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5月7日晚，历经1年多的等待，极狐与华为强强联合的车型极狐阿尔法S全新HI版车型终于上市，新车售价39.79-42.99万元，相比于目前在售的阿尔法S，阿尔法S全新HI版拥有了更高阶的华为全栈智能汽车解决方案。

在发布会上，北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇；华为技术有限公司常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东纷纷为极狐站台，两人也在会前接受了媒体的采访。

左：北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇；右：华为技术有限公司常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东

用刘宇和余承东的话来说，极狐阿尔法S全新HI版的上市，是极狐家族高阶产品的首秀。而对华为而言，是HI大规模商业化的标志，对智能汽车行业而言，是量产车智能化水平的标杆。

据悉，极狐阿尔法S全新HI版在研发过程中，双方工程师合作超过1200天，泛化测试里程超百万公里，并经历两年多、共三轮、近三百种方案的底盘调校，以及各种天气路面的数十万公里的充分测试与验证，在激光雷达的布置、5G天线的集成以及前风挡的优化等众多方面实现技术首创和领先，为行业积累了大量、全新的正向研发经验，在性能、品控、成本等方面，在智能汽车量产应用方面起到重要推动作用，并牵动产业供应链能力升级。

与华为与赛力斯合作的问界品牌不同，在问界品牌上，华为拥有更强的主导权，从产品到营销，大多都由华为自身的团队完成。而极狐与华为的合作更像是一次深度“跨界”合作，极狐提供硬件平台架构、负责把控产品品质及后续的营销销售工作，而华为则主导数字化和智能化的解决方案进行适配，从而达到强强联合的结果。

在这其中极狐阿尔法S全新HI版所搭载的华为全栈智能汽车解决方案，可以带来高速、泊车和城区全场景的极致智能驾驶体验，余承东更是直言这套系统是当前高阶智能驾驶的标杆，业内最强，没有之一。

此外，极狐阿尔法S全新HI版搭载华为鸿蒙操作系统，可以与手机、电脑、PAD、智能家电等产品无缝衔接，真正打开“移动生活”的想象空间，让汽车进入“万物互联的智能世界”。 同时，它通过OTA升级能不断成长、不断增强功能体验。

不仅如此，极狐阿尔法S全新HI版还首次搭载750V的高压超充技术，实现187kW的至高功率，10分钟即可补充197km的续航里程，从30%到80%只需要15分钟。

以上种种前沿的技术，都在回应着发布会的主题slogan：两个奋斗者伙伴，一部世界级好车。

当提及销量预期时，刘宇则坦言希望可以“卖到断货”，在当下因疫情等多方面因素影响的状态下，产能问题已经不再是某个行业的专属困扰，尤其是以芯片、电池等为核心的新能源产品影响更甚，多数车企纷纷减产或停产，这也使得极狐在面对产能的问题时只能用“尽力去抢资源”作为应对措施。

以下为采访实录：

Q：虽然这款车亮相时间比较早，但隔了一年才推出，当时的数据、算力、激光雷达等现在还领先吗？还能不能支持先行者的角色？此外基于城市路况的深度智能驾驶，请您做一下解读。

余承东：去年我们发布这款产品以后，因为疫情和各方面的技术验证，上市的时间就往后延了延。直到一年后，我认为这款车的智能驾驶系统还是目前全世界最先进的，这个系统的硬核能力还是全世界最强大的。很多企业宣传的AI算力数字更大，但不代表实际情况。我们这款车是能够走向商用的，是智能驾驶武装到牙齿的一个最高规格的车。除了三个激光雷达，再加上毫米波雷达和十几个摄像头，加起来34个传感器，加上400TOPS的算力。我们这款车智能驾驶系统的硬件能力和基础架构能力应该还是当今最强大的。

高阶智能驾驶需要大量的数据、训练、测试、仿真、AI学习，所以需要一个逐步完善、不断的迭代的过程。当消费者拿到这款车，智能驾驶能力只是一个起点，软件版本也在不断迭代，新的软件版本带来的体验将会变得越来越好。就像一个驾驶员一样，刚开始是新手，开的车越多，学习和训练越多，能力就会越来越强，所以需要时间来完善。

我们的智能驾驶也是使用高精地图，目前正在测试和制作，高速公路都可以比较快地搞定，要做城区的高精地图可能需要时间，同时中国的道路也是在不停地改变。我们希望未来通过大量的数据和AI训练能够减少对高精地图的依赖，未来的机器人、传感器、激光雷达、毫米波雷达和摄像头就像人的眼睛一样，都靠自己判断和学习。智能驾驶车辆越多、路况越复杂、覆盖面就越广，车辆的能力和经验就在积累。作为驾驶员经验是不能分享的，但我们智能驾驶车辆的经验都是可以共享的，随着时间的发展，体验变得越来越好。

应对中国这种复杂的道路，要求安全性、可靠性，要有更多的时间磨炼我们的AI智能驾驶系统。这款车有多种融合感知，激光雷达、毫米波雷达和摄像头，相当于提高了硬件的备份可靠性。即使AI没有识别出来，激光雷达马上就会识别和检测出来。另外，毫米波雷达对静止物体识别是非常难的，但现在我们的毫米波雷达对静止物体也能够识别，虽然识别的分辨率没有那么高，但激光雷达就可以帮助化解。因此我们的硬件能力是融合感知，就是把多种传感器进行融合降低风险，提高安全系数，降低故障率。

总结来说，这款车的智能驾驶能力至少在今年年底之前不会有比我们更强的，包括硬件、感知和算法系统以及其它能力，而且随着时间的推进，体验肯定会越来越好。

Q：随着发布会的临近，北汽蓝谷的股价已经连续上涨好几天了，充分说明了市场对华为和极狐这次合作的认可，余总有什么绝招不辜负市场对华为的认可和期待？您这次专程来到极狐的发布会背后是什么原因？您有什么特殊的“料”给到极狐吗？

余承东：华为和北汽的合作时间比较久，北汽蓝谷在新能源领域积累了很多年，有了很扎实的基础，尤其是在、三电方面、电动化方面的积累可以保证产品的可靠性和安全性。今天这样一个时代，外观设计、软件和智能化是华为擅长的，所以华为和北汽新能源有很强的互补性。北汽是华为合作最早、最深入的一家公司，华为会坚定地支持合作伙伴的商业成功。

过去做汽车零部件的厂家的合作模式和今天智能化、电动化、网联化的时代合作要求不一样。智能座舱、智能驾驶需要系统不断运营、不断迭代，OTA版本不断升级，AI集群服务器也需要不停训练。因此智能驾驶、智能座舱要和车厂紧密合作。今天华为在智能化、电动化、网联化、共享化的“新四化”时代，和车厂的合作模式发生了很大的改变，极狐阿尔法S全新HI版这款车的整车设计都是极狐团队主导，华为只是协助，但在智能驾驶领域华为扮演的角色会更多一点。

刘宇：像刚才提到的识别红绿灯问题，这不是一个简单的功能，挡风玻璃后面的摄像头需要通过视觉读取，而且需要在雨天雪天的时候也能够读取。极狐原有的车辆玻璃是无法读取的，雨雪天会有重影，分不清楚2和8。双方团队在一起四年，耗费这么多的时间，就是想要解决这些问题。极狐阿尔法S车身防撞梁是1.5毫米，但由于激光雷达的安装工艺需要提高到0.5毫米，这样对整个冲压、焊接甚至尺寸都有关系，但我们都一一克服。我们从2018年到现在就是走过了这个过程。

Q：在华为的几个重要合作伙伴中，极狐是一个什么样的位置？未来有没有进一步加大合作的可能？HI版本会进驻多少华为的渠道？您对这款车的销量有怎样的预期？

余承东：华为和北汽蓝谷（极狐）的合作随着时间的推移会越来越多、越来越深入。我们率先合作的高阶智能驾驶有一定的难度和挑战，因为很多技术都是最新的，包括激光雷达和智能驾驶算法。华为将会全力支持北汽蓝谷的商业成功，在智能驾驶和智能座舱方面发力，包括电机电控，极狐阿尔法S全新HI版这款车采用国内首个800V高压量产车平台，充电功率最高187kW，10分钟即可补充近200km的续航里程，百公里加速能达到3.5s。

HI合作模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部分零售可能会由华为销售，但主体还是极狐和北汽的销售网络和销售体系，华为只是提供部分零售店。合作模式的选择是华为和合作伙伴一起决定的。但不管采用哪种方式，华为都会尽全力、力所能及地帮助合作伙伴取得商业成功。

刘宇：两个合作模式的目标是一致的，产品出来之后会持续迭代。至于销量，要卖到断货，没有库存，无论说多少都不足以支撑这么好的技术、这么好的产品。

Q：请问刘总，刚才提到HI的销量预期，您说到卖到告罄为止，您对今年新能源市场的整体预期是怎样的？极狐和北汽整体销量是怎样的？同样的问题也想问一下余总，之前您在微博上呼吁过，因为上海的疫情，今年整体车市不是那么乐观，不知道您的判断现在有没有改变？您对新能源车市场的整体判断是怎样的？

刘宇：我觉得如果没有疫情，今年应该进入以纯电为主的新能源车的普及期，之前都是尝鲜型消费。经济学有一个理论就是16%，一个新技术驱动的产品渗透率超过16%就会进入普及型消费，家家都会使用，就像数码相机最早就是一些爱好者使用，慢慢地普及到大部分行业。去年市场20%都是以电动车为主导，所以今年应该是井喷的状态。去年年终的时候我们看今年的市场，大家认为400-500万辆左右。为什么说我有信心能够卖断货？就是因为在井喷期供应链肯定跟不上，但加上疫情的因素就变得很扑朔迷离，整个供应链都会出现滞胀。我们也在克服这个问题，很多企业复工复产，产能由原来日产100%到现在日产10%，慢慢地向20%-30%恢复。北汽新能源现在主要还是要解决资源需求，所以今年市场需求应该不是太大。电动车有“毒”，一旦开上手之后就很难放手，要是再回头去开豪华的内燃机，那不是动力的问题，而是大部分电动车、轿车的思路都是基于用户和持续迭代，不是一个硬梆梆的汽车，这个分水岭还是很明显的。我们内部总是说电动车有“毒”，就是这个原因，上手了就不会放手。

媒体记者：今年您会对北汽新能源的目标有所调整吗？

刘宇：不会，我们现在还是努力地抢资源，争取抢到越来越多的资源。

余承东：因为我们在和多个车企合作，每个车企的情况不一样，有的依赖于上海以及周边的供应链，因此今年受到的影响就比较大；有的车厂用的上海供应链比较少，受到的影响就小，但用得多的话受到的影响就比较大，到现在为止还在探讨和解决。供应链的各个方面都是相关的，整个行业都在努力。华为会尽一切努力、想一切办法，帮助我们的合作伙伴提升产能。

车联网愈发火热，特斯拉失控谁来背锅？ | 一周大事件

易车讯 近日，OPPO公布了一系列专利，而这些专利均与汽车有关，其中包括车载设备以及自动驾驶的相关硬件等。虽然还不能确定OPPO的最终目标是什么，但很有可能是像华为一样为汽车厂商提供不同系统的解决方案。

据悉，OPPO申请的专利有关“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”以及“测距装置、测距方法、摄像头及电子设备”。通过具体查询该专利信息发现，这几项专利都与自动驾驶技术或智能座舱有关。因此OPPO很有可能像华为一样在研发车辆中控系统以及自动驾驶的相关技术。

在之前的OPPO未来科技大会上其创始人陈明永表示：即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO有 这个实力的话，未来会做尝试。

重新定义小型电动车 五菱打造GSEV平台

NO.1?失速失控?or?车主“脚误”

特斯拉作为电动汽车领军企业，一举一动备受行业关注。9月5日下午，四川有一特斯拉Model?3失速失控，造成2死6伤，事发后南充交警第一大队第一时间前往现场调查，已排除驾驶人酒驾、毒驾嫌疑。

近年来，电动汽车不受控事件偶有发生，此次造成惨重伤亡也使得特斯拉失控等关键词迅速发酵被热议，“9·5南充特斯拉失控事故”迅速被收录为百度百科词条，事态严重性不言而喻。

但事发后特斯拉官方的回应却屡遭人诟病，有媒体在报道中称，特斯拉官方曾发布声明“对车辆数据的分析显示车辆没有发生故障”的微博被删除。

随后名为“特斯拉客户支持”的微博则回应失控事故表示：事故发生后特斯拉高度重视，相关声明一直在首发新闻下方可以查看，从未删除，为保护客户以及相关人员隐私，目前不方便发布其他信息。

今年，仅在中国就发生了至少6起特斯拉汽车涉及“失控”事故，“错踩油门”这个理由也频频被特斯拉拿来挡枪。

5月21日，在杭州萧山的某地下室，一辆低速行进特斯拉Model?3?突然无故加速，车主称车辆无故加速现象此后又出现过3次。

6月16日，江西南省南昌市的特斯拉Model?3车主声称，驾驶中的汽车突然提速，从每小时60公里的时速加速到每小时127公里。?并且他无法使用刹车减速，车辆最终撞上了土墩，侧翻并起火。

7月17日，北京一辆特斯拉在掉头后退挂R挡时，突然失控向前撞；8月9日，上海一辆特斯拉Model?3毫无征兆地冲进了一座加油站内，撞坏防撞杆等设施及站内3辆机动车，撞伤一名工作人员和一名车主；8月12日，温州一辆驾驶中特斯拉Model?3无故加速，冲过停车场收费站，车主因此身受重伤被送进ICU，事后警方检测，驾驶人员既没有酒驾，也没有毒驾，更无精神异常......

以上事件中，特斯拉中国确认了上述南昌事故的索赔调查结果，并表示有证据表明这是用户错误，从车辆中检索到的数据仅显示踩油门的迹象，而没有踩刹车的迹象。

不仅如此，早在2017年初，一位韩国演员在加州地方法院对特斯拉提起诉讼，称他的Model?X在进车库时突然加速，撞毁了他的客厅，造成他和儿子受伤。

当然，那一次事故特斯拉也是声称，汽车日志显示这是由于司机踩错踏板造成的错误，即司机踩着油门而不是踩刹车。显然3年过去了，特斯拉的这一“挡箭牌”也来越不被人信服。

不仅是中国、韩国，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，已经收到了127起涉及Model?3、S和X的索赔事件投诉，大部分是在2013-2019年之间生产的车辆，共计110起特斯拉汽车事故，造成52人受伤。

因此，美国国家公路交通安全管理局也开始着手调查特斯拉车辆是否存在导致“突然意外加速”的缺陷。

从过往的事实来看，随着特斯拉在全球交付100万台车，年交付量达到50万辆，增多的案例可能需要让各个主要国家的监管机构对可能存在的安全性问题开始调查。

所以，你相信以上案件全都是车主“脚误”而导致的吗？特斯拉的“错踩油门”盾牌还能替它抵挡多少事故呢？

NO.2?汽车市场或迎销售高潮

9月10日，中国汽车工业协会最新数据显示，8月份中国汽车产销分别完成211.9万辆和218.6万辆，产量环比下降3.7%，销量环比增长3.5%，同比分别增长6.3%和11.6%。当前我国车市产销已连续5个月呈现增长，销量连续四个月增速保持在10%以上。

有专家认为，促消费政策拉动以及传统“金九银十”消费旺季的到来，将进一步推动汽车销售市场上扬，预计汽车市场或迎来销售高潮。随着我国经济运行总体复苏态势继续向好，以及在各项促消费政策的带动下，汽车产销延续了二季度以来的回暖势头。展望下半年，汽车行业整体有望延续增长态势。

NO.3?技术博泰以软件定义新基建

以“数字经济?智创未来”为主题的2020中国（南京）软件产品和信息服务交易博览会盛大开幕，阿里、百度、华为、博泰车联网等中国各领域高科技头部企业齐聚，上演了以一场数字经济、信息技术应用创新、云计算、大数据、人工智能、5G、区块链、新基建、数字中国等前沿技术、产品与模式的数字盛宴。

一家技术驱动型公司，上海博泰车联网在智慧交通领域展现了领先的技术实力与完整的商业闭环重塑能力，其董事长表示，软件定义新基建，数字化基建浪潮将“数据驱动”变革由虚向实，未来定义汽车价值的不再是传统技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。

据了解，博泰车联网创下了多个行业内“唯一”，不仅唯一拥有T-box与V2X平台的独立第三方、唯一部署手机车联网平台、唯一一家拥有自己地图引擎等，还是第一个进入“五新”中台业务的车联网公司。

经过10多年的投入与研发，博泰车联网掌握从底层技术，到软件架构、到数据中台、再到业务生态的雄厚技术实力与完整商业闭环落地能力，是软件新基建的一站式供应商，已然成为了全球车联网的领先者之一。iDailycar

撰文：宋雨婷

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?行业]?上市50天时间销量突破3万辆，这是五菱宏光MINI?EV拿到的成绩单。根据乘联会数据，宏光MINI?EV的8月批发销量达到15000辆，超越特斯拉Model?3的11811辆，位居销量第一。

宏光MINI?EV的销量火爆，让市场再次看到小微型电动车市场机会。在2020全球新能源汽车大会期间，五菱发布GSEV（Global?Small?Electric?Vehicle）平台，并解读了宏光MINI?EV销量背后的技术体系。

『宏光MINI?EV』

上汽通用五菱技术中心副总经理赵小羽解读了GSEV平台的开发理念，她讲了四个方面：

第一，极简的物理平台，基于对三电的理解，打造的全新小型电动车平台，包括安全的车身、安全的设置、优秀的底盘调教和极尽的物理空间。

第二，开放的硬件平台，采用模块化设计，具备标准的接口及智能的线控平台，适应自动驾驶技术拓展。

第三，融合的软件平台，具备高水平的软件架构，用户可以在云端把软件输入到车里实现需求化定制，可以结合所有主流的开发协议，兼融自动驾驶、智能网联等功能。

第四，智慧的云端平台，包括车的数据、用户的数据、充电设施的数据，以及服务的数据，可以用AI的算法，通过数据挖掘，满足不同用户的需求。

上汽通用五菱纯电动平台负责人赵亮介绍，根据用户的诉求，五菱重新定义小微型电动车的关键词：大空间、好安全、低能耗、能源补给便利和服务贴心，并通过这五个维度来定义整个宏光MINI?EV的生态产业。

在宏光MINI?EV之前，五菱已经销售了一定数量的E100、E200车型，并获得车身测试安全的钢度以及相关数据。基于这些数据，五菱提出笼式车身结构，实现对电池的全方位保护，同时大量使用了高强度钢，整车高强度钢比例大于50%以上，增加了整个车体的防撞性能。

在碰撞安全方面，则采用电机后置布局，降低人体碰撞伤害。除此之外，整车质量降低到700kg左右，保证了动力性和经济性。

『笼式车身结构』

五菱还重新思考了用户服务逻辑，上汽通用五菱电动化总监邵杰介绍，基于用户实际需求，通过技术支撑，将车辆与五菱的充电桩生态进行关联，做到车电、车桩、云网协同的大数据监控，对整车实时进行监测，对故障进行预警，并主动推送和服务，用户可以通过?App对车辆进行远程诊断、远程体检，按需进行售后服务及保养。

今年7月，五菱宣布年内将在全国建成百家五菱新能源体验店，截止目前，59家五菱新能源体验店已经落成。同时，菱菱邦App、电商平台组成了线上营销矩阵，当前宏光MINI?EV在菱菱邦App的订单占比高达62%。

面向前瞻性技术和未来商业模式，五菱正在通过跨界合作寻求突破。2020年9月，五菱与中车建立了电力电子联合实验室，探索将高铁的编组技术转化成乘用车的自动编队技术。

北京车展期间，上汽通用五菱与苏宁发布了全球首台跨界智能大家电——新宝骏小BIU智慧汽车。这款产品将利用车联网、物联网的技术，把车内的语音控制、显示大屏和家里的电视机、冰箱、洗衣机等智能家居链接，实现生活场景的互联打通。

而早在2018年，五菱就与华为展开合作，探索将ICT技术与智能网联汽车深度融合，建立智能网联示范区，测试驾驶技术，目前有将近100辆无人车在运行。（文/汽车之家?肖莹）