小鹏p5电池供应商是谁-小鹏p5汽车用的什么品牌电池

1.小鹏的三电顽疾

2.再问，小鹏P5

3.新型小鹏汽车电池即将迎来全面革新

小鹏的三电顽疾

正文

去年新势力市场最大的变化，莫过于小鹏击败蔚来，成为新势力新科冠军。

这背后的因由，小鹏成功树立起智能化的差异性标签是重要所在，为此，我们已经做了详细深度解析（终结蔚来3连冠，小鹏凭什么？）。

不过我们也注意到，在智能成为小鹏长板的同时，之前处于领先之姿的三电，一直不进则退，如今已逐渐成为小鹏的短板，甚至在供应链、品牌和用户之间形成了一大间隙。

从最近诸多来看，这种间隙似乎有愈演愈烈之势，这对快步向前的小鹏来说并不是什么好事。

智能是小鹏实现从零到一的关键，但也要认识到，三电是当前智能电动车产品力之根本，小鹏若想向更高处登攀，三电顽疾务必尽快祛除。

没有短板才是最大的长板。

1、

显然，小鹏三电问题的产生，以致成为短板，并非朝夕所至，而是长期战略性偏驳、摇摆的结果，这意味着，它将产生一系列化学反应。

从去年到现在，尤其是这个冬天，关于小鹏三电的“事故”，就一直没有中断过。

首先是在各个媒体和用户的不同续航评测中，小鹏 汽车 的续航表现总体过虚，被大家冠以新的“虚标王”。

如果将智能和三电视为智能电动车两大产品力所在，那么对于现在的小鹏来说，智能是加分项，三电是减分项。

这在几年前是无法想象的。

彼时，不管是520续航的G3、706续航的P7，都是领先行业的推出，并产生了技术效应，尤其是后者，标准测试下的全球第一续航，都为小鹏三电挣足了面子。

这里，并不是说续航越高越好，它只是一个着重体现品牌三电实力的硬指标，而且在一定程度上，它能够对产品完成赋能。

“706续航”这一标签的确立，是小鹏一战成名的关键所在。

再看现在的小鹏，对待续航这种基本却核心的指数几乎到漠视的程度，同时三电虚标问题渐显，小鹏的三电优势荡然无存，甚至开始反噬产品力，乃至品牌力。

这对高速成长的小鹏来说，是最不应该出现的，其对市场所形成的狙击效应，也将不可避免。

2、

在漠视三电技术、续航虚标以外，小鹏另一个三电问题——因三电缺乏整体统筹而导致的发展混乱，也在快速发酵中。

而我，似乎也被牵涉其中。

作为我的预购车之一，年前，我就在上海某小鹏直营店咨询了P5的相关情况，预购版本是460e。

为何选这个配置，原因主要有三点：第一，P5的高阶驾驶方便我们做测试；第二，对于我的用车场景来说，460公里续航足够了；第三，P5的电芯是宁德时代的。

可是17号晚上，也就是小鹏官宣涨价前一天，该店的小鹏销售向我致电，说小鹏要涨价了，要订车就赶紧订，另外他还说460e这个配置订不了，建议我改其它配置，或者等店内收到之前的弃单再转给我。

虽然我还没正式订车，但这个变故已然让我诧异，不管是参考特斯拉Model 3，还是自身性价比，460版本都可以说是P5的主销车型，现在不让消费者预定，这个决定是否欠妥？

按照销售的说法，这是由于上游原材料涨价、磷酸铁锂电池欠缺等，为了不让大家等太久，故而不接收新订单。

对于这个解释，我的第一疑惑是，为何P7、G3i两款车的磷酸铁锂电池供应不受影响？

再看其它品牌，比如特斯拉99%的电池供应已切换至磷酸铁锂，月销几万台的特斯拉也未曝出严重缺电池，怎么就小鹏P5缺电池？

对于这位销售的解释，至少很难说服我。

3、

跟我一样对P5预定有困惑的，似乎还有不少。

今年2月27日，上海电视台照常发布了一起维权。彼时，这起并未获得新能源 汽车 圈的普遍关注，直到最近的“315”，被二次发酵后才开始被业内广泛讨论。

事情原委是，来自全国各地的148位小鹏P5准车主向小鹏董事长何小鹏写了一封公开信，主要诉诸他们大概在去年10月起订购的P5至今未收到车。

这封信除了阐述矛盾所在，还有维权诉求，以及148位准，力量十足。

从信中大概可知，双方主要矛盾有两点：

第一，这些准车主认为，长达四个多月没交车，小鹏官方没给“真诚道歉和真实解释”，也没有补充；

第二，小鹏偷换电池概念，原本销售说是宁德时代电池，但最后是小鹏自组电池（有可能是宁德时代电芯，有可能不是）。

对于第一点，电动势在《今日要闻》栏目中有过新闻跟踪，小鹏官方后面给过一些解释：

针对这次，小鹏 汽车 相关负责人对媒体表示：“由于受疫情影响，行业面临着含磷酸铁锂电池在内的核心零部件供给的极度紧张，也给小鹏P5 460车型的生产带来了极大的不确定性，造成了460车型订单的超期交付，对此小鹏 汽车 深表歉意。”

跟上述销售向我解释的差不多，但是是否“真诚”和“真实”，就另当别论了。

就用户提出的三个维度诉求的第二点来看，他们对官方之前的解释并不买单，毕竟四个月延迟交车，造成损失是肯定的，多少给些补偿也是应该的，但是至今我们也并没有看到类似政策。

对于第二点，这封信没有做过多详细阐述，只是在第三部分要求小鹏依据政策，做好动力电池溯源机制，落实 汽车 厂商和电池厂商的主体责任。

这一点，我们将在下文详细阐述。

P5预定受阻，乃至无法交车，并激起用户维权，到底是不是P5磷酸铁锂电池供应的问题，已经并不重要了。

从结果来看，这起维权的根本是暴露了小鹏的三电规划存在问题。

4、

3月19日，由东方卫视新闻团队和上海广播电视台新闻团队联合出品的看看新闻也对小鹏 汽车 换电池一事进行了访和报道，标题是《小鹏 汽车 电池“狸猫换太子” 公司让销售“背锅”？》

初看这个标题，会让人一头雾水，但跟上述维权其实有共通之处，也就是上述第二点——小鹏偷换电池概念。

这是什么意思呢？

一般新能源销售在给用户介绍产品时，如果产品是宁德时代电池，都会提出来，因为不管是销售还是用户，都知道宁德时代电池就是电池里的硬通货，一般对产品力是有加分的，会进一步促使用户下定。

但是在小鹏 汽车 的规划里，宁德时代并非唯一电池供应商，还包括亿纬锂能等品牌的电池，它们都是肇庆小鹏出品。

问题就出在这里，对电池在意的用户以为自己是宁德时代电池，但实际可能不是，有可能是亿纬锂能电池，这样的“改配”，用户自然难以接受。

比如看看新闻里有位P5车主宋先生说，“对肇庆小鹏的电池的安全性、可靠性都不太放心”；还有一位小鹏车主许女士说，“如果电池是小鹏的，肯定不会买小鹏的车”；小鹏车主汤先生说，“这是一个销售误导、欺诈的问题，如果一开始说不是宁德时代电池，那么购买前提就不成立了。”

虽然以上访只是部分用户的声音，但至少表明这个问题的确存在，随着事态的发酵，不能保证其他用户不会跟着讨要说法。

而在小鹏看来，不管是宁德时代电池，还是亿纬锂能电池，都是肇庆小鹏出品，都符合小鹏电池出品标准，都一样。

用户和小鹏各有各的说法，所以，问题不约而同指向了销售口径，就有了标题那句“公司让销售‘背锅’”的说法。

只是，随着事情的产生，以及后续发酵，销售能背起这口大锅吗？令人存疑。

这个事情，很难维权。用户说，销售曾说过就是宁德时代电池，但销售也可以否认，毕竟只是说，而没有白字黑字签下来。

宋先生说，他跟销售有聊天，虽然聊天群被销售解散了，但他仍然保留聊天记录。而对于那些没有聊天记录的用户，他们怎么办呢？

所以就有了上面那封信，对于小鹏偷换电池概念，这148位用户只能向何小鹏申诉，只能力谏小鹏做好电池溯源机制，多少有些悲壮。

5、

显然，以上绝非只是简单的用户维权问题，它将小鹏在三电的规划、技术研发和营销的顽疾彻底揭露出来。

在早期的工信部产品目录中，小鹏P5的储能装置生产企业写的是宁德时代新能源 科技 股份有限公司（宁德时代电池包和电芯），而从去年底开始的新目录中，小鹏P5的储能装置生产企业变更为肇庆小鹏 汽车 有限公司（小鹏电池包，宁德时代电芯或者亿纬锂能电芯）。

这个变更很隐秘，但对终端的影响巨大。

部分销售认为P5就是宁德时代电池，进而让消费者确信这也是宁德时代电池，但随着目录的更迭，没有及时受过内部培训或者不好好听讲的销售自然就不清楚，进而引发误解。

是的，这次危机实际上直接指向了小鹏在电池切换上的营销漏洞，即在电池从宁德时代切换至小鹏时，对内没有做好及时信息有效传递，对外没有提出类似刀片电池、弹匣电池这样的技术品牌，而只是一个空洞的“肇庆小鹏”，没有形成技术口碑。

如果不是此次维权迭起，肇庆小鹏电池恐怕也无人问津。

而营销上的缺失，正是小鹏对三电重要性的长期忽视，进而带来的后果之一。

6、

再看小鹏切换电池这个动作本身。

从当前行业发展来看，小鹏P5从一开始用宁德时代成熟的设计方案，到自己掌握技术，然后切换至肇庆小鹏，接着展开宁德时代和亿纬锂能等多品牌电芯多供，不可否认这是行业惯有动作。

但是，不同品牌电芯的电池包的效能是否一致？尤其是宁德时代在终端的巨大口碑效应，这个能轻易忽视吗？这值得商榷。

就我个人而言，我曾经参与开发了几款新能源车，也做了多年新能源 汽车 报道，这让我对电池的品质极为看重，或者说对电池品牌极为看重。

众所周知，这些年很多新能源车发生自燃，也一度让消费者谈新能源车色变，但不难发现，那些自燃的车型搭载的基本都是二三四线的不知名品牌电池。

所以我跟小鹏销售说，我只要宁德时代电芯，我不需要其它品牌电芯。

我甚至认为，买电动车，就是买电池。

至于其他用户，如果车企将电动车电池包电芯品牌公开，选择宁德时代电芯的不会在少数。

从2017年登顶全球动力电池冠军开始，到2021年，宁德时代已经连续5年蝉联全球第一。在国内动力电池市场，宁德时代甚至占据半壁以上市场份额，领先巨大。

当一件商品的市场份额超过50%，它的品牌溢价是巨大的，也是无法忽视的。

数据之外，宁德时代还在引领中国动力电池技术的全面发展，材料方面：从三元锂，到磷酸铁锂，再到钠电池；结构方面：从方壳电池，到CTP，再到CTC；商业模式方面，车企电池厂绑定发展，到换电模式；等等。

这样的美誉和实力加持，宁德时代对终端用户的品牌感知早已渗透，不可能简单被覆盖，甚至替换。

基于这样的行业事实，在将P5电池包生产企业从宁德时代切换至肇庆小鹏时，小鹏在营销上就应该有所准备，至少让销售提前感知到，然后才是通过媒体、用户群告知外界，才不至于造成如今被动的局面。

再者，如何衡量不同品牌电芯的价值，也是小鹏后面需要考虑的。

用宁德时代电芯的肇庆电池包，和用亿纬锂能等其它品牌电芯的肇庆小鹏电池包，也许部分纸面参数一样，但长期品质肯定有区别，加上宁德时代品牌在终端的强大用户口碑，所以，能否提出一个不同电芯、不同价格的方案？

7、

说到这里，有必要延伸电芯是否多供的问题。

随便问一个业内人士，大概率都会说电芯多供是正常的，主机厂要掌控话语权云云……

就行业目前的发展现况来看，电芯多供的确是各家惯例，但是做法各家做法也不一。

有些品牌，很聪明，提前感知用户的诉求，所以自己提出了一个动力电池品牌，比如刀片电池、弹匣电池和大禹电池等，这样，用户对电芯品牌的差异关注自然就降低。

小鹏这次维权危机的降临，直接来看就是缺一个动力电池品牌。

但是，事物都是两面的，当主机厂自创电池品牌时，就得认真思考自己是否有这个技术实力去扛起一个技术品牌？

尤其是，电池隶属电化学体系，本就是主机厂的传统学科薄弱，真正懂电池的人本就少，即便是招聘了一些，让他们成体系做出成绩也需要时间。

实力不够，如何扛起技术进步？如何确保日后电池不出问题？出事故后，又如何扛起品牌大旗？

这都是很现实的问题，不是一句“人家怎么做，我就要怎么做”等类似空洞的老调重弹。

再看小鹏的三电积累，作为一个新品牌，都是从零开始，520续航的G3和706续航的P7，更多来自与宁德时代的良性互动，其它方面，至少相较智能，小鹏三电确实没有太多优势可言。

也许小鹏已经掌握了电池包设计，对不同品牌电芯的灵活运用也进入了新的境界，但是对终端用户并没有形成正反馈。

就像上述宋先生所说，他对小鹏电池包的长期表现仍然存疑，包括安全、品质和寿命等，这也是他为何坚持要宁德时代电池包。

宋先生的担忧并非没有依据。

宝马i新能源战略已经启动十多年，首款电动车iX3电池包由宝马自主设计，宁德时代供应电芯，但由于电池包设计存在缺芯，iX3去年被宝马大规模召回。

宝马如此，小鹏呢？

所以，不要迷信所谓的电芯多供，前提是自身技术是否合格，作为一个面向终端用户的品牌，更应该把握技术成熟度，然后再做商业模式创新。

一旦技术验证不合格就上，自燃等灾难将不可避免，这将对品牌形成更大的伤害。

有人说，宁德时代电池包贵，电池多供是必须的。

好电池自然贵，难道这不对吗，这也是行业公开的秘密吧？

所以还是回到上一个问题，能否就不同品牌电池，进而提出一个不同价格的方案来，把电池成本直接体现到终端价格上来，让消费者自己做选择。

简单覆盖这一问题，目前事实已经证明，这不是解决问题的办法。

8、

其实，不管是电芯多供，还是电芯单供，都可以认为是阶段性举措。

长期来看，车企都在向 科技 企业转型，这意味着，软件、芯片、操作系统等，或者归类为智能和新硬件，才是智能电动车的未来，目前让大家困扰的三电，未来只是基础。

按照宁德时代、零跑等已经提出的领先的CTC技术方案，三电未来的形态会是打包方案，这意味着，车企要么全部自己解决三电，要么全盘外购，专注自己所擅长之处。

对于年轻的小鹏来说，没有能力做到智能和三电的全盘自研，只能专注所长，而何小鹏也已经指出了智能这条路，这是无比正确的。

所以对于三电板块，小鹏如何破解，到底是坚持智能，战略性放弃三电，还是重拾三电，齐头并进，这是个战略性问题。

9、

虽然小鹏去年终结蔚来，成为新势力新的的领军者，但领先幅度并不大，甚至今年2月小鹏在新势力的销量排名已经掉到第三，这不能不说明一些问题。

单一产品上，小鹏的表现也不尽如人意。在蔚小理三大品牌中，小鹏定位偏中高端，定位低于另外两家，单车销量本该第一，但事实并非如此，可见企业体系力仍有待优化、提升之处。

而就这次风波来看，小鹏对三电的忽视，或者说摸棱两可，从研发投入，到营销支撑等，这波维权可以说指出了问题所在。

表面看，小鹏销量遭遇瓶颈是电池供应不足，本质上是这几年小鹏将更多力量放在了智能板块，对三电有所轻视，进而造成如今十分被动的局面。

从众多新势力品牌中杀出重围，登顶夺冠，足见小鹏品牌的底蕴和潜力，所以对于此次遭逢的三电危机，总体上我们仍然持乐观态度。

至于三电这道题如何解，将考验着小鹏管理层的智慧，若能成功化解，小鹏势必将再攀高峰。

再问，小鹏P5

终于，第五季《吐槽大会》，在类似“闹剧”式的舞台表演中落下了帷幕……

必须承认的是，也许只有这档节目，最后，我们会看到蔡明、潘长江与丁太升、VAVA 坐在一起。一边是多次登上春晚舞台、早已德艺双馨的老艺术家，一边则是因另一档音乐节目，结下深深积怨的话题焦点。

他们的临场表现，同样并未让人失望，令最后这场总决赛的节目效果，一度拉满。除此之外，李诞、王建国、庞博、呼兰，这些吐槽老手的发挥，仍然一如既往地稳定，但冠军却被文章开头，那场不能说是脱口秀、更像是音乐“小品”的主演——大张伟所囊获。

原因或许很好理解，大多观众经历一整季节目，早已到达了视觉疲劳的临界值，而大张伟恰好抓住了前者对新事物的好奇，利用形式的改变，成为了所有选手中，最清新脱俗的存在，即便带有很大的争议。

但是在我心中，依然用着沉稳、淡定的表情，向在场嘉宾提着不留情面疑问句的易立竞，才是这段时间以来最宝藏的存在。不知为何，她的调侃也好、吐槽也罢，总是带有无法言说的深度，总能触及人的心灵。

写下文章《六问，小鹏》的最后，对其抛出一个开放性的问题：“未来，你准备好了吗？”北京时间4月14日晚上，位于广州太古仓，答案或已悄悄浮出水面。至于最大且重要的原因，则是小鹏第三款量产车型P5，全球首次亮相并与所有人见面。

一场活动下来，能够清晰地看到这家已经跻身头部梯队中国新势力造车，对于自身定位以及所处“智能电动车”这条赛道，愈发深刻的思考。同时，有幸作为全程的见证者，仍想继续抛出几个问题，交给小鹏P5去回答。

你的颜值是否出众？

首先，抛出这样的问题，还是因为小鹏旗下的第二款车型P7，带给了外界太多的惊喜。过去一年，多次亲密接触下来，在这颜值即正义的时代，P7外观层面所带来的最大感受便是：能够尽可能地满足我的“虚荣心”。

并且再次想起了首次参加该车试驾时，同行摄像小哥给予它的评价：“第一眼望过去，就感觉P7应该是这个时代电动车该有的样子，无论前脸还是车尾的设计都十分简单，以至于我在拍摄外观空镜的过程中，会发现它与很多传统燃油车有着很大不同，除了熏黑的车标与贯穿式前后LED大灯需要进行补拍细节之外，其余部分只用镜头整体扫过就行了，但是气势上有着不输特斯拉Model S的高级感。”

也正是因为P7非常成功且出圈的造型设计，当小鹏P5揭开神秘面纱后，平心而论我的心中，或多或少有着一丝丝失望。相比前者的那种犀利与舒展，后者身上更多看到的，则是一种兼顾温馨与居家的外观趋向。

但是当情绪逐渐趋稳，再次仔细观察这款新车，便能发现P7身上的很多元素得以保留。按照小鹏官方的说法，圆润曲面与几何形状的碰撞与融合，符合中国人特有的内敛与优雅的特点，在渐消曲面的基础上增加了更多凸显品牌识别性的设计元素，形成了小鹏P5独特的智能美学。

同时，后者继承了P7优雅简洁的渐消曲面、一体化贯穿大灯、智能交互灯语；同时凸显智能进化，将智能硬件的设计显性化，品牌“X”元素融入一体化大灯，更具识别性。在整车造型流线与动感，空气动力学设计的加持下，打造出Cd0.223较低风阻系数。

而在内饰方面，小鹏P5最大的亮点则集中在，横向线条从仪表台一直延伸到后门，环抱式空间自成一体，并全系标配全景天幕、航空头枕、体量感门板、双色叶片隐藏式出风口。其带有的睡眠模式、模式，也进一步增加了用户的舒适性体验。此外，小鹏P7的轴距达到越级的2768mm，后行李箱容积为450L，尽全力满足全家出行的需求。

看到这里，已经能够开始慢慢理解小鹏在上述两款车型上做出的取舍。如果说P7所承担的重任是这家车企不折不扣的“颜值担当”，那么P5所扮演的角色或许就是“中流砥柱”。少了一份初次遇见的惊艳，多了一份久久驻足后的耐看，而这恰恰也是其较为出众的地方。

你的长板是什么？

小鹏P5亮相活动上，令人印象最为深刻的一句话，便是其想要做到的目标：“创造一个新品类，智能同级第一，实用性同级第一。”不可否认，仅从目前已经曝光的参数与舒适性配置来看，我们尚且无法保证这款新车，能够在后一项中触底多高的上限。

毕竟，小鹏P5正式交付后，将要面对的不仅仅是同级别的纯电动竞品，那些虎视眈眈合资与自主品牌旗下的主销传统燃油车型，同样各自镇守着阵地。况且，实用性这项指标，最终仍需交给用户去打分评判。至于结果如何，是否最终食言，只能交给时间去反馈。

但是能够肯定的是，在前一项“智能化”板块，小鹏P5已经具有了绝对把握，去“斩杀”行业中任意一位对手，而这也成为了它最大且坚固的长板。就在3月末，小鹏完成了在中国自动驾驶研发道路上，颇为浓墨重彩的一笔。

长达3,000多公里的NGP远征活动，位于北京顺利收官。“一天体验下来，能够深刻感受到小鹏NGP，相较于特斯拉NoA的激进更加求稳，相较蔚来NOP更加地从容。可以说，其成功找到了一种更趋向中间的调校，也令驾驶者与乘客感到相对的舒适与安心。”参与其中的一段接力，结束后在文章中，写下了这样的真实感受。

数据分享会上，其官方也正式公布最终成绩，变道超车成功率 94.41%、进出匝道成功率 92.76%、隧道通过成功率 94.95%、百公里平均接管次数 0.71。可以说，每一项衡量标准都对目前最大的竞争对手特斯拉NoA，进行了超越。

作为全球唯二全栈自研量产车企，小鹏不仅自研车辆端的视觉感知、传感器融合、规划、定位、决策、控制等方面，并在云端数据运营所需的数据上传通道、前端数据上传实现、云端数据管理系统、分布式网络训练、数据集工具开发、数据标注工具开发、软件部署等方面实现自研，可形成数据和算法的全闭环。

此外，相较于以特斯拉为代表所用的纯视觉感知方案，小鹏在此基础上增加地图管理与融合、强化了雷达与视觉的融合等，一定程度上可以说，这是当前量产车中最为顶尖的自动驾驶架构。也正是因为在解决方案中有别于竞争对手，小鹏 汽车 正在以肉眼可见的速度，跟一些行业同行者，形成技术代差。

而小鹏P5的亮相，足以视为小鹏引以为傲的自动驾驶系统，再一次实现了质的蜕变，最终带来的则是XPILOT 3.5。具体来看，作为全球首款量产激光雷达智能 汽车 ，小鹏P5的双激光雷达组合为整车前方提供150 超宽点云视野，针对性解决中国特色工况，实现部分城市路况下自动导航驾驶。

而城市NGP将根据导航路线，驾驶员执行驾驶任务，拥有红绿灯路口通行能力；具有城市路况超车能力、定制化跟车能力、环岛通行能力、可根据地面、道路路况进行动态自动限速调节。

加之硬件层面，融合13个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个车规级激光雷达共32个传感器及1组高精度定位单元，对环境进行视觉+雷达的360 双重融合感知。对行人、静态障碍物、小物体的检测能力全面提升，覆盖更多黑夜、弱光、逆光、隧道明暗交替等疑难场景，提升安全冗余，更适合中国复杂路况。

换言之，当特斯拉试图仅仅依靠纯视觉与算法，在通往完全自动驾驶的路上“独脚”走路的时刻，小鹏已经在此基础上将高精度地图、激光雷达这些更为有力的武器，牢牢掌握在手中。

与此同时，智能化多维度的体现除了自动驾驶系统外，或许还体现在智能座舱层面。毕竟，智能交互的革新，是不断扩展全新的用户体验场景。因此，小鹏P5同级别首次搭载了高通骁龙SA8155P车规级芯片，算力提升较上一代增强3倍以上，配合128GB存储空间、12GB运存，人机交互体验更为流畅。

全系标配Xmart OS 3.0系统，同级别唯一搭载“全场景车载系统”，所有界面功能都可以“一语直达”。作为车主，甚至可以通过语音，控制高速路段NGP开启后的向左、向右变道，控制与车辆相匹配后无人机的操控。而在其它竞品身上，这样的高集中度语音控制，是闻所未闻、见所未见的。

活动临近结束，小鹏P5身后的屏幕上，打出了这样一句话：“我相信身处电动车的赛道，赢到最后的一定是智能。”或许正因这样的品牌信条，让这家新势力造车，能够在这场仍然残酷的厮杀中突围。随着前者的到来，只不过是增添了更多的筹码

你的受众是谁？

稍感遗憾的是，这次亮相，并未公布小鹏P5关于价格方面的任何消息。但根据上述种种产品信息，以及该车型NEDC综合续航可达600km的实际表现来看，不妨大胆预测，其预售区间或将维持在17-23万元左右。

至于如此推测的又一原因很好解释，从目前小鹏剩余两款车型的定价来看，用宁德时代磷酸铁锂电池的P7后驱标准续航版售价为22.99万元，承担主销任务的G3 520i智享版售价为18.28万元。由此可以看出，二者间出现了大约6万元的空白区间，而小鹏P5的出现，或将对其进行完全的填补。

只不过需要注意的是，既然想要杀入这样的细分市场，那么就必须提前知晓其存在的风险。其实，早在文章《杀入15-20万元燃油车腹地，新势力会成为“炮灰”吗？》中就已说明：15-20万元区间，成为目前新造车销量分布最为空白的存在，或有两点原因。

首先，用户层面。从选择该价格相关车型车主的消费心理分析，他们可能是所有潜在客户中最“挑剔”的存在。车价逼近20万元，使得其与选择10万元左右产品用户的需求完全不同。以传统燃油车为例，能耗较低、品控较好、皮实耐造，这些都是15-20万元区间产品应该具有的品质。

同时，外形设计、内饰用料、 科技 功能、动力水平、底盘调校甚至品牌附加值，都已纳入他们选车的标准中。换言之，在预算仍然有限的背景下，购买需求成倍地增长，而这也对主机厂怎样用可控的成本，造出一台符合他们心意的车型，提出了很高的要求。

所以能够预见的是，小鹏P5杀入的正是这样一个极致严苛的板块。从过往经验来看，部分仅仅具有长续航优势的纯电动车型，在与该区间传统燃油车的直面竞争中，纷纷败下阵来，也未真正撬开相应潜客的内心。究其原因，其它层面如智能化，仍然不具有明显的可替代优势，成为了症结所在。

而这一次，小鹏P5在保证长续航与实用性的前提下，不仅仅补足了长板，还让智能化成为了最大的长板。由此回答本段小标题中的问题，这款新车究竟所面对的用户是谁？答案看似集中在了那些心态相对年轻，对于智能化有着较为热烈追求与欲望，并且能够很好平衡家庭生活与极致体验的群体身上。

你带着怎样的使命？

试问，小鹏 汽车 真的成功了吗？不久前，央视《遇见大咖》节目上，公司CEO、董事长何小鹏面对镜头，谈到了曾经那段最为艰难的至暗时刻，谈到了其甚至想过自家与蔚来能否合并的可能，而李斌却回答道：“我们已经是在ICU重症监护室里面，而小鹏则就在门口，合并了肯定都要进去。”

合并未果，但何小鹏仍想亲掏腰包投资蔚来，并且得以完成，因为他相信例如自己、李斌这样的创业者，没有理由不获得成功。一年多以后，结果也在证明，其说过的话绝非空言。

3月，据其官方数据显示，品牌总交付量则达到5,102辆，环比增长130%，同比增长384%。车型交付量中，小鹏P7交付2,855辆，环比增长103%；小鹏G3交付2,247辆，环比增长176%。而今年一季度小鹏总交付量达到13,340辆，超越了2020年四季度的12,964辆，成为其 历史 最高的季度交付成绩，一季度对比去年同期增长487%。

只不过，相比曾经形势一片大好之下，同样嗅到了一丝危险的味道。如果将时间维度拉长，尤其是参考P7经过产能爬坡、开启稳定交付的阶段，便能发现“5000辆附近”已然成为困扰这家头部新造车的瓶颈。

恰好，小鹏P5的出现，承担了这样的使命。而它更为直接的目的，就是用智能化层面绝对吊打的优势，以及不输燃油车的实用性，全力收割20万元预算左右的新能源潜在消费者。由此不妨大胆预测，下半年等到该款新车正式大面积交车，小鹏单月交付量或将逼近“1万辆”的全新门槛。届时，其所展现出的面貌，或将更加强势。

总之，还有不到一周时间，2021年上海国际车展就将正式拉开帷幕，小鹏P5也将再次亮相，向更多人展示自身的硬实力。文末，还是想引用何小鹏所说的一句话进行结尾：“作为智能 汽车 赛道的领跑者，我们感谢为中国智能 汽车 默默耕耘的每一个人，无论面对鼓励，还是质疑，我们都不曾退缩，而是以不断向前 探索 的勇气，推动和引领下一个时代！”

关于未来，能够肯定的是，即使外界对于小鹏有着更多疑问，它还是能逐一用心地进行回答……

新型小鹏汽车电池即将迎来全面革新

国产新型小鹏汽车电池即将迎来全面革新，引入新的供应商

特斯拉在中国市场的影响力持续下降，这也为国产品牌的新能源汽车迎来了发展的机会，能否抓住市场扩大的机会，将自身优势投入市场吸引客户这成了众多新能源车商相互竞争，而作为新能源汽车，竞争的最大方向就是电池而小鹏汽车引入全新的主力电池供应商，这能否成为小鹏的一卷机

小鹏汽车成立于2014年，总部位于广州，是广州橙行智动汽车科技有限公司旗下的互联网电动汽车品牌。

由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业。

小鹏汽车的纯电驱动系统以电机、电池、电控为核心。其中电机控制器、DCDC、充电机等被安置在了前舱内，电池系统则布置在乘员舱地板下方。小鹏汽车的初版电机功率密度达到10kW/L，目标达到14.5kW/L，超过中国国内平均水平1倍以上。

电池方面，小鹏汽车的电池包已经经过了4次迭代开发，能量密度接近150Wh/kg，不同于中国国内电动车电池包大多用自然冷却或者风冷，小鹏汽车设计了液冷电池包，可以在曝晒试验后，输出功率200kW以上而温升控制在10度以内，有效的解决了电池温升问题。

有消息称小鹏汽车打算引入新的主力电池供应商，该供应商可能是中航锂电。

对此传言，相关负责人回应称，“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期。”

市场上曾传出小鹏汽车延期交付的消息，当时小鹏汽车回应称，受疫情影响，磷酸铁锂电池对整个汽车行业供给出现紧张，这也给小鹏P7的生产带来了不确定因素，造成480辆车型订单无法在规定时间内交付，小鹏称相关车型平均交付周期在15-17周。

数据显示，P7是小鹏汽车单车交付量最高的车型，共交付7839台，环比增长30%；G3系列产品交付5620台，环比增长54%；启动规模交付的小鹏P5交付2154台。小鹏汽车统共交付了82155台，同比增加了285%，力压理想和蔚来，不仅成为了新势力品牌单月销量第一，还有望成为总销量第一。

小鹏汽车肇庆工厂已实行双班生产，产量在持续爬坡，但动力电池供应短缺，注定会影响小鹏汽车后续的交付，所以寻找除宁德时代之外的合作伙伴，已势在必行。