施。即使汽车公司在购买和更换新能源二手车时，仍然会降低价格，以至于新能源车主在处理二手车时看不到更高的保存率。但是，当他们再次购买新能源汽车时，补贴逐渐减少时，他们会花费更多的预算。

新能源汽车，二手的韭菜，也不能放过

新能源汽车销量特别好，也是国家支持和推广的对象。目前，新能源汽车产业规模不断扩大，政策支持力度不断加大。

根据中国汽车工业协会最新统计，2021年上半年，中国汽车产销分别为1256.9万辆和1289.1万辆，分别比2019年同期增长3.4%和4.4%。其中，新能源汽车产销继续保持快速增长，产销均超过120万辆，同比增长200%$$截至发稿时，国内上市汽车公司已发布2021年半年报。

然而，政府在制定新能源汽车税收优惠政策方面也存在一些缺陷。本文以武汉市为例，研究了新能源汽车产业在新能源汽车产销、购买和使用三个环节税收优惠政策的不足。本文以两家新能源汽车上市企业为对象，建立回归模型，研究企业绩效、研发投入、所得税负担和流转税负担之间的关系，分析税收优惠政策对武汉市新能源汽车企业绩效和研发投入的影响，探讨税收优惠政策对武汉市新能源汽车发展的影响。结果表明，流转税负担和所得税负担能够促进企业绩效和R&新能源汽车的产品特点决定了其独特的销售和服务模式。本文结合新能源汽车行业的实际情况和发展趋势，运用层次分析法，以渠道成本、运营效率、网络覆盖水平、客户满意度、盈利能力等因素为基础，构建了多维度、多层次的评价指标体系，销售服务和售后服务，评估传统汽车企业的授权分销模式和新动力汽车企业的品牌直销模式，为新能源汽车企业商业模式的优化提供参考和指导。

: 新能源汽车的产品特点决定了其独特的销售和服务模式。本文结合新能源汽车行业的实际情况和发展趋势，运用层次分析法，以渠道成本、运营效率、网络覆盖水平、客户满意度、盈利能力等因素为基础，构建了多维度、多层次的评价指标体系，销售服务和售后服务，评估传统汽车企业的授权分销模式和新动力汽车企业的品牌直销模式，为新能源汽车企业商业模式的优化提供参考

重庆：到2025年建成充电桩超24万个 新建小区全覆盖

前言：

今天，咱们说说新能源汽车关于二手车的问题，到底能不能买？买什么车？买完了会有哪些问题和好处？

别听忽悠，看实际！

中国目前的汽车保有量3.1亿台，其中新能源汽车为1000万台，为保有总量的3%左右。

2022年新能源汽车产销量近400万辆，纯电311万辆，占汽车总销量超过20%，成为增长最快的汽车品类。

汽油价格连续涨，新能源汽车减免购置费，地方购买置换补贴，老百姓当然觉得好了，但是我们不能只看表面的短期的账本。

一边是新能源汽车新车产销的不断增长，另外一边是新能源二手车的“快速淘汰”，东边日出西边雨。

根据中国汽车流通协会的数据看，5年内的新能源二手车卖出占比超过65%，3年内有3成以上新能源汽车出售，远高于正常行业标准。

二手车领域，事出蹊跷必有妖，规律特殊必有邪，新能源汽车，在二手车领域里面是不是就“现了原形”呢？

五年残值剩二折，折算油价也不省！

同学老杨最近找我，给老爷子原来的某款EXX电动车置换一台电动车，由于北京只有电动车标，所以只能换电动车。

5年前这台车当年落地15万，续航号称400公里，实际现在行驶了5万公里，冬天续航200公里都费劲了，周末想出去郊区钓鱼都胆战心惊的。

半个汽车行业人，心里有数，本想着这车怎么也能卖个5万元以上，结果看了看网站上这样的二手车标价都在3万5左右，转了一圈，二手车收购价格没有超过2万5的。

还好北京地方补贴，目前6年以内二手电动外迁置换电动车，地方补贴8000-10000元，也算是“额外红包”吧。

不过一听外迁，二手车收购价格又低了点，车辆价格2.3万，补贴8000元，到手价格3.1万元。

5年，5万公里，二手车残值剩2折。

老杨说，这么算下来，其实一点都不省钱，续航还操心！

千万别坏别撞，坏了就歇菜！

李哥是公务员，办公在政务区，生活在郊区，虽然经常地铁，但是有时候还是要有台车方便一些。

当年10来万买了一台新势力的电动SUV，由于经常出差或者公务，所以行驶里程也不长，一年一万公里都没有，家里也没有地下停车场，所以只能停在室外，车况和续航，可想而知了。

这三年，我已经给老大哥至少找厂家了3次了，因为一些故障问题，北京地区为数不多的维修服务网点要么就是技术不行，要么就是没有配件，一放就是十天半个月，还没有代步车，直营，也有问题。

可能是某些新势力在北京卖的好，所以经常能看到很多知名的电动车事故感觉很多，比如T打头的。

身边有不少朋友买这些“网红汽车”，当年还曾嘲笑我们“老家伙”太保守，不过后来出了事故，看完维修费，就傻眼了。

二手车商，从香饽饽到烫手货！

今年二手车赔的有多厉害，相信很多行业内的人都知道，肯定有老百姓说，活该呗！

也有“机灵”的二手车商家，早早的就开始“另辟蹊径”做新能源二手车，而且做的还不错。

初期“吃螃蟹”，所以每台车真的可以有15-20%的超额利润，不过这行业永远没有秘密，于是乎所有的人都开始大量的开始新能源二手车的“争夺”。

尤其是纯电动二手车，以前是“低收高卖”，玩的就是稀缺，结果大家都开始了，就一点都不稀缺了！

收购端抢夺激烈，一台1-2年的国产特斯拉，二手车利润从原来的3万以上下降到如今的不足万元，蔚来的二手车利润原来没有4万不做，现在能赚2万就不错。

前几天有人说，理想One停产都是二手车商带头“闹事”，其实有点扯，电动车新能源二手车赔钱已经成为大家习以为常的事儿了。

新能源二手车之所以上半年利润还不错，周转还可以，主要是二手车环保全国限迁问题，毕竟新能源汽车“国六”标准，北上广深这些地区全覆盖，可流通，所以算是“替代品”。

如今除了北京全国都解除了二手车限迁，大家可选择余地多了，谁非要购买操心不稳定的电动二手车呢？

交易结构变了，供需平衡变了，新能源二手车就没有以前那么好卖了，再加上采购竞争，销售竞争，新车“暗降”，好日子迅速没有了。

最近特斯拉供货加快，其他某些“网红”也开始“促销”了，所以二手车并不好卖了，甚至6月之前收购的车，香饽饽变烫手山芋了。

新能源汽车，闭环生态利还是害？

新能源汽车，尤其是新势力，动辄就是直营，自建生态，这些给行业带来了“鲇鱼效应”，但是也不都是对的，有一些我觉得有待思考，尤其是对购买车主以后用车、养车、换车并不友好！

1、首任车主权益，问题多！

某些车企的首任车主权益好像就是“婚前承诺”，是不是靠谱？反正雷克萨斯4年10万公里的免费保养没听过说过，这车在此期间过了户换了车主就不能享受这个服务了。

首任车主权益不能跟着车走，而是跟着“车主”走，那也就意味着当年“价值5万”的首任车主权益等你卖车的时候，是要还的！

比如多少免费充电、换电，电池质保延保啥的，所以当年你多花“5万”的权益在二手车领域一定是要还的，甚至还的更多！

2、官方二手管理，差异大！

目前的新能源汽车，新势力造车，官方二手车的管理层次不齐，各有问题也各有特色。

置换领域，好的采用多方比价，透明处置，补贴方式，用户的旧车价格真的还是不错的，比如比亚迪、极氪这些模式。

有的依旧还是“车商包店”模式，旧车价格么，只能是呵呵。

官方认证二手车零售，由于数据“垄断”所以品牌都想着自己做，再在这里面“强制”延保、权益转让等等，实际上也是要形成“再次闭环”。

说白了，以后这些二手车，传统二手车商，可能您都碰不得。

从二手车看，应该选怎么样的新能源汽车？

如果说很多新车看的是营销和产品，尤其是现在很多新势力的“流量”效应，那么二手车其实更多是看这个品牌的综合服务能力和良心。

二手车做不好，路遥知马力，时间长了也会反噬新车的，屡见不鲜了！

新能源汽车是趋势，但是不是用忽悠替代产品和服务，咱老百姓的钱不容易，可别被忽悠打了水漂。

眼看起高楼眼看楼塌了，看过太多客户买车时候开心，用车时候闹心，修车时候糟心，卖车时候伤心的“悲惨世界”了！

给您几点建议，听不听随意。

1、目前混合动力的适用性和实用性略好于纯电，起码在二手车保值率和再售转手方面略好一些，至于增程的方式是不是可靠，不做评论。

2、尽量选择有销售网络和售后服务体系完善的品牌和车型，否则尝鲜当韭菜的后果就是以后没地方哭，别说新能源，就是传统燃油车也是。

3、到店和销售交流，如果和您介绍的都是什么电机、屏幕、电视啥的，而闭口不谈车本身的安全和保障，我觉得您还是谨慎点选择，想看电视可以回家，汽车本身的安全可靠才是根基，钱用在“享乐”而不是“安全”，你放心么？

4、首任车主权益，各种承诺，理智的想，能实现么？曾几何时，有多少燃油车厂家品牌承诺的回购、服务，后来有多少变成了“渣男跑路”？买的时候承诺越过，时间越长，越不一定能兑现。

5、相对卖的越多的新能源品牌和汽车，可能目前的二手车保值率会略好一些，但是不代表这台车就一定好，“洗脑”过后会逐步有变化。

6、厂家的二手车服务管理流程，比如置换、回购、延保、再售等一系列，看看这个厂家是“短期”还是有一整套的“长期战略”，否则车无远虑必有近忧啊！

推荐大家搜一搜“福特平托”案例，看看。

还有个很简单但是也不错的办法，您如果真的想买一台新能源汽车，上网看看这台二手车目前的价格，您看到的仅仅是标价，可以试着打电话问问这个二手车商家，看看他们怎么评价，多少钱收？

这样多问几家，其实他们比那些新势力新能源的销售和Fello懂的更多现实。

新能源汽车，折旧快，损失不小，买的时候一定想好了再说，可别当了一波又一波的韭菜。

新能源汽车品牌，希望你们用点心在产品本身上，别总是用各种“美好承诺”不断伤害客户，闭环“割韭菜”，一个也不放过？

出来混，总是要还的。

从防腐功底 见微知著极狐“白金级”安全观

易车讯? 日前，从官方渠道获悉，重庆市发布《重庆市推进智能网联新能源汽车基础设施建设及服务行动计划（2022—2025年）》，提及到2025年全市要建成充电桩超过24万个，新建小区将全部覆盖。

重庆表示到2025年底，全市智能网联新能源汽车基础设施网络服务效率、技术能力、覆盖率在西部地区达到领先水平。建成充电桩超过24万个，新建小区充电桩覆盖率达到100%，中心城区具备条件的公共车位实现充电桩全覆盖，超快充网络、换电网络寻站半径原则上不超过5公里，高速公路服务区实现充电桩全覆盖，

此外未来还将加快充换电网络规划布局、充换电基础设施项目建设等。补齐区县、乡镇（街道）充换电基础设施建设短板，实现充换电站“区县全覆盖”、充电桩“高速公路服务区、乡镇（街道）全覆盖”，具体如下：

一、发展趋势和现状

近年来，我国智能网联新能源汽车基础设施加快发展，充电站、换电站、加氢站数量快速增长，行业技术不断提升，超级快充技术向480kW以上大功率、800V以上高压方向发展，开展基于分时电价和云管理充放电功能的车网互动（V2G），有序用户充电策略，实现电网负荷“削峰填谷”；标准体系逐步完备，动力电池回收更加规范、储运更加安全、再利用更加高效，蜂窝车联网（C—V2X）车路协同基础设施实现多场景规模化示范布设；产业生态稳步形成，车电分离模式从技术研究向商业化应用转化，商业金融模式不断探索创新，综合能源站成为基础设施建设重要方向，充储泊服务呈现一体化发展趋势，高精度地图在无人驾驶领域深度应用，持续迭代完善。

重庆在智能网联新能源汽车基础设施建设领域基础较好，全市现有充电设施建设企业270家，已累计建成充电站2407座、换电站80座、充电桩8.8万个，具备良好的充换电网络服务能力。成功创建国家电动汽车换电模式示范城市，规模化推广公共领域换电车辆运营。建成石渝高速公路双向128公里车路协同示范道路和近百公里城市示范道路，累计布设路侧单元526套。高速公路快充网络覆盖率达90%，开通成渝“氢走廊、电走廊、智行走廊”示范线路。建成新能源汽车与充电基础设施监测平台、新型数字交通物联网大数据服务平台。下一步，要根据全市智能网联新能源汽车产业发展需求，按照适度超前原则，加快推进基础设施建设、持续优化网络布局、建立完善服务体系、不断提升服务能力，为智能网联新能源汽车产业发展做好支撑保障。

二、发展目标

到2025年底，全市智能网联新能源汽车基础设施网络服务效率、技术能力、覆盖率在西部地区达到领先水平。建成充电桩超过24万个，新建小区充电桩覆盖率达到100%，中心城区具备条件的公共车位实现充电桩全覆盖，超快充网络、换电网络寻站半径原则上不超过5公里，高速公路服务区实现充电桩全覆盖，其中，超级充电桩覆盖率超过20%，加氢站满足车辆运行需求，充换储综合能源站广泛推广；培育1家动力电池回收利用行业头部企业，建成国家级动力电池回收利用科研及产业化平台；率先建成能源网、交通网、信息网“三网”融合应用平台；建设车路协同道路超过1000公里，新增智能网联路测设施超过1200个，累计启动超过500公里智慧高速公路建设。

三、重点任务

（一）加快能源基础设施建设。

1．加快充换电网络规划布局。根据重庆市充电基础设施“十四五”发展规划，结合电网、路网规划，制定充电站、换电站、加氢站等基础设施布点规划。加快开展中心城区公交车、出租车、物流车、中型卡车、重型卡车等运营类新能源汽车充（换）电设施用地规划，对充（换）电设施建设用地予以保障。补齐区县、乡镇（街道）充换电基础设施建设短板，实现充换电站“区县全覆盖”、充电桩“高速公路服务区、乡镇（街道）全覆盖”。〔责任单位：市经济信息委、市规划自然资源局、市交通局、市国资委、市城市管理局、重庆高速集团、国网市电力公司，有关区县（自治县，以下简称区县）政府〕

2．加快充换电基础设施项目建设。加快建成覆盖公交站、火车站、机场、码头、高速公路等交通重点区域的充换电储能基础设施网络，充分利用已有场地资源进行充换储一体化能源站建设。加快推进居住社区充电设施建设，鼓励充电运营企业开展居住社区充电设施“统建统营”，实施智能有序充电。（责任单位：市经济信息委、市住房城乡建委、市规划自然资源局、市国资委、国网市电力公司，有关区县政府）

3．加快公共服务平台建设。优化完善新能源汽车与充电基础设施监测平台，推进车辆与基础设施互联互通，实现在线监测、故障预警，有效提升安全监管智能化水平。加强平台数据应用与商业化运营，打造具备聚合充电、充电导航、状态查询、充电预约、停车引导等公共服务功能的移动端应用。强化数据治理措施，健全数据安全体系，确保平台数据安全。（责任单位：市经济信息委、市大数据发展局、市国资委、国网市电力公司）

4．加速推进新技术应用。加快液冷大功率充电技术规模化应用，推进新建大功率高压充电设施，结合功率智能柔性分配技术，开展存量充电设施升级改造。率先在高速公路服务区、公共充电场站、加油加气站建成一批480kW及以上大功率充电桩，适度超前布局大功率高压超快充服务网络。加强车桩两侧协同创新，推动超充技术由中高端车型向低端车型应用。（责任单位：市经济信息委、市交通局、国网市电力公司）

5．加快氢能网络建设。充分利用长寿区、潼南区等地工业副产氢资源丰富的优势，稳步推进制氢、储氢、运氢、加氢等设施设备建设。支持两江新区、九龙坡区等重点区县，在园区、港口等示范区域布局建设加氢站。持续推进成渝氢走廊建设，在渝蓉高速公路等沿线率先布局加氢站，支持氢能源行业企业联合相关物流企业，不断提升成渝城际氢燃料电池物流车示范运营规模。（责任单位：市经济信息委、市交通局、重庆高速集团，有关区县政府）

6．推进“三网”融合互通。推动能源与交通领域基础设施统筹规划、协同建设和高效运营，在数字交通物联网大数据服务平台、中心城区智慧停车管理平台的交通数据资源基础上，融合新能源汽车与充电基础设施监测平台相关数据，实现能源网、交通网、信息网融合发展，形成广泛互联、开放共享的智能网联新能源汽车基础设施体系。（责任单位：市经济信息委、市发展改革委、市交通局、市城市管理局、市大数据发展局、国网市电力公司）

（二）加快车路云一体化基础设施建设。

1．加快道路信息化改造。积极开展智能路网改造，加快C—V2X路侧单元等车路协同基础设施建设，实现道路通信设施、视频监控设备、交通信号灯等智能互联，满足复杂条件下车路协同运行需要。持续拓展车路协同基础设施覆盖范围，分步建设园区级、城市级规模化车联网基础设施网络，支撑智慧交通体系和智慧城市建设。（责任单位：市经济信息委、市发展改革委、市公安局、市住房城乡建委、市城市管理局、市交通局，有关区县政府）

2．提升智慧高速公路建设水平。深化川渝协同协作，共同推进成渝高速公路扩能、遂渝高速公路扩能等智慧高速公路项目建设，持续提升成渝智慧高速公路建设水平，加快建成一批类型丰富、实用性高的高速公路应用场景，实现隧道无线定位、急坡弯道路侧感知预警等特色应用，提升高速公路通行安全及运行效率。（责任单位：市交通局、市经济信息委、市公安局、重庆高速集团）

3．建设高精度地图基础数据平台。基于重庆山地城市地形地貌特征，鼓励具备相关资质的企业建设动态高精度地图基础数据平台，整合地图服务商、整车企业、零部件供应商、基础设施供应商、科研院所以及交通管理部门数据资源，推动北斗高精度定位、多源辅助定位及相关新型定位定姿技术的深度融合。强化地图基础数据平台安全监管，保障数据平台安全可控。（责任单位：市经济信息委、市规划自然资源局、市大数据发展局）

4．加强算力基础设施建设。推进重庆人工智能创新中心、西部（重庆）科学城先进数据中心等重点项目建设，打造集算法开发、服务支持、运营保障、资源配置于一体的高性能算力资源集聚高地，加快建设国家级算力枢纽，构建高水平算力调度服务体系，不断提升人工智能算力支撑，为汽车软件与人工智能企业提供低成本的大规模算力服务。（责任单位：市大数据发展局、市发展改革委、市经济信息委，有关区县政府）

（三）发展动力电池回收利用产业。

1．推动梯次利用和再生利用。支持电池回收利用企业加强电池无损检测、自动化拆解技术研发，提升电池循环利用拆解重组效率。积极拓展废旧动力电池应用场景，创新梯次利用商业模式。推进新一代电池再生利用技术研发及产业化示范，在本地就近实现废旧动力电池规范回收、安全储运、绿色高值利用，力争建成具有全国影响力的电池回收、储运、利用一体化产业高地。（责任单位：市经济信息委、市科技局、市生态环境局、市交通局、市商务委）

2．加强电池回收评价与质量监管。整合行业企业、科研机构、第三方检测机构等各方资源，探索建立动力电池评价监管体系，推动建设新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理平台，对动力电池生产、销售、使用、回收、梯次利用及再生利用等环节的产品信息、物质流向、责任主体等进行全流程管理。（责任单位：市市场监管局、市经济信息委、市生态环境局）

（四）优化服务保障体系。

1．推进“充储泊”一体化发展。统筹推进充储泊一体化基础设施建设，鼓励充储泊、车网互动试点示范应用。运用移动充电桩、充电机器人等新型设备，通过大数据技术整合智慧停车系统数据，推动智能化停车与充电服务互联互通、信息共享。健全充储电价支撑政策，探索开展V2G商业化示范应用，充分发挥电动汽车规模化、分散式储能优势，建立电动汽车储能池，平衡电力系统峰谷负荷。依托可再生能源示范区建设，鼓励在具备条件的充换电站建设用户侧储能项目，提升可再生能源就地消纳能力。（责任单位：市经济信息委、市城市管理局、市大数据发展局、市能源局、国网市电力公司）

2．研究编制技术标准。鼓励充换电企业、第三方检测机构和高等院校等研判发展趋势，积极研究编制充换储技术标准。推进大功率高压充电标准制定，修订充电接口相关标准，组织行业进行样品开发和测试验证。探索建立统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性；充分利用储能设施在能源领域应用经验，建立涵盖储能系统与充换电设备及其应用的储能标准体系。（责任单位：市经济信息委、市市场监管局）

3．提升检测服务能力。围绕车检服务标准化、规范化目标，持续推进车检制度改革。加快检验机构布局建设，提升检验检测能力。支持第三方检测认证机构提升电动汽车充换储设备及设施检测认证能力，为充换储网络稳定运行、电网有序调峰提供技术支持，进一步提高充换储设备及设施的安全性和能效水平。（责任单位：市市场监管局、市经济信息委、市能源局，有关区县政府）

4．完善安全监管体系。严格落实汽车、电池和充换电基础设施生产企业安全主体责任，强化设计、建设、施工、监理等环节安全监管，建立健全充换储设施安全验收、年度安全检查及退出机制，制定场站安全审核地方标准。采用政府监督、企业负责的方式，完善数据安全与信息隐私安全保护。（责任单位：市经济信息委、市应急局、市住房城乡建委、市城市管理局、市交通局、市市场监管局、市大数据发展局、国网市电力公司，有关区县政府）

5．打造后市场服务体系。鼓励运用区块链、物联网等技术对电池租赁业务进行有效管理。引导汽车企业围绕汽车金融保险、电池保险、汽车维保、汽车后装、汽车电池全生命周期服务等领域，打造便捷高效、体验舒适的后市场服务体系。支持企业由提供产品向提供整体解决方案转变，促进汽车后市场价值链转型升级。（责任单位：市经济信息委、市商务委、市金融监管局、重庆银保监局）

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汽车人新能源汽车准入门槛降低了还是提高了？

随着消费升级以及消费群体的日渐成熟,消费者对产品品质提出了更高的要求，但很少有消费者能意识到，车辆防腐工艺和安全息息相关。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心采集的第三方平台数据显示，近年来，汽车腐蚀投诉案例数量累计高达13000余宗。

面对消费者关心的车辆耐腐蚀、抗老化问题，极狐汽车十分重视，不仅提前做足了“防腐”的基本功，还在其他安全方面以超过国标、行标的要求把控产品品质，打造极狐汽车“白金级”安全观。

近日，集先进技术于一身的极狐阿尔法S，就凭借其在防腐蚀性上出色的表现，在CA-CAP试测评中夺得首批整车耐腐蚀性能试测评白金等级证书，得到了权威机构的认可，为消费者提供了标杆级安全样本。

极狐阿尔法S获得CA-CAP耐腐蚀性能测评白金等级

夯实防腐基本功 成就可信赖的“安全单品”

腐蚀是一种悄然进行的破坏，但危害却非常可怕，不仅直接缩短材料的使用寿命，引发消费者投诉，还会导致大量召回。根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心公布的召回信息，因腐蚀问题引起的召回已达到134起，涉及781万余辆汽车、54个品牌、100余个车型。按当前保有量估算，意味着每37辆汽车中就约有1辆汽车因腐蚀问题被召回。

腐蚀严重时，甚至会引发安全性能故障，威胁驾乘人员的生命财产安全。据统计，91.3%的汽车腐蚀召回是因为腐蚀引发严重安全性能故障。就在上周，由于发动机废气再循环阀(EGR阀)内部构成件可能会被燃油中较高浓度的氯成分腐蚀而存在安全隐患,丰田在华召回近90万辆汽车。

腐蚀问题一直困扰和威胁着消费者。对他们而言，一款耐腐蚀、抗老化的车型，无疑为出行安装了一把长期有效的安全锁。如果能够提前知晓车辆是否具备耐腐蚀的能力，就能规避这方面的风险。极狐阿尔法S就是一款经过了权威机构以及用户认可的安全耐用型车型，是可以信赖的“安全单品”。

12月9日，在中国汽车耐腐蚀与老化性能评价（CA-CAP）试测评结果中，极狐阿尔法S以92.3分的成绩一举夺得首批整车耐腐蚀性能试测评白金等级证书，成为唯一一款获得白金等级证书的B级车型。

极狐阿尔法S接受耐腐蚀测试

据悉，CA-CAP由国家质量监督总局下属的中国消费品质量安全促进会组织开展，只有评定结果为5星级以上的测评车辆，才有资格获得白金等级证书。从2016年到2021年总计测试的107辆车型中，只有11辆车的分数达到了5星级。今年，在参与测评的12辆车型中，更是只有包括极狐阿尔法S在内的两辆车型获得整车耐腐蚀性能试测评白金等级证书，其含金量可见一斑。

事实上，极狐阿尔法S不仅要接受类似于日常遇到的碎石道路，凹凸不平的搓板路、高速路、盐水槽等路况的考验，还要在更严苛的整车盐雾舱、高温高湿环境舱持续停放。最终，极狐阿尔法S的腐蚀外观、功能评价和涂层划痕评价均表现优秀，特别是在消费者关注的四门两盖、电池壳体、底盘悬架、涂层划痕扩散量控制等方面，均处于较好水平，获得5星测评。

极狐阿尔法S接受试验道路测试

北汽新能源副总经理陈上华表示：“极狐阿尔法S能够获奖，说明了极狐阿尔法S获得了中国消费品质量安全促进会的认可，用成绩证明了品质。”

先用户之忧而忧 提前为隐患打好“预防针”

极狐阿尔法S之所以能够在CA-CAP试测中获得认可，将白金等级证书收入囊中，是因为极狐汽车始终把消费者放在心上，把消费者的担忧放在心上，并在行动上切实预测以及解决可能出现的问题，为隐患提前打上“预防针”。

深知腐蚀性给消费者带来的困扰与安全威胁，极狐阿尔法S在出厂前就做了大量工作。不仅大量采用双面热镀纯锌钢板、超高泳透力的电泳涂料、抗石击PVC、焊缝密封胶、结构胶等耐腐性的材料，还在结构上划分了合理的干湿区，在车身底部大量应用空腔防腐蜡等，从选材到工艺，全面提高车辆的防腐能力。

极狐阿尔法S在出厂前已做足“防腐”基本功

其中，极狐阿尔法S选用的Enviro-Prime 8000超高泳透力电泳涂料，让车身内外都有足够厚的、完整的电泳漆膜，高泳透力电泳漆配合合理的工艺孔设计，使得车身电泳漆厚度达到20um、内腔12um，为行业领先水平。基本的防腐能力之外，双面热镀纯锌钢涂层膜厚达到10um左右，锌腐蚀氧化后形成致密的氧化层，能够有效阻挡腐蚀的进一步发生。

对于北方的用户而言，冬季车辆不得不与积雪亲密接触，除了受到雨雪本身的侵蚀之外，融雪剂也是一种不容忽视的存在。特别是劣质的融雪剂往往以氯盐为主要成分，其吸附在车身上会导致车身钢材与防腐层的脱离，对车辆尤其是对轮胎和底盘带来很大的腐蚀性。极狐阿尔法S在设计之初就考虑了各种天气状况，提前在车身底部大量应用空腔防腐蜡，有效隔绝了腐蚀介质对车底内腔的侵蚀。同时，抗石击PVC、焊缝密封胶、结构胶的采用，也保证了车辆长时间无功能失效锈穿的能力。

在“腐蚀的重灾区”车身底部 极狐阿尔法S大量应用空腔防腐蜡

正是凭借扎实的防腐基本功以及全方位的保护措施，极狐阿尔法S才能在CA-CAP整个测试中，成功经受住60个整车强化腐蚀测试循环的“魔鬼考验”，为用户带来安全可靠的产品品质。

为安全加高楼层 以超行业标准锻造品质

没有最安全，只有更安全。国标、行标都是国家及行业对企业的统一要求，产品达标了才能投放市场。但是，极狐汽车的目标从来不是达标这么简单，而是要以超过国标和行标的更高标准严格要求自己，为用户带来越级品质。

极狐阿尔法S获得CA-CAP白金等级证书，是极狐汽车在安全体系布局上的一个缩影。目前，极狐汽车已经在整车测试、碰撞等方面已经取得了超高标准的突破，并参与了部分汽车安全标准的制定。

极狐汽车亮相CA-CAP发布活动现场

例如，在消费者最为关注的电池安全方面，国标湿热循环测试周期为3天，但极狐汽车要做等效超过10年的超过3个月的高温、高湿循环测试，以及超过8个月的全使用温度工况下的交变测试，来保证动力电池系统适应全国各地环境下的使用场景。同时，极狐电池包满足IP68，实现8h粉尘测试动力电池系统内部不进异物，在1m水深环境下浸泡最长24h不进水，远高于国标IP67要求的在1m水深环境下浸泡30min不进水。

常规汽车安全之外，智能化发展暗藏的隐患也要足够重视。工信部公布的数据显示，2020年中国涉及车联网相关的恶意攻击多达280万次，平台漏洞、通信劫持、隐私泄露等风险较为严峻。为了提高智能化体验的立体安全防护，极狐汽车采用“云管端”信息安全纵深防御体系，为用户带来全方位极致的“金融级”车内外信息安全。据悉，极狐汽车已通过中汽研华诚认证，并获得全国首个纯电动汽车信息安全权威认证证书。

值得一提的是，极狐汽车及其母公司北汽集团积极参与社会评价体系更新迭代，以及行业标准的制定工作，为安全评价体系贡献力量。其中，北汽参与国内外信息安全标准制定，已应用的整车信息安全方案已达24项，形成企业标准的达到15项。极狐汽车参与CNCAP规则升级工作组及CIASI规则升级工作组，针对未来规则技术路线提出意见及建议。

从阿尔法S防腐见微知著极狐汽车“白金级”安全观

从消费者需求出发，不断以更高的标准要求自己，极狐汽车时刻守护用户的安全出行。“未来，极狐汽车将会继续在消费者看不到但会影响车辆使用寿命的地方下足功夫，为消费者带来更加安全可靠、耐用的纯电动车。”陈上华表示。

汽车评价研究院走进岚图汽车 共商中国品牌智能化发展之路

工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。

文/《汽车人》张恒

2月10日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”）。相较于2017年7月1日的版本，这次除了公开向社会征求意见之外，还有多达10处的删减和修改。其中，最大的变动莫过于把“设计开发能力”改成了“技术保障能力”。

有评论认为，这次“征求意见稿”最大特点是降低了准入门槛。原因是新冠肺炎疫情当下，新能源汽车销量大幅滑坡，所以监管层希望以此降低门槛，加强市场活力。

对于这种看法，《汽车人》完全不同意，恰恰相反，我们认为门槛不但没有降低，反而提高了。而且，这次“征求意见稿”跟新冠肺炎疫情没有什么必然的联系。从疫情爆发被全社会重视至今才一个多月的时间，而原版本新能源汽车准入管理规定已经执行两年半了。

很难想像，这次修改是因新冠肺炎疫情而临时推出的。正常的逻辑是：监管层经过两年多时间对新能源汽车行业发展和市场运行状况的了解，通过总结问题、发现不足，进行了修改，以适应当下和未来，目的是令行业能够实现可持续的健康发展。

不难发现，原管理规定推出以来，有太多造车新进者“慕名而来”，中国的汽车品牌不是太少而是太多了。汽车制造是非常耗费资源的产业，每一款车至少应该有与其消耗资源相匹配的价值。反面例子是：当初那些摆明了来骗补的车型，一个汽车壳子加了块电池只为补贴，纯粹浪费社会资源。

即便今天，新能源汽车市场仍没能够实现良性的自我循环。整个产业的投资明显大于产出，很多个人消费者对新能源汽车的兴趣不大。B端市场占比居高不下、C端市场打开太慢，是新能源汽车的首要问题之一。所以，现在的问题不是让更多企业进来，而是让没有能力的企业知难而退，减少资源浪费。

可以肯定的是，“技术保障能力”比“设计开发能力”门槛更高。对比设计开发能力，技术保障能力是实打实的、可标准化的，更加接地气。

汽车的第一属性是交通工具，可靠性是根本，这一点，汽车、火车、轮船、飞机都一样，其他的都是锦上添花。

《汽车人》参观过很多车企集团的开发、测试评价部门。可靠性测试评价体系是技术保障能力的基石，是汽车生产的重中之重，传统车企集团一般都以“年”为时间单位对新车型进行评价。为什么需要这么久？因为一辆新车在上市之前，要历经上千种甚至数千种纷繁复杂、事无巨细的可靠性测试评价，光这些测试所需的设备和园区、场地，就是十亿甚至数十亿计的投资。

很多造车新进者连自己的工厂都没有，能指望他们花十几亿建立测试评价基地？对他们来说，即便真投资了，几年内也没有成系统的数据支持做对比。对现金流紧张的他们来说，这完全是费力不讨好的事。况且全面的测试会大大增加新车研发周期，互联网讲究“惟快不破”，对新进者来说，上策当然是能省则省，那些逃不开的测试，就专门成立项目团队想办法逐一搞定。其实，越是科技创新的项目，测试起来就越麻烦，这些成本是叠加式的。

从字面上看，新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然，真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新，建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。

不光是汽车，技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障，才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程，需要精细化的管理，是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

11部委联合下发智能汽车发展战略，2020成智能网联转折关键

汽车评价：随着电动化进程的不断深化，新能源汽车的“三电”系统已呈现同质化发展趋势，智能化已是汽车厂商实现差异化竞争的主要途径，国内外厂商都在发力发展智能化技术，以谋求今后竞争的制高点。在汽车评价研究院主办的“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价中，岚图梦想家斩获“年度智能MPV”荣誉称号。

这家年轻的公司为何能够智能化竞争中脱颖而出？3月10日，汽车评价研究院组织智能汽车专家团走进岚图汽车，举办“寻梦追光 汽车评价研究院岚图智能化品鉴会”。

汽车评价研究院院长李庆文，吉林大学汽车研究院院长管欣，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳，中国汽车工程学会副秘书长战静静，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产，清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍，汽车芯片智能化专家李星宇，汽车评价研究院副院长李强，汽车评价首席研究员王冀，世界智能汽车年度车型评委会秘书长孙浩然出席本次品鉴会。

与会专家和岚图汽车CEO卢放、岚图汽车科技有限公司首席技术官（CTO）汪俊君、岚图汽车科技有限公司底盘和智能驾驶高级总监付斌、岚图汽车销售服务有限公司智能电器&智能座舱高级总监张贵海、岚图汽车销售服务有限公司品牌高级总监晋海霞等，围绕着岚图汽车的智能化科技魅力进行了深入交流。

造车新实力 岚图迈入新能源第一阵营

岚图汽车CEO 卢放

岚图汽车CEO卢放在介绍企业中表示，岚图汽车于2019年4月正式运营，2020年7月发布岚图品牌，它是央企东风公司面向中国汽车工业下一个五十年打造的高端新能源汽车品牌，是东风深入实施“东方风起”计划和科技创新“跃迁行动”的重要实践。4年来，岚图汽车构建了行业领先的全价值链整车研发制造、供应链和营销体系。

与会专家认为，得益于这种体系化能力，岚图汽车已初步具备了在激烈的市场竞争中站稳脚跟的实力，未来可期。

吉林大学汽车研究院院长、长江学者特聘教授、世界智能汽车年度车型评委会主席?管欣

吉林大学汽车研究院院长、长江学者特聘教授、世界智能汽车年度车型评委会主席管欣直言：“岚图汽车已迈入国内新能源汽车第一阵营，下一步要让产品的竞争力成为第一阵营的排头兵。”

汽车芯片智能化专家 李星宇

汽车芯片智能化专家李星宇在试驾中发现，岚图Free、梦想家和追光3款车超出了他的预期。“就试驾感受而言，相对于其他造车新势力，岚图汽车体现出了老牌车企的积累。”李星宇认为，“岚图完全可以有信心地说自己就是新能源汽车厂商的第一梯队。”

清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理 刘宗巍

清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍也持同样观点。他表示，岚图汽车的技术是过硬的，公司的发展状态让他眼前一亮。刘宗巍认为：“岚图身上兼具着自主、高端、智能、电动等特点，在过去短短4年时间里，岚图已经初步完成了阶段性发展。我觉得岚图汽车应该给自己下这种定语：初具模样，已经夯实了一个能够未来支撑腾飞的基础。”

高速又高效 创新发展的岚图速度

岚图汽车科技有限公司CTO 汪俊君

据岚图汽车科技有限公司CTO汪俊君介绍，岚图汽车开发出3款车型，分别是SUV“岚图Free”、MPV“岚图梦想家”和轿车“岚图追光”，该公司由此成为新能源汽车厂商中产品布局最完整的企业。同时，作为国家队高端新能源品牌，该公司不仅打造出智能化的产品线，更坚持走全栈自研道路，不断致力于掌握全链路技术自主研发，所有核心技术都基本实现全栈自研，在新能源整车平台、三电、电子电气架构、车身等领域的技术能力处于行业领先水平。

汽车评价研究院首席研究员 王冀

汽车评价研究院首席研究员王冀对岚图汽车的开发效率印象深刻。他表示，岚图汽车的开发效率在新能源汽车企业中是第一档。“有的企业虽然动作快，但产品并非正向研发的，又或者是不计成本超常规地使用人力资源。”王冀说，“相对而言，岚图汽车能够在4年内完成3款车的正向开发和量产工作，而且人力资本控制得很好，其开发效率是在同类企业中处于领先地位。”

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳对岚图汽车在开发效率方面的观察则更进一步。他说：“岚图汽车在2019年正式运营后的4年里，有3年受疫情影响，即便如此，公司仍在4年时间开发了三个车型，既有MPV又有SUV又是轿车，车的品类是全的；技术路线涵盖纯电与增程式，开发效率是非常高的。”

聚焦科技 岚图欲领跑智能化竞争

岚图汽车销售服务有限公司智能电器&智能座舱高级总监 张贵海

岚图汽车销售服务有限公司智能电器&智能座舱高级总监张贵海在交流会上重点介绍了岚图汽车智能化领域的发展思路与布局。他表示，在这一领域，该公司主要围绕极致体验、实时在线、情感交互等3个维度，打造未来最自然的座舱交互。也就是驾乘人员在与车机交互时，不在呆板的人机对话的状态，而是人和人的一个对话，为此岚图汽车要引入手势、情绪、脑机等在内的更多技术。基于以上战略考量，岚图汽车开发并量产了国内首个硬、软件一体化中央集中式SOA电子电气架构，这一SOA架构里含71项发明专利和22项突破性核心技术，以更好应对“软件定义汽车”的智能化时代。

中国汽车工程学会副秘书长 战静静

中国汽车工程学会副秘书长战静静非常认可岚图汽车在智能座舱领域的战略思路，她认为岚图汽车可以在这一领域成为产业的代表性企业。战静静表示：“在智能座舱领域，岚图汽车的主要竞争对手不应该是传统车企，而应该是现在进入这一领域的消费电子企业，要和他们争夺下一阶段智能座舱开发的控制权。”

同济大学教授、汽车安全研究所所长 朱西产

同济大学教授、汽车安全研究所所长朱西产高度评价了岚图汽车开发的SOA电子电气架构的先进性，建议为最大化释放这一架构的潜力，岚图汽车应加快实现数据闭环的速度。朱西产说：“在新的电子构架情况下，一旦构成用户数据闭环以后，企业的运营效率会更高。”

汽车评价研究院院长李庆文

汽车评价研究院院长李庆文分享了他对岚图汽车的几点观察。他认为，岚图汽车成立时间不长，面对多重困难与挑战，依然取得了较快的发展速度，出色完成了东风集团赋予岚图汽车的双重战略任务，值得肯定。李庆文总结说：“岚图汽车的研发效率一流、技术创新亮点比较多、体系能力形成速度快、品牌知名度提升快。之所以能够取得这些成绩，是它走过了不同寻常的、艰辛的创业过程，是因为它集中了许许多多有情怀的人在努力奋斗，岚图汽车是中国汽车的一支新的奋斗者队伍，汽车评价研究院对岚图未来的发展充满信心。”

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新型冠状病毒疫情爆发以来，全国人民都宅在家中不出门，线上购物异常忙碌，快递配送量也猛增。为了降低"人传人"的风险，各大电商平台和快递公司纷纷推出"无接触式"配送。一时间，在全国多个城市，无人配送车被广泛应用，它们承担着送快递、送医疗物资，送果蔬食品的任务。

业内人士认为，无人车在这场战"疫"中的出色表现，可能使车企对无人驾驶的现实意义有更深的理解，甚至有可能影响中国智能网联汽车产业的研发方向。

2020年，又一个新十年的开始，智能网联汽车也将迎来新的发展机遇和挑战。展望未来，从市场前景到国家政策，从核心技术到量产落地，智能网联汽车路在何方？这一年又将有哪些值得关注的发展趋势呢？

一、政策导向利好，市场销量或将迎来拐点

近期，为了对冲疫情影响，商务部表示将研究出台进一步稳定汽车消费措施，加快释放新兴消费潜力，并鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措。广东佛山等地也提出鼓励"国六"标准排量汽车消费，推出了购车补贴政策等多方面措施，刺激汽车消费。近日，由国家发展和改革委员会、中央网络安全和信息化委员会办公室、科学技术部、工业和信息化部等11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，更是意味着智能网联汽车产业将在中国获得高速发展的重大机遇。多项利好政策的相继出台，有效激发了市场活力。

突发的疫情让车企在寒冬之年经历了一场大考，如何让汽车产业在疫情过后迅速恢复，关键就在于"盘活存量拉动增量"，用置换需求去填补新增需求的不足。中国汽车流通协会会长沈进军在接受腾行智库采访中谈到，"完善二手车交易政策，打破限购限行。如果政府在这两个层面能够有所动作的话，我觉得对行业是一个极大的利好，今年汽车产业还会有一个好的发展趋势，这是我对生产制造业在疫情面前和疫情结束以后整个发展的展望。"

作为全球汽车最大产销国，中国汽车产业的发展一直备受国家高度关注。预测2020年，国家还将出台一系列的政策法规，不断完善顶层设计，加快生态体系建设，加强标准协调与产业协作，助力汽车产业健康有序发展。

2、?智能网联汽车普及，科技企业加速融入

智能化、网联化、电动化、共享化在汽车实际生产应用当中正在逐步落地，再加上我国推动智能网联汽车发展环境日趋完善，智能网联汽车在2020年将迎来产业进一步发展。业内报告认为，随着智能网联车型的加速投放市场和消费者对智能网联认可度的提升，智能网联新车的市场渗透率将进一步提升，预计到2020年渗透率将达到51.6%。而据另一权威机构中国国际经济交流中心的预测，到2020年，全球车联网V2X市场规模将突破6140亿元人民币，中国市场将达到2000亿元人民币，产业潜力巨大。

智能网联汽车涵盖面极为庞大，跨越多个领域和行业，是一条非常复杂的产业链，没有一家企业能够"包打天下"，需要不同企业跨界整合协作。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，"未来汽车竞争的基础是电动化，但很快会聚焦到信息化和智能化。"像腾讯这样的互联网公司大跨度的深度参与，使我国电动汽车发展之初就与信息化相伴而行。传统汽车企业要加速与互联网科技企业的融合，各自发挥优势，实现跨界融合。

我国大约有六七亿"网民"，而大多年轻人几乎天天就生活在网上，如何将他们日常所熟悉、喜爱的互联网服务"搬上车"，成为智能网联汽车的发展标准。例如，国民级应用的微信也在去年正式上车。目前已有多家车企和腾讯围绕"微信车载版"合作，专门针对用户驾车时的特殊使用习惯和安全考量，通过全语音交互、方向盘按键控制的方式，减少用户手触和眼看屏幕的操作，保障驾驶安全。诸如此类针对用车场景的服务应用开发，也是中国发展车联网的特色及优势所在。

三、自动驾驶技术加速落地，多方势力登场助力智能网联汽车发展

近日，在国家11部委联合下发的《智能汽车创新发展战略》中，也提到了要加速各地智能网联基地建设，建立健全的智能汽车测试评价体系及测试基础数据库，重点研发虚拟仿真、软硬件结合仿真、实车道路测试等技术和验证工具，并鼓励人工智能、互联网等企业成自动驾驶产业的领军者。2020年，也必将成为自动驾驶技术加速落地的爆发之年。

模拟仿真技术成为加速自动驾驶研发落地的重要关注点。实际路测的成本和时间迫使人们都将重点放在了更低成本更高效的模拟仿真测试平台上来。国内以腾讯为代表的自动驾驶仿真平台，运用了游戏领域的技术积累，与高精度地图、大数据云平台打出了一套"组合拳"。在模拟仿真技术不断普及下，车企研发、安全测试、法规制定都能缩短一定的周期，迎来落地的曙光。

福特计划在2020年底开启首批无人驾驶汽车的制造，并宣布将于2021年直接销售全自动驾驶汽车；本田则计划在2020年实现L3级自动驾驶实用化，于2025年推出更高级别的自动驾驶车辆，抢占自动驾驶的高地。

在中国市场，广汽集团预计2020年前实现半自动驾驶，预计2025年前实现高度自动驾驶，预计2030年前实现完全自动驾驶。威马汽车L3级别自动驾驶解决方案计划在2021年实现量产；蔚来将打造L4级别自动驾驶车型。老牌国际车企也将中国市场作为自动驾驶最具前景的市场，比如宝马，就与腾讯联合建立宝马中国高性能数据驱动开发平台，共同开发自动驾驶汽车，树立了中国科技公司与国际车企合作的新标杆。

四、对手变伙伴，多方合作加速智能网联技术落地应用

从全球到中国，车企巨头们面临着市场的放缓，造车新势力的虎视眈眈，也开启了跨界联合、报团取暖的转型。

智能网联汽车产业周期长，对技术、资金、研发力量的需求和挑战都非常巨大，这也使得曾经是对手的车企也握手言和，走向共同发展的合作之路。如宝马和戴姆勒牵手合作，共同开展自动驾驶领域和出行服务领域的全方位合作；大众和福特联合打造电动车平台以及无人驾驶服务；雷诺-日产联盟与谷歌旗下的Waymo建立伙伴关系，计划在欧洲和日本部署无人出租服务。

国内，吉利和沃尔沃探讨合并重组，以更强大的共同体面对激烈的竞争和挑战。蔚来汽车与Intel旗下的自动驾驶技术公司Mobileye合作，打造L4级别自动驾驶车型。海马汽车与小鹏汽车抱团取暖，共同打造更智能化的汽车工厂。上汽与广汽的全面合作也将拉开中国汽车企业合作的大幕......无论是经济政策、还是市场驱动，汽车企业之间的强强联合、汽车企业与信息产业的融合发展，合纵连横都将提升整体的技术水平，带来市场的新活力。

站在历史变革的前夜，智能网联汽车已不再是未来概念，它正以高速发展的态势进入我们的生活，将带给我们前所未有的出行体验，重新书写人和车的关系。随着技术进步和积累，合作与竞争的活力激发，智能网联汽车将实现规模化应用，破冬重生，迎来飞跃式增长。

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