汽车电子商务发展现状研究-汽车电子商务发展现状

1.电子商务在汽车行业的应用模式及对策探

2.中国电子商务未来发展前景解析

3.就电子商务发展现状有什么看法？

4.那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊 谢谢了啊

5.电子商务在汽修行业会发展下去吗？

电子商务在汽车行业的应用模式及对策探

电子商务在汽车行业的应用模式及对策探

　 1、引言

　由于不同行业的管理模式和运行模式不同，人们对电子商务概念理解也又差异，对我国汽车行业而言，伴随着人世的这l0多年，我们正应对着国外汽车企业的巨大的竞争压力，汽车工业按照本身的生产与市场的发展规律，其行业的体系结构具有一个基本模式，即汽车工业形成了从原材料供应，汽车零件加工、零部件配套、整车装配到汽车分销乃至售后服务的一整套供应一制造一销售一服务供应链体系结构汽车行业电子商务该如何发展，这些问题需要我们从信息技术发展与社会经济发展规律出发进行冷静的思考和研究。

　本文对这些问题作一些初步探讨。

　2、符合汽车制造企业特点的电子商务模式

　汽车制造企业按照其自身的生产与市场的发展规律，行业的体系结构具有一个基本模式，即从原材料供应、汽车零配件加工、零部件配套、整车装配、汽车分销到售后服务的一整套供应一制造一销售一服务供应链体系结构。

　近年来，随着全球汽车业发生着巨大的变化，汽车工业市场的全球化与制造的全球化也发生了变化，包括原有设备制造商技术转移、全球化的生产加工和材料购、世界范围的分销渠道，同时由于客户需求直接并强烈地驱动着产品的开发、生产、销售与服务的全过程，因此企业更加注重客户关系管理(CRM)，满足客户对产品的多样化、复杂化和个性化需求。汽车制造企业已突破了单一企业的管理范围，而是将客户、营销网络和供应商等的相关纳入了管理的范围，利用 Internet/Intranet/Extranet建立虚拟公司扩展供应链，即全球网络供应链的集成管理，以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况，真正实现物流、资金流、信息流的实时、集成、同步的控制，从而保证?增值 的实现。当今分散的、单一企业的MRPⅡ/ERP系统模式已不能满足汽车制造企业的发展，然而基于供应链的电子商务模式满足如上需求，成为汽车行业的新型电子商务发展模式。

　这种模式有以下4个方面的特点：

　(1)汽车制造企业为实现全球网络购，要分离多个零部件生产配套厂，使之成为供应商，从而减少低利润企业，精简了公司的投资，通过电子商务平台，汽车制造商与上游供应商如汽车零件供应商，原材料供应商等将组成一个有效的上游零部件产品供应链。汽车制造商将致力于汽车的设计和研发，几乎不生产汽车部件的企业，将供应商送来的汽车部件进行最后组装，然后打上自己的品牌。在这方面，福特已经走在其他汽车公司的前面。通用汽车公司也有所动作，它已经将庞大的德尔福(Delphi)汽车部件生产系统公司分拆出去。

　(2)当网上支付体系、安全保密、认证体系非常完善，网络用户数量很大，大量网络用户个性化需求通过汽车制造商的CRM系统快速形成定制生产成为可能，已形成的?定制批量 定单触发汽车制造商的ERP系统，拉动其?批量生产?。CRM对产成品的整个营销过程，包括市场活动、客户管理和售后服务三大环节进行管理。

　(3)原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，专业的物流体系逐步完善，第三方物流配送中心完成汽车产品供应链物流配送功能，通过先进的管理、技术和信息交流网络，对商品的购、进货、储存、分拣、加工和配送等业务过程进行统一、科学、规范的管理，使整个商品运动过程有序、高效、协调、，提高了效率，节省了费用，实现最佳的经济效益。

　(4)网络经济是一个强大的经济体系，特点是高效率。会自动的剥离不合理的`利润和垄断，网络经济也不存在中间人的情况，节省了中间的损耗成本，现有汽车分销商所扮演的就是中间人角色，随着网络经济不断发展，分销商经销渠道逐步萎缩，其汽车销售功能由电子商务销售平台替代，信息收集、反馈 和处理由汽车制造商的CI 完成，物流配送功能由专业化的第三方物流公司完成

　 3、汽车制造企业实 旄 电子商务的步骤

　3.1实施大型汽车制造集团原材料B to B的电子商务购我国大型汽车集团公司购的原材料及外协件量大面广、供应商较多，分布地域广，在其全部购业务中，其直接购或称为用于生产制造的购约占到总购的60%～80%，每年购量一般达数十亿元。首先实施汽车集团电子商务购平台，原因可以归纳如下几点：

　(1)厂家有内部驱动力。对企业购部门的管理模式稍做变革就可以适应电子商务购的要求，企业的震动不大，从管理的角度看阻力较小，可以很快实施并见实效。而实施ERP和cRM要对企业内部的组织机构、业务流程、企业的营销渠道及管理模式做较大的调整，难度较大。

　(2)容易解决入场问题。纯粹电子商务，存在供应商先进还是需求商先进，如何聚集大量的供应商和需求商进行交易并且不流失的问题，但实施以汽车制造集团为核心的电子商务购平台，这些都容易僻决。

　(3)电子商务购平台拥有汽车制造集团丰富供应商和交易量等，赢利模式较好，竞争门槛高。

　3.2大型汽车制造集团内部业务系统的建设与集成一ERP准备阶段(1冽-集团公司内部的各业务系统进行整合。对现有的人力管理、财务管理、设备管理、质量管理、物资库存、销售管理、生产管理等专门业务进行分析，实现同一业务其信息管理系统实现统一，在开发技术上要与web技术相适应。

　(2)各业务信息系统实现集成，为以后实施功能完备的ERP系统的做准备。

　3.3零部件供应模式的变革及企业ERP系统的扩展我国加人世贸组织以后，汽车行业不可避免的要对管理模式进行变革。

　具体的变革项目如整合整车生产企业与零部件生产企业间的关系，在合理的产业内分工的基础上，形成共同发展的机制。此时企业电子商务的建设主要工作为购平台的购由面向原材料供应商为主，逐步转到面向零部件供应商，购业务也逐步转向零部件购。

　ERP系统中的功能要扩充对OEM的管理，包括OEM设计 OEM制造OEM购管理，以及整车设计和整车制造管理，这由零部件供应商与整车生产企业、设计单位与整车生产企业战略联盟决定。

　3.4 汽车企业战路同盟的形成，购平台应用范围扩展到汽车集团公司战略同盟范围面对日益激烈的竞争，跨国公司通过企业联盟的方式来应对，并推出更具竞争、更高层次的竞争战略。台作的领域从生产到研发;合作方式由联合开发、合作生产、委托生产、零部件互供等，进一步扩展到与竞争对手进行的股权合作 跨国公司的经验告诉我们，在市场竞争日趋惨烈?的背景下，企业联盟是实现优化配置，降低生产成本和研发风险，提升企业联盟参与者竞争力的重要手段。 战略联盟中的企业最有可能首先在共同购的问题上实行合作。例如美国汽车三巨头通用、福特和克莱斯勒共同出资组建合资公司，通过网上交易统筹母公司的零部件购业务。因此购平台应用的范围有必要扩展到汽车集团公司战略同盟范围中来。

中国电子商务未来发展前景解析

一、新经济时代电子商务发展的主要特征.

　1.作为信息技术应用的主要领域，电子商务正在成为未来国家经济新的增长点。电子商务的主导技术是信息技术，它的发展将带动一批信息产业和信息服务业的发展，促进经济结构的调整，从而对经济发展产生推动作用。到2001年初，美国经济已持续增长109个月，成为美国历史上持续时间最长的经济增长期。美国经济的持续增长是与信息产业的发展是分不开的。信息业增长对美国经济增长的贡献率已超过35%，美国已率先迈向知识经济时代。以信息业为主导的高技术产业已成为美国经济持续增长的主要动力。在证券市场上，自1998年10月以来，美国纳斯达克股票指数一路攀升，到今年3月初曾一举突破5000点大关。据世界银行估计，未来各国将为吸引资本以构筑信息基础设施而展开激烈竞争。

　2.电子商务将信息、网络、生物工程和其他高科技产业联系起来，孕育了巨大的市场和无限的商机。互联网的迅速发展使市场突破了国界与疆域，使企业或商家可以构筑覆盖全球的商业营销网，获得全球性的无限商务空间。未来10年，l/3的全球国际贸易将以网络贸易的形式来完成。巨大的市场与无限的商业机遇，展现出丰厚的商业利润。

　3.企业借助电子商务的全新手段获得全球性竞争优势。新经济的一个特点是技术创新，发明层出不穷、发明来得快;高新技术产业化快和资本市场效率高。一个“快”字代表着“快”吃“慢”。“快”是通过信息来表现的，谁获得的信息快，谁就是赢家，信息已经成为信息时代最重要的战略性。企业利用电子商务方式，实施全球性经营战略，加强全球范围内行业间合作，增强全球性竞争能力，特别是对于小企业或小行业，通过电子商务了解世界范围市场需求，促进与遍布全球的公司的合作，可以形成一种更大、更有效的规模经济，使企业更具有竞争力。

　4.为适应新型商务模式，企业生产组织与经营方式发生改变，极大地提高了企业的生产经营效率和国际竞争力，使国际企业如虎添翼、锦上添花。网络、通讯和信息技术将电子商务以最大化的网络方式将顾客、销售商、供应商和雇员联系在一起，使供需双方在最适当的时机得到最适用的市场信息，大大地促进供需双方的经济活动，减少交易费用和经营成本，如北美汽车商通过因特网推销汽车，每年可节约10亿美元;目前，美国机场售票有l/3通过因特网，每张票的手续费仅1美元。

　5.全新的商务模式将对人类社会生活产生重要影响。电子商务是在虚拟空间进行的商务活动，是对传统商务活动的一次根本革命，将使人类的社会、政治和文化生活发生深刻变革。在新经济中，信息技术使经济建立在知识基础上，人类的交往方式发生改变，交往距离消失，运行模式不断创新使经济社会充满生机和活力，技术创新，不断创造出新的市场需求，诱导新的生产与竞争，推动经济不断发展。信息用数字表示。大量数字信息以光速压缩传送，信息通过网络变得数字化和通讯化，从发明创造、设计规划、生产销售到售后服务等各个环节，都会越来越与网络紧密连接，数字化电脑网络将产生出新的财富形式。当网络带宽增长到足以承担完全的多媒体(包括数据、文本、音频、图像和媒体)时，人类将能够穿越时间和空间进行交流，用新视角去观察、理解事物的发展过程。观念、信息和技术成为产品的组成部分。产品和服务的知识内涵增加了。知识成为最关键的生产要素;知识产品在社会生活中的应用更加广泛;终身学习、追求知识成为社会成员生存发展的第一需要。

二、我国电子商务的现状和存在的问题

　1.中国通讯网经过长期建设，形成了由电子网、数据网、移动网、图像网、多媒体网组成的网络格局。2001年元月，中美海底光缆铺通，中国电信出口带宽将从100MHZ提高到1000MHZ。全部网络带宽将达到2.5GB;全国电话网实现程控，固定电话装机突破1亿部，移动电话超过5000万部，传呼7600多万只，电视网基本覆盖全国，保有量3亿多台;通讯网多样化发展，光纤、微波、卫星通讯形成了天地合一，互为补充的骨干通讯网络。

　通过网络这个世界上最大的信息交换中心，发布、交换和获取信息，发展中国家与发达国家可以获得平等的发展机会。我国于1996年2月成立中国国际电子商务中心，19年院组建电子信息系统推广办公室，联合8个部委建立了中国电子数据交换技术委员会，电子商务开始在我国启动。我国首套自行开发的电子商务CA安全认证系统已通过国家技术鉴定，并正在扩大试点范围，国家电子商务发展总体框架已拟就;1999年成为“上网年”。

　目前，我国电子商务网站像网上商店、商城、专卖店、拍实店、网上订票、旅游、教育、医疗以及各种电子商务咨讯和交易站点不断涌现出来。发展的地区从北京、上海、广州向沿海和内地各大城市扩展。随着境外风险投资的大量进入，促进了国内网站的发展。“新浪”、“搜狐”、“8848”、“阿里巴巴”相继获得境内外上千万美元的投资。积极支持推动电子商务的发展。1999年在亚太经合组织会议上，倡导亚太地区要联合起来推广电子商务。国家信息办公室主持的有关中国电子商务的法律、制度、标准等规范框架方案已基本形成，并正在抓紧制定出台中国电子商务发展实施纲要。中国建设银行、中国银行、招商银行相继推出了网上支付，中国人民银行建设的电子商务金融认证(CA)中心即将出台，相继的电子商务法律、法规也在加紧研究和制定过程。

　2.我国电子商务发展中存在的主要问题。(1)网络基础设施落后。这主要表现在：网络带宽狭窄，接入速率较低，网络运行质量差，电信费用高，特别是作为电子商务平台的送递和结算基础落后，国产的电子商务所需的软硬件产品及技术服务供应不足。(2)缺乏可靠的安全机制。安全是保证电子商务健康有序发展的关键因素，目前，网络安全在全球还没有形成一个完整的体系。我国有关电子商务的安全技术的强度普遍不够，安全管理存在很大隐患。(3)企业和消费者对电子商务缺乏认识。中国的电子商务应用尚不能给广大企业和消费者带来明显的好处，企业和消费者对Internet和电子商务缺乏认识，观念上落伍，对上网和应用电子商务没有兴趣，使得EC市场难成气候。中国电子商务的全面普及，必然要形成一个完善的社会信用体系，缺乏安全的电子支付手段，特别是企业与企业之间资金的安全结算。(4)物流现代化水平低，缺乏与之配套的商业自动化、信息化、物流配送和供应链体系。(5)无健全的法律规范及标准。网络营销，无纸贸易，用数字签名代替传统印章，签定的是电子合同、出具的是电子，不可避免地带来一系列的法律问题。这些问题需要信息产业、流通行业和金融业协同配合，还要有权威部门统一协调，才能解决。(6)中国的Internet发展很不平衡。北京因其特殊的地理人文环境，集结了众多的党政军机关、科学院所、大专院校、企业及外国使馆、商社等，因此拥有21.02%的上网人数，而广东为11.77%，其次为上海、江苏。作为发展中国家，我国电子商务的环境与国外还有较大差距，电子商务的发展尚停留在对安全、支付、配送等技术手段应用和认证、法律等标准、规范制定的初级阶段。中国不仅需要解决全球电子商务发展过程中所遇到的共性问题，而且还急需解决一系列特有的问题：如，电子商务的.基础设施和支持环境急需整合、规范和完善;企业信息化程度低，企业发展电子商务和个人参与电子商务的深度需进一步拓展;信息化政策，特别是发展电子商务有关的标准、法律、法规有待完善;社会化信用体系不健全，国际化语言交流障碍，电子商务技术人才缺乏答。

三、未来我国电子商务发展的前景

　我国发展电子商务所取的对策是根据财力、国情、制定长远规划，分步、分阶段实施的。走的是一条有中国特色的电子商务发展之路。

　1.建立中国的电子商务初级体制，加快电子商务的法制建设。电子商务所面临的法律和行政管理问题与传统商务不会有太大差别。在市场经济条件下，的重要职能是扶持、服务、推动;开拓、繁荣、调节、疏导、规范。应加强对电子商务的政策研究，力争出台一系列政策性文件，规范目前盲目和混乱的状况，使企业界、新闻界、消费者和有关部门对发展我国的电子商务有一个共识。

　2.建立良好的支撑环境，从国家、企业和个人三方加强信息化建设。为促进电子商务的发展，必须带头用电子商务形式和电子商务技术，建设一些示范工程，同时用电子方式以适应电子商务，提高全民的信息化意识，积极推广企业开展电子商务。

　3.发挥自身优势，主动与国际接轨，鼓励电子商务领域的国际合作，紧跟国际先进技术。

　面对世界经济和贸易发展过程中出现的新问题，我国应认真研究发展电子商务的对策，积极参与电子商务问题的国际谈判，提出对我们有利的商务规则。从提高我国电子商务国际竞争力的需要出发，尽早做好技术和立法方面的工作，利用国内已有的优势，与国际接轨，并带动其他产业的发展。

　4.有选择地开展科学预测和攻关活动，要有的放矢地选择关键技术，进行力所能及的预测和攻关。发展我国电子商务要依靠自力更生，根据自己的实际情况，将有限的财力用于引进国外关键技术和设备，重要的是消化、吸收、创新和预测未来，使我国的信息技术产业能够迅速赶超发达国家。

　5.有重点地开展示范工程的建设，要以点带面，全面推进。首先，在一些管理和经营的特点比较适合电子商务发挥长处的领域中推行电子商务，在获得成功的基础上再去带动其他企业。其次，对那些经济比较发达、信息化程度相对较高、对电子商务有需求、有效益的沿海城市、省会城市和中心城市，应鼓励它们不失时机地发展各种方式的电子商务，发挥其示范效应，以便向其他地区推广普及。第三，取在电子商务和传统商务的结合中逐步扩大电子商务比重的做法，电子商务解决不了的问题先由传统商务解决，这样电子商务的起步和发展将会容易一些。

　6.加快电子商务的基础设施建设，推行电子商务的配套设施，电子商务建立在信息基础设施之上，没有完备的、先进的通讯基础设施，没有先进的与通讯基础设施相连的信息设备，电子商务的发展只能是一句空话。我国的基础设施建设水平还很差，通讯服务质量和资费仍然是电子商务活动开展的阻碍因素。因此，必须加速建设高速宽带互联网，实现图像、通讯网、多媒体网的三网合一，使我国电子商务的发展具备良好的网络平台和运行环境，使消费者的上网费用降到最低。还应出台有力的法律、法规、政策和措施，打破“电信垄断”，为电子商务提供一个良好的发展环境。

　7.培养电子商务领域的专业人才。电子商务的发展需要大批的网络技术人员、网络筹划师、电子商务工程师等高科技人才支持，因此必须加大科技教育的力度，加快国内电子商务人才的培养，创造宽松的人事机制，改善国内高技术人才的用人环境。培养既懂经济管理又懂信息技术的专门化人才;开设电子商务经济管理和电子商务应用技术专业;开展国际合作，大力引进国外人才。用送出去和请进来相结合的办法培养电子商务的复合型高级人才，派出留学生、鼓励留学人员回国工作，可以用聘为专家或邀请讲学的方式，增加交流，提高国内人员水平。

　展望新经济的未来，随着网络经济的发展，电信和网络市场开放度的提高，信息产品制造业发展的加快，基础传输网、宽带接入网、广播电视网、移动通讯网等网络基础设施的建设将会加快发展;自主品牌的服务器、高速路由器、网络交换设备、网络接入设备、个人手持信息终端网络与信息安全产品、网控及网管系统的生产开发，高性能计算机、超高速网络系统的产业化都会有一个大的发展。由于电子商务创造了一种新的商业模式，快速有效、选择范围广泛而受到商家和消费者的喜爱;电子商务所依附的操作平台具有特殊性，使得电子商务的全球化发展成为了必然。有理由相信，随着电子商务国际规则的确立，电子商务终将改变人们的生活观念和生活方式，并将成为下一世纪引导全球经济贸易发展的主要的商业模式。

就电子商务发展现状有什么看法？

其一，我国电子商务仍然保持快速增长态势，潜力巨大。

我国近年来的电子商务交易额增长率一直保持快速增长势头。特别是网络零售市场更是发展迅速，2012年达到13110亿元。而2013年天猫“11·11”购物狂欢节支付宝成交额达350.19亿元，更是让人们看到我国网络零售市场发展的巨大潜力。毫无疑问，电子商务正在成为拉动国民经济保持快速可持续增长的重要动力和引擎。

其二，企业、行业信息化快速发展，为加快电子商务应用提供坚实基础。

近年来，在国家大力推进信息化和工业化融合的环境下，我国服务行业、企业加快信息化建设步伐，电子商务应用需求变得日益强劲。不少传统行业领域在开展电子商务应用方面取得了较好成绩。农村信息化取得了可喜的成绩，创新电子商务应用模式，涌现出一批淘宝店，一些村庄围绕自身的、市场优势，开展特色电子商务应用。传统零售企业纷纷进军电子商务。其他行业如邮政、旅游、保险等也都在已有的信息化建设基础之上，着力发展电子商务业务。

其三，电子商务服务业迅猛发展，初步形成功能完善的业态体系。

从电子商务交易情况来看，近年来出现了一些新的发展趋势。一是发展模式不断演变。近年来B2B与B2C加速整合，并由信息平台向转变。二是零售电子商务平台化趋势日益明显。具体包括3种情况：追求全品类覆盖的综合性平台，专注细分市场的垂直型平台，大型企业自营网站逐渐向第三方平台转变。三是平台之间竞争激烈，市场日益集中。以阿里巴巴、京东商城为第一梯队拉开了与其他中小型电子商务企业的差距。从支撑性电子商务服务业来看，近年来出现了不少重大的变化。比如，各方面的功能日益独立显现，呈现高度分工的局面；新一代信息技术在电子商务服务中得到快速应用，除了物联网技术外，大数据正逐渐让数据挖掘发挥其精准营销功能；电子商务平台的功能日益全能化。从性电子商务服务来看，围绕网络交易派生出一些新的服务行业，如网络议价、网络、网（站）店运营服务与外包等。

其四，跨境电子交易获得快速发展。

在国际经济形势持续不振的环境下，我国中小外贸企业跨境电子商务仍逆势而为，近年来保持了30％的年均增速。有关部门正加紧完善促进跨境网上交易对平台、物流、支付结算等方面的配套政策措施，促进跨境电子商务模式不断创新，出现了一站式推广、平台化运营、网络购物业务与会展相结合等模式，使得更多中国制造产品得以通过在线外贸平台走向国外市场，有力推动了跨境电子商务纵深发展。

此外，电子商务发展环境不断改善。全社会电子商务应用意识不断增强，应用技能得到有效提高。相关部门协同推进电子商务发展的工作机制初步建立，围绕电子认证、网络购物等主题，出台了一系列政策、规章和标准规范，为构建良好的电子商务发展环境进行了积极探索。

那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊 谢谢了啊

中国汽车行业的进入壁垒浅析

作者：张晓亮

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：

在

策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：

1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。

2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。

3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。

资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的。

4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。

经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。

5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。

对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道将成为更为紧俏的之一。老品牌已经占据了大部分的渠道，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。

6. 政策：在很多国家往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。

超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。

对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

入世后中国汽车业将呈十大趋势

9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。

这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。

观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。

消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。

40年的襁褓期

中国的汽车业长期以来是一个受到高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。

比关税更可怕的

其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。

事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。

由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。

价格战：一个双输的策略

中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。

红旗模式：一种危险的选择

世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。

一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。

从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。

在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。

电子商务在汽修行业会发展下去吗？

电子商务在任何行业都可以发展下去，现在哪个行业没有电子商务的。

对于汽车业来说，一个好的电子商务解决方案，应该具备以下特点：l、收集并分析顾客需求信息；2、自动完成购预测；3、零售商与供应商间的实时信息交流；4、物流的跟踪与库存控制；5、自动补货监测。

电子商务解决方案能解决什么

汽车厂商利用电子商务所获得的效益突出表现在两个方面：一是提高对顾客的服务水平，二是降低企业的经营成本。实施供应链管理的第一步，就是实现供应商与零售商、企业内各部门之间的信息沟通与共享，这样就可以将顾客的需求信息迅速地传递到制造商手中，使供应链上的各个环节都能对顾客的需求变化迅速做出反应，从而最大程度地满足顾客需求。由于信息沟通的方式变化，导致了交易方式及交易流程的变化，从而大大缩短了交易周期，同时降低供应链上每个环节的库存，减少浪费，降低企业经营成本。虽然汽车电子商务的概念对所有的汽车企业来说都是相同的，但每个企业都将以不同的方法来实现各自的供应链管理；这种变化的多样性是由于买卖双方根据市场及顾客需求所确定的各自的供求关系决定的。车行业的电子商务解决方案，除了具备企业形象及产品信息的宣传功能外，还必须实现以下基本功能：

1、灵活的商品目录管理功能。作为零售商，在商品目录管理系统上，能够创建包括任何厂商、任何商品类别、任意数量的自建商品目录，在这些目录里的商品信息的任何更改，都可以实时反映在这些目录中。而对于供应商来说，不仅可以通过建立包含了任意商品类别的公开商品目录向零售商发布产品信息，也可以创建只供指定零售商查看的商品目录。在这些目录中，甚至于可以提供特殊的优惠而不用担心被其他供应商或者未被指定的零售商浏览到。

2、网上洽谈功能。当零售商发现一个感兴趣的商品，或者供应商寻找到零售商发布的购目录后，网上洽谈功能可以帮助零售商／供应商进行实时交流，而且所有的洽谈记录都将存放到数据库中，以备查询。

3、订单管理功能。根据用户的实际需要，自动将发生在一对供应商／零售商之间的订单草稿以及洽谈形成的购意向集合到一起，并且可以组合成一个订单发送给供应商。另外，对于经常交易的双方来说，由于相互之间比较信任，也可以不经过任何洽谈就直接发送订单。这样就极大地提高了购／供应的效率。

4、基于角色的权限和个性化页面。规定各种角色之间的权限和安全的继承性，如：一个系统管理员的账号可以创建和管理销售／购经理的账号，而销售／购经理账号可以创建许多属于他领导的业务员，这些业务员的权限由各不相同。同时，基于这些用户自己的定制而提供的个性化功能，对于不同角色，其操作的页面是不一样的，同一个角色不同账号之间的页面内容也可以完全不一样。

我国汽车电子商务的现状和展望

互联网的发展最终要服务于企业和社会。从当前看，B—B和B—C是汽车电子商务发展的潮流。在我国汽车电子商务领域，企业对B—B方面的需求更为大些。但是，虽然目前国内很多人在喊汽车电子商务，却并没有太多人真正地去做汽车电子商务，也很少有人去认真地考虑汽车商务电子化、合理的资金流动和物流体系。国内许多网站都声称可以提供汽车电子商务服务，但实际上所提供的只是供求方面的信息，并不是真正意义上的汽车电子商务解决方案。

我们知道，亚太地区是汽车业最具增长潜力的地区。据统计，从1998年到2006年，汽车业增长的45%将集中在此地区。随着中国“入世”，这一潜在的增长可能会更大。要将我国潜力巨大的汽车市场与世界接轨，汽车电子商务是一个重要途径。进入汽车电子商务领域的低门槛，使得中小型企业和大型企业拥有了同等参与竞争的机会。从这一意义上讲，大力发展汽车电子商务，开展网上营销，对于我国羽翼尚未丰满的汽车行业来说确实是事半功倍。增强自身实力、缩小与跨国汽车集团差距的绝好机会。所以，业内人士认为，汽车工业除了要进一步扩展和改造现有的营销网络，逐步向品牌专营、四位一体的方向发展之外，还应全力发展电子商务，特别是大力发展网上营销，从而延伸自己的销售触角，实现快速的市场扩张，争取在国外企业大规模进入国内市场之前最大限度地抢先占领国内的汽车市场。