特斯拉十明_特斯拉最厉害的五项发明者

1.比Model 3贵了近4万 蔚来ES6胜算几何？

2.特斯拉电动车和其他电动车相比有什么优势？

3.特斯拉在中国怎么充电

4.企业走互联网+道路要注意的问题？

5.五项挑战获四项第一，地平线霸榜Waymo自动驾驶算法挑战赛

6.安全性能最好的车是什么车？

大型强子对撞机（LHC,The Large Hadron Collider）是一台粒子加速器。它建造在位于瑞士日内瓦的欧洲粒子物理实验室—— CERN(Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire，原是欧洲粒子物理研究理事会的法语名称，后名字用在欧洲粒子物理实验室上)。CERN是目前世界上最大的物理实验室。LHC的建造过程几经周折，其启用时间也不断延后，目前LHC定于2008年5月8日正式投入运行。 它将两束质子以14TeV的极高能量对撞，将超过目前在美国芝加哥费米国家实验室运行的正反质子对撞机Tevatron的能量（1.96TeV），成为全世界能量最高的强子对撞机。

LHC 取代了CERN原有的 LEP（大型正负电子对撞机）。它将坐落在 100m 的地下一条周长为27km的圆形隧道里。它能将两束质子加速到 7 特电子伏的能量，然后发生碰撞。在动量中心系中，质子碰撞所达到的能量将会有 14TeV。与LEP不同，LHC是对质子加速，而每个质子有三个夸克组成，因此LHC是强子对撞机，它将产生大量的强相互作用本底数据，但却可以达到较LEP更高的能量。

在向 LHC 注入之前，质子速将存放在 CERN 现有的加速器复合体 里。这是一个机器的附带装置，里面有不断增加的能量。每次将质子束注入后，出来的将具有更高能量。

LHC 必须拥有能制造 8.36 特斯拉的磁场，才能把带有 7 特电子伏能量的质子的轨道弯曲成环状。这就要应用超导的性质。超导性是特定物质的一种性质，在极低的温度下它们的电阻会消失。LHC 将会在比室温低 300 度的环境下工作（甚至比外太空更冷！）。LHC 的实验使用最高科技的加速器、超导电磁铁等。1296 块超导电磁铁和超过 2500 块的其它磁铁将引导质子束的运行方向和使它们产生碰撞。它们之中有各种各样的磁铁，有大的，小的，有超导电的，调焦的，还有四极的。当 LHC 竣工以后，它将会是世界上最大的超导电设备。

五项实验都配有检电器。它们将质子束碰撞时的信息记录下来并传送给我们。它们将处理比现在整个欧洲通讯网络信息量还大的数据。

为什么我们需要 LHC ?

因为我们现在对宇宙的认识还不完整。

在过去一个世纪中，众多物理学家的理论和发现揭示了粒子与力的标准模型这一个描述物质基本结构的图景。在现在，标准模型已经被广泛验证，并被应用于解释并预言广泛的物理现象。不断重复的精确实验出来的结果与标准模型的预言精确匹配。不过，由于它还留下了很多未解之谜，所以，故事远未完结。

在这些疑惑当中，最令人困惑的是：为什么基本粒子会有各自不同的质量呢？由于我们对这个如此简单的观念的理解如此的少，所以这个问题实在引人注目。这个问题的答案可能就是标准模型中一个叫“希格斯机制”的思想。根据这个思想，整个空间被一个所谓的“希格斯场”所充满，粒子通过与这个场相互作用而获得质量。与希格斯场相互作用强的质量就大，反之质量就小。这个希格斯场至少联系一个新的粒子，我们叫它希格斯玻色子。如果这样的粒子存在的话，LHC 就可以探测到它。

另一个疑问是关于四种力为何存在的。当宇宙诞生不久，还没变冷的时候，可能四种力的行为是一样的。粒子物理学家希望找到一个单一的理论体系来证明它，现在已经有了一定的进展。在 19 世纪 70 年代，电磁力和弱力已经被统一为一个单一的理论。几年以后，这个理论被一场在 CERN 举行的、后来获得诺贝尔奖的实验所证实。但是，四种力中强度最弱的引力和强度最强的强力还是水火不相容。力的统一暗示的一个流行的观点就是超对称（简称 SUSY）。超对称预言，每一个已知粒子都有它的超对称“伙伴”。如果超对称是正确的，那么这些超对称粒子应该会在LHC中被找到。

反物质给我们出了另一个谜，LHC 能够帮助我们解答它。我们曾经一度认为反物质是物质的完美镜像。如果你将物质替换成反物质，然后在镜子中观看结果，你不会察觉与正常的有何不同。现在我们知道，这种镜像是不完美的，这就导致了物质与反物质之间的不平衡。LHC 会成为一个很好的“反物质镜子”，能让我们用至今最严酷的实验来检验标准模型。

这只是LHC能够回答的一些问题。历史证明，最伟大的科学进步往往是无法预料的。尽管我们有一个建造LHC的绝佳理由，但自然总是出人意料的。

有一件事是确定的，就是LHC会改变我们对宇宙的看法。

LHC 的运转

由于需要同时对两束粒子进行加速，LHC 实际上是一台“二合一”的机器。它将会包括被包裹在同一个套子和低温保持器里边的两套超导磁铁隧道（环）。这种独特的构造不但节省空间，而且帮我们节约了经费的 25%！

两个环会被超级质子同步加速器(SPS)送出的预加速到 0.45 特电子伏的质子所充满，然后将这些质子加速到接近光速，拥有 7 特电子伏的能量。

我们所说的“质子束”实际上是连续的许多被压缩的质子群。这两个 LHC 的粒子束会有 2853 个含有 1001 个粒子的群组成。

一旦能量达到 7 特电子伏，两束粒子束会进行长达几小时的反向绕行。在这段时间里边，粒子会在 LHC 中作 4 亿次绕行。这真的是一个天文数字。

在每一圈，粒子束会被强迫在指定的、放有探测器的地点碰撞。

在 10 小时以后，粒子束会丧失大部分能量，所以 LHC 必须重新清空并注入粒子。

技术挑战

重要参数

在 LHC 中，质子碰撞所产生的能量可以达到 14 特电子伏特，是以往的加速器的 10 倍。但是，仅仅只有能量是远远不够的。如果要想保证一个有效的实验，比如说完成 LHC 所的探索，还需要考虑一个很重要的参数：亮度。

碰撞的亮度是与每秒钟碰撞次数成正比的。然而，在以往的加速器中的碰撞亮度最多达到 L = 1032cm-2 s-1 ，在 LHC 亮度可以达到 L = 1034cm-2 s-1 。在每个环中注入 2835 群含有 1011 个粒子就可以达到这一点。

这种前所未有的能量和亮度给设计与运行带来了严酷的考验。

干扰效应

当粒子正在环行 4 亿圈时，有几种效应会使粒子束变弱，亮度变暗。让我们来看一下几个主要问题，以及 CERN 的科学家如何试着解决它们。

粒子束效应

当两群粒子在一个物理探测器中间相遇时，只有一小部分的粒子会迎头相撞，产生我们想要的结果。其他粒子会被反向的群的电磁力推偏离。这种偏离，对密集的粒子群效应更大。如果在每一圈的偏离都累积起来，很可能会导致意外的粒子损失。这种粒子束效应已经在以前的加速器中被研究过。实验表明，我们如果想使粒子束保存实验所需的更长的时间，粒子束的密度就不能超过一个极限。为了达到我们想要的亮度，LHC 需要尽可能地靠近这个极限。

集体不稳定性

当在 27 千米的 LHC 管道中以接近光速运行时，每一个质子群都会留下一个影响下一群粒子的电磁场。这可能会导致粒子束的丧失。这种集体不稳定性在 LHC 中会变得更严重，因为为了达到更高的亮度，我们需要更大的粒子束。仔细地控制在粒子束周围的元素的电磁属性与利用改进了的反馈系统可以将这种效应减到最低。

混沌运动

除了已经提到的粒子束效应以外，引导以及聚焦的电磁场如果稍微与线性预定有偏离的话，会导致粒子束有混沌效应。这样的话，在许多次环行后，粒子可能会丢失。

在 LHC 中，粒子注入能量中，不完美的电磁场产生的不稳定效应更为明显，因为缺陷的程度更大，粒子束占据环绕横截面的一个更大的部分。

解决它有两种途径：

1、我们必须估计动态孔（在要求时间内粒子束能保持稳定的环绕横截面部分）的大小，保证它比注入的粒子束横截面更大，并留下一道足够安全的边沿。

2、直到现在，还没有一个理论能充分精确地预言在非线性场中粒子束的长期行为。所以，我们用计算机模拟追踪数以百计的粒子一步步穿过 LHC 的磁铁上百万圈。模拟结果被用来确定在设计以及制造中电磁铁质量的可以容忍的偏差。

熄灭

不管怎么细心，粒子束的寿命不会是无限的。也就是说，一部分粒子会散射到管壁并且丢失。在这种情况下，粒子的能量会在周围的金属材料中转化成热，又可能会导致需要低温的超导电磁铁“熄灭”。在 LHC 中 5000 个超导磁铁的任一个的熄灭，都会使机器的运行中断几个小时。为了避免这样的事情，一个瞄准系统会在不稳定的粒子碰到管壁之前捕获它们，从而限制在远离超导电磁铁的隔离区域内的损失。为了设计更有效的控制系统，安全工程师们正在用先进的电脑程序去研究耦合的磁铁受一次“熄灭”产生的热量的影响的分析。

比Model 3贵了近4万 蔚来ES6胜算几何？

文?|?江小花

不是我们进入了汽车行业，而是汽车走到了我们的领域。不是我们要来颠覆汽车行业，是汽车行业自己需要进化。

不是软件定义汽车，而是汽车智能化需要软件，让硬件变得更智能。智能硬件和软件，好像就是华为的两大主要优势。

在你们眼里，汽车产业可能在走下坡路，在华为眼里，形势比一片大好还要好。

我们和特斯拉选的是相似的赛道，不过我们的路不同。特斯拉的优势不在汽车内外设计，不在电气化水平，而在计算机。我们想，如果华为在计算机领域还干不过特斯拉，那华为就可以不用干了。

Robotaxi是个结果，但不是个商业模式，至少不是技术玩家的商业模式。

玩家实在太少了，能推动技术进步和产业跃进的玩家就更少了。

我们已经干了好几年，并且至少以15年的持续升级能力为规划基点，如果这是一件几十个人，花两三年的时间就能干出来的事儿，那华为就不用干了，立项还没立完，人家就已经干完了。

汽车的新四化，特别是智能化，需要巨大的投入，以及完整的技术储备和算力支撑，全世界能完成这么大投入的企业一个手也数得过来，碰巧华为就是其中之一。

特斯拉的自动驾驶有4成的客户买单，但只有一成使用过。这大概就说明，做的不够好嘛，这就是华为的机会。

我挺喜欢我那台特斯拉，我可以忍受它内饰、设计上的那些瑕疵，但有点忍不了它在计算机方面的平庸。我当时就觉得，我有义务来改变这平庸。

特斯拉推出了很多没什么实际用处的应用，这不是一件坏事，我一点也不奇怪这些应用会被用户喜爱，因为车本来就有玩具属性，大概是一般人最大的玩具，我奇怪的只是，这些事情到底有什么难做的？

所有告诉你因为法规的限制，他们不得不使用平庸的汽车智能技术的话，都是鬼话，约等于承认相关技术不行。法规怎么可能比技术先出来呢，在自动驾驶领域，L4的技术在L2的法规下运行肯定是一个阶段的常态。顺便说，华为的相关产品明年年底就会量产，我们是按照L4的能力来做的。

西门子对全球主要制造业企业的制造水平按照工业4.0的标准打过分，他们自己是3.5，中国打分最高的企业居然是华为，在2.9左右，这说明华为的制造还有很大的提升空间啊。

现在讨论谁能成功没啥意义，不如讨论谁能不死，数年之后，没有死掉的整体解决方案玩家，自然能爽爆。打不死，碰巧也是华为的基因之一。

上个星期，胖哥跟着华为的车BU，从东莞那座庄园一般的华为松山湖基地，逛到上海金桥的上海横向最长的单体建筑、但依然妥妥不够用的华为上海研究所，整个过程，除了惊叹于一家公司竟然可以漂亮成这样，就是在不断地聆听华为车BU的凡尔赛文学，主要内容与中心思想已经陈列于上。

习惯了唐国强逗哏，苏大强捧哏式的专访，或者武大郎教西门庆撩妹式的交流会，胖哥在一场华为智能汽车解决方案BU总裁王军，和首席架构师、ADS智能驾驶产品线总裁苏箐的专访下来，真有一种通体畅泰，肾上腺素一浪接一浪的舒爽感。

当然，如果你据此得出，华为是一家富有侵略性的公司，那是不准确的。上面那些从专访中截取出来的话，都是在你问我答中的正常表达，整个专访也没有针对特斯拉，或者任何一家的意味。

并且，这其中还掺杂了我对于在一场受邀专访中，还能听到这么多实在而sharp的表达的兴奋。

事实上，在这次两天与华为车BU的深度交流中，让我感受最深的是华为辩证法。

在华为宣布进入汽车领域的这两年来，外界关注最多的问题集中在华为车BU的边界，其中的潜台词无非是，华为的进入，会革哪些人的命。

这些问题中有些已经被回答，比如华为已经明确表示不会自己造车，尽管在这次行程中，我认为华为说不会自己造车只是在说，华为不会造贴自己品牌的商品车，而事实上从华为车BU的能力建设，以及整体思路来看，华为已经在哲学意义上造了自己的车。

还有不少问题没有被回答，如华为到底跟哪些企业会形成竞争关系，比如博世，比如博格华纳，比如特斯拉和Waymo。

我认为，华为在上周，给出了比较让我喜欢的答案。

比如关于华为车BU的边界，在宣布不亲自下场造车之后，这个问题的答案仍然待解。

技术上说，华为的边界在汽车智能软硬件整个系统，据王军总介绍，这在未来汽车的成本中大约占据三分之一左右。很有意思的是，在说到这个的时候，王军总似乎言下有“你看，我们才玩了三分之一，还是肯定比别人玩的好的三分之一，完全没把别人往死里逼的意思吧”之意。

大概是母公司经历的各种角度精奇的价值观评价比较多，在公众面前显示柔软、隐忍和兼爱非攻，大概已经是华为的必修课了。挺好！

嗯，所以华为将涉足一切智能化可以改造的汽车领域，据说不碰的，是汽车上的那些铁疙瘩，以及电池。这么说可能还不够清楚。我们举个例子，动力总成，华为把电动车的动力总成系统进行了集成，把很多功能模块，以及管理系统高度集成到华为的动力总成里面，整个体积、重量都大幅缩小，而效率则更高。当然，如果你用了这套动力总成，那么它的集成将会在华为的工厂完成。

同样的例子还有华为的智能座舱。举这两个例子，是为了便于理解华为车BU的边界，很多人之前认为，华为要做的主要是那些盒子，CDC啊、MDC啊、ADS啊、BMS啊等等为难我们文科出身的记者的东西。

但是不是，除了底层系统，大算力支持之外，还有功能和部件的高度集成（去掉车内一切不必要单独存在的各种莫名盒子，做出新的高集成高效率部件），智能操作系统（鸿蒙），汽车云，以及必要的传统硬件的智能化升级。

我们都知道，如果以一个供应商的角度，要做上述所说的所有这些内容，从而形成一套完整的华为智能汽车体系，那是需要整车企业豁出很多东西去来支持的。

在跟王军和其他华为车BU的高层多次询问试探之后，我确信华为对所要面对的状况和甲方心态是非常清楚的。但是这个边界，并不会因为一开始推全套有困难而改变。

在华为看来，不做全套，那就跟现在很多汽车企业使用的局部的低智能级别的智能配置没什么两样，都是节点性的解决方案，不值得成立一个BU来干。

所以，华为在这个不会改变的原则问题上也没有遮着掩着，今年九月份，就宣布了，如果有车企要跟华为车BU做全套合作，那么华为LOGO上车，将是必要条件之一。就好像徕卡的LOGO被打在华为手机上一样。

这个做法让很多汽车人着实吓了一跳，要知道，就在十年前，车企还会警告零部件商，你们可千万不敢把你们到底为我们做了些什么说出去，更别说LOGO上墙了。汽车行业的零部件上，从来都是闷声发大财的纯to?B逻辑。

华为车BU的全栈解决方案的逻辑，更像是英特尔的inside逻辑，合作双方融合共创的意味，要强于简单的订货模式。

这当然是汽车行业一次深度的革新，很多年以后回头来看，这或许是汽车业转型中最关键的拐点之一，或许没有之一，因为在其实很牵强的新四化提法中，智能化无疑是最强、最有张力的一个点。

当然，这个表述也意味着这事儿难度肯定很大。所以，在华为辩证法中，这件事情的做法是这样的：

我们必须以完整的智能化解决方案为出发点，只有这样，我们才能为客户和行业提供最具有创造力的产品，为客户带来最大的利益，对客户真正形成转型时代的战略支撑；

当然，我们尊重一切客户的需求，在这个完整方案中，没有啥是一定要捆绑出售的，任何一个子系统和部件，华为都会为客户做到最好，并接受单独订购，包括华为云和鸿蒙操作系统；

我们的一切都是开放的，你可以提出需求，其他交给我们；也可以自己想怎么来怎么来。也就是说，软件你可以自定义，也可以华为给你做。当然华为做的大致上要比其他供应商做的好那么一点点。不过没关系，这不影响客户您的选择。

大家体会一下这三段论，是不是跟和平共处五项原则的精神挺一致了。华为车BU的业务设定一点也不出乎我的意料，这家公司从华强北的小微企业发展至今，经营方面最牛叉的地方，就在于宏观上能坚持自己的核心方向，而微观上永远让客户觉得物超所值到感动、如沐春风至嗨翻。

前半句可以问问爱立信，后半句比较方便，正好可以去问问罗振宇，听一听华为小谢给他的一百封信。

当然，也有一些东西华为不打算单卖，比如芯片咱不单卖，还有花粉变粒子的业务咱不干，这倒不是说这些东西不够好，华为的意思，都这个时代了，这样买东西，对客户您真的不好。

说实话，我开始还真的挺担心，到底会不会有车企在2020年就会来买华为车BU的全套，所以弱弱的问了王军总一句：如果一段时间里，都没有车企来跟你谈全套，那华为是不是会重新考虑造不造车的问题，毕竟这么好的集成解决方案，一直被拆着卖，太可惜了呀，整套方案不能落地，对后续研发的节奏也会有很大影响吧。

结果人家嫣然一笑曰，已经有人“买”了呀，全面搭载华为智能汽车解决方案的量产车2022年就会出来了。

到底是哪家车企接了梁鸿案，虽然华为方面在周五的时候还卖了个关子，不过在周六长安汽车与中央电视台联合推出的《第一发布》首期节目中，长安、华为、宁德时代三方宣布联合打造一个高端智能汽车品牌的消息得到了确认。长安应该就是第一家接受华为的融合共创的全栈式解决方案的第一家。

回味了一下两天的华为之行，总的来说我觉得华为组织这场活动，展示的意愿大于传达，华为并没有给我们主动灌输太多产品多强，力道多粗这些内容。连上市即会低于市场价很多大杀器自研激光雷达，也只在介绍中一笔带过而已。给人的感觉就是，对于一家做基础科研和底层技术、系统构建的科技型企业，出点儿应用型的亮点，真的不算个事儿。

不过我得说，这是一家很洗脑的公司，反正我回去之后，就不自觉的跟拿着iPad打游戏的儿子苦口婆心的说，要不，你努力一下，这样还能争取第一份工作，到华为这样的公司干个十年。

明年初，华为在苏州金鸡湖畔的汽车研究院和测试场就会落成，这个占地700亩的园区，不管你喜欢还是不喜欢，这里必然是未来汽车智能化时代的心脏级机构之一。

而华为汽车BU，也肯定是game-changer，不过它应该是最让传统行业在转型中感觉到舒适的一个改变者，没有更好的比喻，不过至少是一个更柔软可亲的安卓。

华为并不着急，他们看的很清楚，不管是传统车企，还是造车新势力，但凡不能独力成为一个特斯拉，那么最终，一个能力强大，又隐忍友善的全栈解决方案合作伙伴，就是大多数整车企业进化到5G时代的必然选择，华为显然很有信心在全球范围内成为最令人满意的那一枚。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉电动车和其他电动车相比有什么优势？

太平洋 汽车 网 导购频道在国内的新能源领域，有两个品牌不得不提，一个是全球品牌特斯拉，马斯克仅用一年时间就完成了上海超级工厂建厂、交付，创造了 汽车 工业的中国奇迹。另一个是被称为“国产特斯拉”的蔚来，中国豪华品牌纯电车里的佼佼者，始终处于行业的风口浪尖。随着特斯拉的国产化，两个品牌旗下最走量的车型model 3与ES6形成了正面的竞争，面对这个全球销量最高的纯电动车，2020年的蔚来究竟还有胜算吗？哦，对了，model 3补贴后29.9万的售价比ES6要便宜近4万元！

外观：一个复杂，一个简约

在外观上，蔚来ES6和特斯拉model 3都用了各自的家族化设计，但是走了两个不同的路线，ES6更加强调豪华、硬朗，特斯拉更注重简洁、优雅的表达，但毋庸置疑的是他们都用了比较超前的设计，也都符合主流的审美。在车身尺寸方面，ES6长宽高分别为4850、1965、1758mm，而model 3为4694、1850、1443mm，前者比后者大了整整一圈，轴距也长了25mm。需要说明的是，特斯拉除了黑色以外，另外的诸如红、白、蓝等颜色都需要选装，价格均为8000元，而蔚来ES6除了星空蓝和星云紫以外（价格为10000元），全系所有颜色都可以免费选择。两台车也都提供了选装的轮毂，但是特斯拉model 3只有两种可选，而蔚来ES6则多达四种，当然除了基础版，两个品牌的轮毂都需要付费选装。另外一个小细节就是，蔚来ES6的快、慢充电口分别位于车的左、右两侧，而特斯拉model 3的充电口都集中在尾灯前部，相比ES6更加方便快捷。

内饰：一个豪华，一个 科技

在内饰方面，他们依然都用各自的家族化设计，但是对于设计和质感的表达依然是完全不同的。蔚来ES6更在意豪华感的营造，这一点从两块大尺寸的屏幕、可选装NAPPA真皮座椅和翻毛皮的车顶就可以看出，而且ES6有多达5种内饰配色，且全部免费选装。反观特斯拉model 3只有一种黑色内饰，在设计方面走极简化路线，并且是真正的极简设计，整个中控区没有过于的线条和装饰，甚至没有一个按键，所有操作都通过屏幕实现，科幻感十足。在材质方面，相比ES6大面积的真皮和软性材质,model 3仅有的木纹装饰就显得过于朴素了。如果除去设计上的个人差异审美，单从档次和豪华感的角度来讲，蔚来ES6很明显有很大的优势。

乘坐空间表现：尺寸更大的ES6

蔚来ES6

特斯拉model 3

1.车辆性能与性格差异

蔚来ES6用前后双电机的方式，总功率达到320kw，总扭矩610N·m，并且是电动四驱，NEDC续航420km。而特斯拉model 3用功率175kw、扭矩375N·m的单电机，NEDC续航445km。虽然听起来动力数据相差较大，但是两者的百公里加速实测都在5秒出头，在同级中表现相当出色。而两台车的实测刹车成绩也都在46米左右，同属优秀的范畴。蔚来ES6在驾驶感受上更加注重底盘的质感和舒适性，而特斯拉的操控性在同级尤为出色，虽然两台车有着不同的性格，但是相应的表现都是同级中数一数二的。

2.最终落地价格与选装

国产版的特斯拉model 3当前只有标准续航后驱升级版一个配置，补贴后售价29.91万元，而蔚来ES6与它最相近的是420km 运动版，补贴后售价33.8万元，差价达3.89万元。除了正常的车价外，特斯拉和蔚来在其他方面的费用相差无几，其中包含的车船使用税、交强险、上牌费都一致，分别为300、950、500元，而商业保险因为车价差异在1000元左右浮动（其中商业保险和上牌费因地域或店面差异略有不同）。但是除了税费和保险费之外，两台车都有丰富的配置可供选装，这也是一笔不小的费用。如果model 3只选装了口碑良好的auto pilot自动驾驶功能（5.6万元），那它的落地价将达到36.685万元，比蔚来贵了1.71万，而关于外观、内饰方面的具体选装价格可以参照如下表格。

3.车主的口碑与吐槽

在产品方面，蔚来ES6和特斯拉model 3有着截然不同的性格，一个强调豪华，一个强调运动，那么吸引车主掏腰包的点肯定也是不同的，笔者通过车主口碑、论坛、车主群等多种渠道了解到以下信息。 ES6车主最称赞的点：1.空间大 2.颜值高 3.一键加电

Model 3车主最称赞的点：1.颜值高 2.操控好 3.续航稳定

ES6车主最吐槽的点：1.信号不稳定 2.价格偏高 3.冬季续航不稳定

Model 3车主最吐槽的点：1.做工粗糙 2.噪音较大3.中控偶尔死机

从车主的真实口碑来看，选择蔚来ES6的更加注重空间和品牌体验，毕竟这两个也是ES6的强项，蔚来也一直强调“蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式”。而model 3的车主更注重操控和产品本身，这也是特斯拉独步全球的特征之一，就是匹敌燃油车的操控感受和比较完善的产品本身。当然两个品牌车主不太满意的点也是大多数电动车所在的问，但是通过软硬件的升级，这些都是比较好解决的问题。如果用一句话概括的话，一个选择了品牌，一个选择了产品。

4.充电的便利性

电动车主每天最多的问题也许就是“去哪充电呢？”，针对这个 历史 难题，两个品牌也提出了不同的解决方案。在自有充电站方面，特斯拉占有绝对优势，时至今日超级充电站在中国大陆覆盖140个城市、达到300座、充电桩数量达2200个（model 3并不支持超充站免费充电）。而蔚来的选择更加多样，除了公共充电站和超充外，还支持换电站、充电车、一键加电服务，购买10800元/年的能量无忧套餐后，可以选择每月15次的专人上门取送车充电服务，虽然比超级充电站要方便很多，但是也价格不菲。以目前形势来看，特斯拉在数量上占有较大的优势，但是如果未来蔚来的一键加电和一键换电服务推广开来，并降低售价的话也许可以反转局势。

5.后期养护费用

相比燃油车，电动车的保养要相对简单，但是积年累月也是一笔不小的花费。目前国产model 3还没有保养方面的确切信息，此处以model 3进口版为参考，保养周期为2年或4万公里，每次费用约为2000元左右。而蔚来ES6的保养就稍显复杂一些，车主可以购买价格为14800元的“服务无忧”，包括6万公里的免费保养、免费维修、免费洗车、代驾专人取送车和五项主险等等服务，去除首年保险10000元后，折合每年保养约1600元，当然这1600元还包含以上多种贴心的服务，个人认为性价比超过model3。不过从第二年开始，保险价格大幅下降，这个服务无忧套餐的性价比就不高了。另外，特斯拉model 3的整车质保时间为4年或8公里，而蔚来ES6则是终身质保。

6.为什么蔚来不降价？

很多人都有一个疑问，既然特斯拉降价到30万以内，那蔚来也降到比它更低的售价，再凭借更大的尺寸、更豪华的用料，应该能扳回一些销量。但是事实比理想更加复杂，ES6售价（相比同级别国产纯电车型）如此之高，就是因为制造成本居高不下，ES6的白车身铝合金含量超过90%，核心配件也都是来自宁德时代、博世、埃孚、布雷博等知名企业，再加上代工厂生产和“海底捞”式贴心的服务都需要巨额资金支撑，也因此，蔚来的毛利率甚至比小米还低。

而model 3售价幅度下调，一是因为成本，许多配件省却了中国（生产）-美国（组装）-中国（销售）的物流费用，并且国产后本土化率达到30%，二是因为争取到了的新能源补贴。而且今年年底，特斯拉将完成100%的国产化，届时的售价肯定会进一步大幅下降，也将意味着更多的国产车型收到威胁。可以预见的是，蔚来在短时间内的售价都无法下调，而特斯拉在今年就可能赢来第二次“大跳水”，两者未来的销量之差不言而喻。

7.销量有多大差距？

蔚来今年完成了2万多台的销量，其中ES6占了半壁江山，考虑到定位和定价，在国内市场的表达也是算相当不错了。而特斯拉的数据就比较夸张了，在全球卖出36万辆车，其中model 3独占了26万辆，整个品牌在国内也达到了4万多台的水平，可以预见的是，国产后的model 3销量在国内的销量只会上升不会下降。

总结：如果除却外观的审美差异，只谈产品力的话，蔚来ES6和特斯拉model 3走了两种不同的路。一个是往豪华、高端的方向走，吸引消费者为品质、为体验买单。而另一个则是卖更多的车、分摊更低的成本，让model 3平民化。其实如果放眼整个特斯拉品牌的话，它走的依然是高端路线，但是特斯拉的品牌图腾除了model S和model X外，还有马思克个人的品牌效应，无论是Space X还是“硅谷钢铁侠”的称号，都为特斯拉这个品牌加分了不少。以目前的局势来看，特斯拉的来势似乎势不可挡，要小心的不仅仅是蔚来，还有众多的中国品牌。

（图/文/摄：太平洋 汽车 网 彭兴生）

特斯拉在中国怎么充电

回到问题本身，我觉得把电动车公司的产品拿来跟特斯拉来比，对于他们是不公平的。就像上边这位知友所说，特斯拉准确来说是一家科技公司，特斯拉电动车更像是作为一种科技体验来销售。确实model s的各种卓越性能颠覆了人们对电动车的印象，同时也激发起人们对电动车未来的遐想。但是现在的特斯拉就像是希尔顿的总统套房，在那里你会觉得哇，这个床好舒服，服务贴心周到，配餐超美味。你的用户体验值爆表，觉得原来住酒店是这么爽的一件事。但是实际上作为普通人经济上是接受不了这个的。相比之下对于我们的日常生活，反倒是如家七天贡献更大。所以说特斯拉的优势，在于它的市场定位。定位为一个科技公司，提供一种科技服务，用高成本换取高科技体验，成本由消费者买单。在这样一个定位下，特斯拉变得独一无二。抛开市场定位单说硬技术的话，纯个人观点，真没觉得有优势可言。打个不恰当的比方，纯屌丝看到富二代搂着白富美时会想，尼玛看你那挫样，哥要是有个有钱的爹，哥能泡到比你的漂亮的妹子。

企业走互联网+道路要注意的问题？

汽车充电可以说是当代非常重要的一件事，充电设施也必然趋于全方位。近年来，电动汽车充电接口和通信协议的五项国家规范相继发布，被认为是&ldquo新国家标准&rdquo意味着我国充电桩基础设施有了统一规范的规范。但特斯拉充电接口在中国、欧洲、日本等国家和地区并不兼容，一直备受诟病。特斯拉宣布充电接口适合中国&ldquo新国家标准&rdquo意味着未来国内特斯拉合作伙伴将有更多的充电选择，充电也会更加方便。让我们用我们的汽车边肖来看看特斯拉在中国的充电情况。

特斯拉在中国如何充电&mdash&mdash声明

去年，特斯拉正式发布声明称，将对中国国内产品和充电服务设施进行升级，以满足新国标(GB/T20234-2015)的充电规范。这句话其实包含三个内容:

1.后续车型配备有&ldquo新国家标准&rdquo界面:特斯拉将取消左尾灯角落的隐藏充电口，增加&ldquo新国家标准&rdquo充电接口。2.现有车型适配器免费配送:从10月16日起，特斯拉将搭载non&ldquo中国大陆的适配器。新国家标准&rdquo充电的汽车是免费分发的。新国家标准&rdquo充电适配器。3.改造中国大陆超级充电网络:做好充电桩包括超级充电桩和目的地充电网络&ldquo新国家标准&rdquo充电接口修改明年春天完成。

特斯拉在中国如何充电&mdash&mdash充电站

除了充电接口适合中国新国家标准&rdquo特斯拉在中国的电动汽车配套设施建设也在加速。特斯拉于2014年首次在中国建立充电站。尽管与本土汽车巨头竞争激烈，尽管进口产品要缴纳25%的税，但美国汽车制造商仍在中国占据一席之地。2016年，特斯拉在中国的销量增长了两倍，超过1.1万辆，达到10亿美元。

特斯拉在中国如何充电&mdash&mdash分析

北京充电站是世界上最高的。特斯拉16年在中国建了两个充电站。特斯拉在美国和欧洲有1130个充电站，但在中国的建设速度越来越快。新建的充电站是适合大城市特别是中国的新一代高压充电站，因为中国城市的电动汽车越来越多。中国是新能源&rdquo工具投资巨大，未来几年建设80万个充电站。是特斯拉扎根中国市场的第四年。在过去的四年里，特斯拉在中国行驶了超过4.27亿公里，节省了5000万升燃油。未来，特斯拉将继续布局充电网络，扩大体验店覆盖面，让更多消费者加入绿色出行阵营。

特斯拉的充电设施遍布全国，告诉大家充电是毫无疑问的。根据中国汽车工业协会的数据，中国已经成为全球最大的纯电动汽车市场。2016年，中国纯电动汽车销量达到256879辆，同比增长121%。此外，中国到2025年，市场上五分之一的汽车将基本上是混合动力汽车。这是电动汽车的世界领导者&mdash&mdash特斯拉意味着一个巨大的机会。事实上，中国现在已经成为特斯拉仅次于美国市场的全球第二大市场。看完特斯拉在中国如何充电的简介，希望朋友们能帮到我们。

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五项挑战获四项第一，地平线霸榜Waymo自动驾驶算法挑战赛

企业走互联网+道路要选好方向，要找好重点。有的传统企业做互联网是看别人都做了就去跟着做，结果自然不好，还有的企业完全没搞明白怎么做就去做网站，结果做了也没用。互联网+不是传统企业与互联网的简单相加，重要的是融合创新，产生新的模式。鸭梨科技互联网生态圈就是在互联网+普及工程指导下为企业完善互联网生态，帮助企业加入互联网，让企业逐步互联网化，拓宽企业发展道路。

安全性能最好的车是什么车？

北京2020年6月16日?/美通社/?--?美国当地时间6月15日，Alphabet（Google母公司）旗下的自动驾驶公司Waymo在CVPR?2020自动驾驶Workshop上揭晓Waymo开放数据集挑战赛的结果，边缘AI芯片领军企业地平线斩获5项挑战中的4项全球第一。

Waymo自动驾驶算法挑战赛结果揭晓，地平线斩获五项挑战四项第一

凭借全球领先的AI算法能力，地平线独树一帜地设计先进的边缘AI算法芯片和算法开发工具链，从而开放地支持客户高效开发有市场竞争力和差异化的AI算法，打造兼具高效能和独特性的边缘AI芯片解决方案，支持生态合作伙伴和客户加速智能汽车以及更广泛的AIoT领域的应用落地。

本次挑战赛，Waymo开放了其自动驾驶车辆在25个城市收集的超过1000万英里的自动驾驶行驶里程数据。Waymo首席科学家兼项目负责人Drago?Anguelov表示，该数据集是有史以来规模最大、场景最丰富、最多样化的自动驾驶数据集之一。比赛吸引了包括阿里巴巴达摩院、柏林工业大学、Google大脑团队、加州大学伯克利分校、密西根州立大学、商汤科技、香港中文大学、图森未来，图宾根大学、中山大学等在内的全球学术界和产业界顶级自动驾驶研发团队积极参与，也包括相当一部分来自Waymo的个人参赛者。

Waymo开放数据集挑战赛包括5项挑战，地平线在其中2D追踪、3D检测、3D追踪和域适应四项挑战中拔得头筹，在2D检测中获得第二名，感知算法实力领跑。

*?算法基因驱动芯片架构，研发最极致效能的AI芯片

地平线是一家有强大算法基因的AI芯片公司，创始人兼CEO余凯博士早在2010年带领团队就获得了首届ImageNet图像识别评测第一名，是首个在国际人工智能算法竞赛中率队摘得桂冠的华人学者。地平线团队还曾获得KITTI、Pascal?VOC、FDDB、LFW、TRECVID等国际权威评测的世界第一。

得益于地平线在算法领域的长期技术沉淀和自动驾驶研发的经验积累，此次挑战赛，面对最大规模的数据集、最复杂最真实的驾驶场景，地平线参赛团队充分利用地平线完善的算法开发基础设施，自主开发新颖有效的感知算法，在短时间内解决了多个技术难题。

地平线能够对重要应用场景中的算法趋势进行预判，前瞻性地将其计算特点融入到计算芯片架构的设计中，使得AI芯片能够随着算法的演进，始终保持相当高的有效利用率，从而真正意义上受益于算法创新。算法驱动AI芯片设计，秉承协同优化的创新设计理念，地平线重新定义了AI芯片的效能，对最新和最先进的深度神经网络算法提供更开放和高效的硬件架构。

配合高效算法，搭载地平线自主创新研发的高性能计算架构BPU2.0的车规级AI芯片征程2，可提供超过4TOPS的等效算力，每TOPS?AI能力输出可达同等算力GPU的10倍以上，典型功耗仅2W。测试结果表明，征程2在典型算法模型上运行所达到的算力利用率超过90%，实际效能大幅超过同等算力的其它芯片。今年，地平线征程2已经实现大规模前装量产，从而与英特尔Mobileye?EyeQ4，英伟达Xier并列成为业界仅有的三款量产级车规智能驾驶芯片。

地平线将于今年推出强大的边缘AIoT芯片旭日3和高等级自动驾驶芯片征程5，其中旭日3实际AI性能超过英伟达边缘芯片TX2，而旗舰级自动驾驶芯片征程5具备96TOPS的AI算力，实际性能超过特斯拉FSD芯片。

*?软硬结合，打造高性能自动驾驶计算芯片解决方案

在自动驾驶三大核心技术?--?感知、决策、执行中，感知是自动驾驶的起点与基石。自动驾驶向高等级不断发展，对感知准确性的要求也大幅提升。如何持续提升感知准确性、挑战感知极限，是本次挑战赛考察的核心，也是学界和产业界不断研究探索的领域。

在本次挑战赛中，地平线团队始终坚持基于实际场景开拓创新的开发路线，针对数据集中的特定细分场景进行算法优化，在五项挑战中斩获四项第一，感知算法准确率均领先。值得一提的是，地平线参赛团队针对3D检测任务开发的算法在域适应任务的特定场景中仍然保持高准确率，展现了强大的泛化性。

面向自动驾驶落地应用的实际需求，地平线将在算法领域的前沿探索转化为赋能产业的落地实践，深度融合具有创新性和前瞻性的高效感知算法和极致效能的车规级AI芯片，打造高效的智能驾驶感知解决方案，赋能客户，加速智能驾驶的应用落地。

地平线基于征程2打造的单目视觉ADAS解决方案，可在2W功耗、低于100毫秒的延迟下实现多达24大类的物体检测以及上百种的物体识别，每帧高达60个目标及其特征的准确感知与输出。在关键算法指标上如车道线检测、车辆分类检测、测距精度等，地平线的数据表现已经达到或超过国际头部企业。不仅如此，该解决方案还专门针对中国道路和场景进行了优化，能够应对复杂行车环境，如特殊车道线、红绿灯倒计时检测、车辆突然斜向插入等。

地平线Matrix?2自动驾驶计算平台

此外，地平线还推出了具备高性能和高可靠性的Matrix?2自动驾驶计算平台，搭载征程2车规级芯片，可满足L2～L4级别自动驾驶需求，支持在特殊场景或极端天气的情况下输出稳定的感知结果，为自动驾驶客户提供感知层的深度赋能，成为多家头部L4级自动驾驶公司首选的感知计算平台。

*?底层赋能，开放生态，高效支持客户开发智能驾驶算法

作为全球领先的边缘AI芯片企业，地平线定位为汽车产业及其更广泛AIoT领域的Tier2供应商，通过“天工开物”AI开发平台开放赋能，将行业领先的算法能力和芯片产品开放给客户。基于地平线强大的算法基因，地平线不但可以设计先进的算法芯片和算法开发工具链，而且懂得如何助力客户开发有竞争力和差异化的AI算法，打造兼具高效能和独特性的解决方案，加速智能驾驶的应用落地。

搭载地平线征程2的长安旗舰车型UNI-T

今年6月，搭载地平线征程2的长安旗舰车型UNI-T上市发售，地平线车规级AI芯片正式实现前装量产，这也使得地平线成为继英特尔和英伟达两大芯片巨头之后，全球第三家实现车规级AI芯片前装量产的科技公司。而长安汽车UNI-T则基于地平线极致性能的AI芯片以及高效的感知算法，实现了视线亮屏、分心提醒、疲劳监测、唇语识别、智能语音拍照等一系列智能化功能，能给用户提供主动化、个性化、沉浸式的车内人机交互。在ADAS芯片领域，征程2所展现的感知计算性能已经在多个指标超越英特尔Mobileye的芯片，特别是针对中国路况特殊性质，已经成功签下来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。

目前，地平线已在智能驾驶ADAS、智能座舱、自动驾驶以及更广泛的AIoT等领域赋能一大批行业顶级Tier1s、OEMs、通讯运营商，包括长安、福瑞泰克、奥迪、佛吉亚、SK电讯、理想等多个顶尖企业在内的合作伙伴正与地平线携手加速智能驾驶时代的到来。

面向未来，地平线将持续推动算法和芯片的迭代升级，推进行业领先的算法与极致效能的芯片深度融合、协同优化，赋能客户打造更优秀的边缘AI芯片解决方案，加速智能驾驶以及更广泛的AIoT领域的研发和商业化落地进程。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

沃尔沃XC90 4WD

丰田汉兰达混动 4WD

美版斯巴鲁力狮 4WD

丰田红杉 4WD（四驱）

2011款雷克萨斯RX 350 4WD

1、沃尔沃XC90 4WD

说到安全性，沃尔沃排第二估计没有一个品牌能排第一吧，一系列主动安全系统的加装，让沃尔沃XC90荣登IIHS零死亡率榜单首位，出色的安全性能是它一直受到广大消费者喜爱的原因，同时沃尔沃也依旧有着一票忠实的粉丝。大家觉得还不错就关注公众号“懂车师哥”。

2、丰田汉兰达混动 4WD

汉兰达的基本安全设备包含稳定和牵引力控制、ABS、电子制动力分配以及刹车等五项要素，这些连同SST（智能停车系统）应用于汉兰达系列的所有车型。除此之外，汉兰达四驱混动车型还设有多方位气囊、前后排防翻滚感应侧气帘、主动头枕以及儿童座椅固定装置、后排儿童锁等多种安全配置。其安全性可想而知。

3、美版斯巴鲁力狮 4WD

斯巴鲁力狮是一款外观低调但性能不错的实用型运动轿车，零死亡率榜单上排第四名真的不算意外。对于许多人来说，斯巴鲁多数时候象征着“运动”和“性能”，斯巴鲁凭借其水平对置发动机和强悍的四驱系统在运动轿车中树立了自己的良好口碑。

4、丰田红杉 4WD（四驱）

丰田的入选大家可能还停留在纸壳壳卡罗拉上面，但红杉在安全配置方面却相当高。丰田车在国内消费者一直也拥有着不错的口碑，排在沃尔沃之后的第二名也相当不错了。

5、2011款雷克萨斯RX 350 4WD

RX 350实现零死亡率的原因很大部分来源于它的G-BOOK车载智能通信系统。无论是车辆发生事故、气囊弹出时，或是驾驶者感到不适或危险、按下车内紧急救援按钮时，服务中心话务员都能够通过G-BOOK传来的数据获悉紧急情况，并立即取相应的救助措施。所以说在出了事故后能够及时得到救治也是降低死亡率的原因。