丰田汽车公司新能源汽车发展_丰田汽车公司新能源汽车发展史

1.一起来吃瓜，丰田的纯电动车布局缓慢，是技术不够还是另有隐情？

2.加速电动化转型，bZ3能否成为丰田的破局之作？

3.车企大盘点｜丰田销量回顾以及 2020 年四款新能源产品前瞻

4.丰田汽车总裁：电动车发展过快市场会崩盘，混动车才是发展方向

文 | 黄持

当下的汽车行业，所有人都知道电动化一定是未来的趋势，但电动化最终的目的又是什么？

毕竟，当2021年上海车展被戏称为上海电动车展，特斯拉用自己独特的方式抢占着头条，一众科技公司向汽车行业跃跃欲试，德系三巨头的车展前夜都是电动车做主角……论电动车的高调，其实丰田并不太排得上号。

但在本届车展，丰田首发了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”的首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。

2025年，围绕bZ系列以及与比亚迪的合资公司，丰田会在中国市场投放5款EV车型，使得EV产品达到10款。

于是，在车展后的媒体沟通会上，媒体们围绕丰田这种变化，以及对电动化的态度，把问题都抛给了中日连线的5位丰田领导：前田昌彦（丰田汽车公司执行董事 CTO）、丰岛浩二（丰田汽车公司ZEV Factory副本部长 Chief Engineer）、上田达郎（丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理）、中尾清哉（丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理）、董长征（丰田中国高级执行副总经理）。

其实，在丰田展台上空的环形屏幕上，打出的标语是“全方位电动化技术”，丰田并不缺少向电动化转型的技术。而从1997年第一代普锐斯上市至今，也已经有超过1700万辆丰田电动化车型上路。

看似割裂，其实不然。因为丰田所思考的，正是电动化究竟为了什么？

也许对于大多数普通消费者而言，电动车意味着不限购、使用成本低、更加智能、代表未来。但其实丰田从未把卖出多少辆电动车本身作为一个目标，而是“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”。电动化，不过是实现这个终极目标的手段与过程。

就像前田昌彦和丰岛浩二在采访中都反复提及的一句话：“环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。”

在日本的道路上，丰田的混合动力车型有50%-70%的时间，插电混动车型有80%的时间都在作为一辆EV在行驶时，也许它们全生命周期对于环境的压力与影响，并不比一辆不能被充分使用的纯电动车更多。

丰田章男也曾说，任何人都可以制造汽车，但一旦开始造车，就要意识到在未来40年里，做好应对各种变化的准备。

相比在下个月的销量月报中卖出多少辆纯电动车，丰田所在意的，一直都是更长久的时间里，汽车如何对环境更友好。

清晰的碳中和三大举措

上田达郎在采访中详细阐述了丰田在中国推进碳减排、碳中和的长期规划，包含了三大举措：扩充电动化车型阵容、推动二氧化碳零排放举措、与中国企业开放合作。

具体而言，首先是加速电动化车型的普及，实现电动车车辆销售的比例和整体销量两个维度的双增长。

以2025年为时间点，丰田将在中国市场导入30款以上的新电动化车型，包括10款EV车型；bZ纯电动专属系列将推出7款车型，其中5款符合中国市场需求的车型将被导入；电动化车型销量占比达到50%，销量增幅与2020年相比达到50%。

而从汽车的生产制造，再到销售、使用、回收，丰田也将以全生命周期为视角，贡献二氧化碳零排放的举措。

比如在生产和研发环节减少废弃物、使用绿色电力，上田达郎说：“2020年工厂单车生产过程二氧化碳排放量相比2006年减少了46%，产生的废弃物减少88%。”

此外，丰田还将从核心城市开始，推动使用绿色电力，最终在1500家经销店普及绿色电能。同时发展废旧电池的回收再利用事业，并且将2001年就开始的植树活动继续坚持下去。

丰田在燃料电池领域与中国企业合作

最后则是以更开放的姿态与中国企业开展合作。

上田达郎表示：“为了实现碳中和不可能仅依靠一家企业，因此我们想与志同道合的伙伴一起共同努力来实现这样的目标。”

具体包括：混合动力和FC氢燃料电池系统外销、实现电动化车型核心零部件100%现地化生产、加速氢能产业的布局与合作。

可以发现，在丰田的规划里中，电动化本身并不是一个单独的目标，而是服务于碳中和的大愿望。这条道路并不容易，甚至远比买出电动车本身更复杂、更具挑战。

“适时、适地、适车”

早在1996年，丰田就曾经生产过RAV4的EV车型，但其实结果是无人问津。

即便到了2021年，围绕电动汽车补能、续航、冬季电池衰减等问题，依然是困扰电动车消费者的最大问题。

在上海可以成为最畅销车型的特斯拉Model 3，放到中国的中西部省份，也许月销量只有两位数，电动车的使用，依然受到客观环境的巨大限制。

前田昌彦在谈及过去与顾客沟通中所总结的经验时说到：“消费者选车非常重视车辆的实用性，丰田电动化发展的历史也印证了这一点。从最早的混合动力，再到不同地区不同顾客新的需求，从而衍生出各种车型和电动化技术，如今成为了全方位电动化技术的厂商。”

这就意味着，如果要推动电动化车型的发展，让消费者乐于选择并勤于使用，那么必须要结合现地化需求和能源结构，在合适的时间推出让消费者喜爱的车型，也就是丰岛浩二所讲的一个原则：“适时、适地、适车。”

丰田从21世纪初期开始向中国导入电动化车型，截止目前累计销量已经突破120万辆，而其中90%基本是这5年销售出去的。

中国消费者对于电动化车型，特别是纯电动车型需求的高涨，也让丰田有了在中国加速导入纯电动产品的信心。

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首发

而无论是未来丰田在中国投放的电动化车型，还是与比亚迪、宁德时代等中国企业的合作，都向外界释放着一个明显的信号：丰田需要中国，中国也改变着丰田。

丰岛浩二提到，中国消费者可能是全世界消费者中了解EV车型最多的，因此他们的见解和建议也是最多的。因此丰田在开发过程中，最优先考虑中国消费者的需求和意见，边向中国消费者学习，边进行车辆的研发。

丰田这种改变，其实从凌尚/亚洲狮的投放就已经出现端倪。甚至可以大胆猜测，未来可能会有更多基于本土研发的电动化车型投放中国市场。而比亚迪也一定会发挥非常重要的作用。

前田昌彦表示：“比亚迪在理解中国消费者需求方面比我们有优势，在实际生产开发的过程中，我们也从比亚迪学到了很多。”

而电池的选择，丰田

一起来吃瓜，丰田的纯电动车布局缓慢，是技术不够还是另有隐情？

撰文 | 黄持

编辑 | 黄持

出品｜汽车产经

如果说迪斯越来越深度地将自己与马斯克捆绑在了一起，那丰田章男就几乎要成了汽车圈的反面典型，被扣上了“顽固分子”的大帽子。

这也不难理解，毕竟“炮轰电动车”这样的流量标题，远比本文接下来要探讨的碳中和未来要抓眼球得多。

但丰田这家世界上销量最大的汽车集团，必须要思考一些看起来无趣的东西。毕竟在这个集体向电动化高歌猛进的时代里，丰田要明白，转型的根本目的到底是什么？

第四届进博会上，丰田以“携手共建人与自然生命共同体”为主题，展示了通过全方位环保技术助力实现全生命周期碳中和的阶段性成果。

也许这个主题对于大多数普通消费者来说，太过于宏大和遥远。但别忘记，丰田一直以来都在强调的，是环保汽车只有真的销售出去了才会有价值。

于是在本届进博会上，丰田围绕氢和电两个主题，都呈现出了更加开放、主动和务实的态度，也带来了突破性的产品。

丰田章男社长在丰田汽车中国研究中心（TMEC）奠基仪式上讲出“中国最重要”的10年之后，中国也在丰田实现碳中和目标的过程里，扮演了愈发关键的角色。

看似顽固的丰田，其实很清楚，接下来的路该如何走。

从左至右：董长征（丰田中国高级执行副总经理）、上田达郎（丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理）中尾清哉（丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理）

需要消除的是CO2，而不是内燃机

电动化到底是为了什么？

这不是一个哲学问题，而是每个企业都应该要思考的现实问题。

也许每个企业的答案不同，但至少，碳中和的目标是摆在绝大多数负责任企业的案头的。毕竟，如果内燃机可以不排放二氧化碳，人们可能早就津津有味地开上智能燃油车了。

这也就能理解，为何丰田章男会说：“需要消除的是CO2，而不是内燃机。”

丰田并非对电动车天生抗拒，也不是固守内燃机的顽固不化。上田达郎在沟通会上这样说到：“实现碳中和的方式多种多样，就像登山一样，登上山顶有许多条路径。而选择哪条路径，是根据每个国家、地区的能源结构、政策法规，最终由各国消费者根据自己的需求决定的。”

IEA数据显示，中日韩三国2020年发电所用光能源结构里，化石能源的比例都超过了60%，日本甚至达到了72.81%，相比之下，欧洲地区法国清洁能源发电占比达到90.51%、挪威甚至高达98.44%，即便相对较低的德国也有54.26%。

灰色图块为化石能源，蓝色图块为清洁能源

这样差异巨大的能源机构，注定了在碳中和这条路上，各个国家都只能是殊途同归。而像丰田这样的跨国车企，也必须要考虑在全球不同市场之间的平衡与兼顾。

这也解释了为何欧洲车企几乎“all in”纯电动，而丰田、现代却愈发坚持氢电并行的路线。

改变能源结构并非一朝一夕之事，而相比之下，作为一家企业选择多元化路径显然要容易得多，也现实得多。

丰田进博会展示了氢能和电动多方面技术

本次进博会，丰田也给出了明确的在中国的碳中和路线，即在商用车领域，推进包括基础设施建设在内的FCEV视野，而乘用车领域将推动BEV、PHEV和HEV共同、均衡发展。上田达郎说：“丰田的技术路线与中国政府的想法高度一致，推广电力、氢能的利用，降低全生命周期能耗和碳排放，因地制宜推动绿色低碳发展。”

当然，如今的丰田也为中国市场做出了更多适应性的改变与调整，尤其在FCEV的推广上，会加快速度，结交更多中国的合作伙伴。

董长征说：“丰田发展氢燃料电池车就是总结了混合动力在中国推广的教训，丰田社长认为十多年前如果混合动力能够与中国的合作伙伴共同分享，也许如今的发展水平会更好。”

丰田在过去一年多时间里，同中国6家公司共同成立合资企业联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）和华丰燃料电池有限公司（FCTS）。其中，FCRD成立1年，就完成了基于第二代Mirai系统开发的商用车用100kW系统（TL Power 100），并开始了销售。据董长征介绍，目前已有200台以上的意向订单。

而在成本方面，丰田希望新一代产品相比目前可降低1/3，实现在没有政府补贴的情况下，与柴油机成本接近的目标。

在全行业电动化的浪潮下，丰田的态度很容易被认为是保守或者佛系，但其实坐拥FCEV、BEV、PHEV和HEV技术的丰田，更清楚自己应该做什么事情。而随着丰田氢燃料电池技术在中国的路线与布局逐渐清晰，电动化产品同步落地，其实也更能开始理解丰田的转型思路。

必（b）须最（Z）好的bZ4X

丰岛浩二在谈到丰田bZ4X命名时说：“这是丰田造车史上从未出现过的命名方式，bZ取自Beyond Zero的首字母，4代表了车身尺寸为中型，X代表了SUV。”

而丰田中国的公关团队，为其取了一个谐音：必（b）须最（Z）好。

这个小细节背后，其实是丰田变革自我的决心。

丰田一直强调这样一句话：环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。

对于消费者而言，碳中和是一个宏观、遥远、难以感知的话题，即便是在碳中和背景下，说服消费者购买一台电动车，驱动力也不在于买车这个行为为人类可持续发展做出了多大贡献，而是这台车是否真的安全、好用。

尤其在中国市场，消费者的胃口与期待被特斯拉和“蔚小理”惯坏了，对传统车企的电动化产品又带着天然的抗拒和麻木。即便是来势汹汹的大众ID.，也在销量缓慢爬坡的过程里备受压力。

那么丰田造的电动车，该如何俘获消费者的心？

丰田e-TNGA首款车型bZ4X

在进博会前夕，丰田公布了bZ4X更为详细的技术信息，具体包括：

500km续航里程（WLTC），电池使用10年后容量可保持在90%；

DC快充模式下，30分钟充满至80%；

采用多重电池安全监视系统；

线控转向技术和异形方向盘，方向盘转动角度仅需±150°；

太阳能电池板提供每年1800km额外续航里程。

用中尾清哉的话讲，就是所有TNGA的好，e-TNGA架构上的bZ4X全都有。

而这一次，丰田也将“现地化”策略做了更加深入的贯彻和落实，中尾清哉说：“上海车展的媒体专访中，很多朋友针对智能互联方面的问题给丰田提了意见和建议，也深深触到了我们的痛点。在此之后，我们每天都在思考如何能够真正满足中国消费在的需求。”

为此，丰田正在整备中国国内独自完成研发的体制，改变既有模式，深化研发供应体系的本土化。

比如搭载在LEXUS LS、丰田Mirai上的高度驾驶辅助系统Advanced Drive，目前正在进行准备，未来也会搭载于bZ4X。

而bZ4X上的信息系统开发也全部在中国本土完成，拥有可以显示交通路况、停车场空位、充电设施等信息的互联导航、可控制空调和雨刷等功能的语音识别、OTA升级、可在智能手机上授权的数字钥匙……

也许这对于新势力品牌而言，都只是基本功课而已，但对于<a class="hidden" href="" title

加速电动化转型，bZ3能否成为丰田的破局之作？

严格来说，丰田目前在国内市场就布局了一款纯电动车，毕竟广汽丰田C-HR?EV与一汽丰田奕泽E进擎同属于姊妹车型。相较特斯拉的风生水起以及国内造车新势力的动作频频，丰田这位拥有二十多年混动技术积淀的企业，车型布局速度明显缓慢不少，它就像进入了“贤者模式”。

1990年第三次石油危机，迫使人们的用车理念逐渐转变，1992年1月，丰田发布了《丰田地球环境宪章》，这是丰田汽车公司就参与环保事业的基本方针、行动指南以及参与体制等方面制定的总纲领。目的在于切实解决日益加剧的环境污染问题和能源紧缺的现状，丰田打算改变人们对传统汽油发动机车型的依赖。1993年，丰田开启了代号为G21的项目，这也就拉开了混动车型Prius的前奏，发展了四代的混动Prius就是丰田对该宪章内容的实际呈现。

丰田至今已经积累了27年的混动车型研发经验，因为它“抢跑了”，所以它现在有足够的资本“闲庭信步”，去耐心寻找下一步的发展方向。丰田拥有成熟且丰富的电动技术储备，现有的电机、发动机、电控系统、电池组合后就能诞生一台HEV、PHEV或EV车型。当然，丰田还有已经投入市场的FCEV(氢燃料电池车）车型。广汽丰田的工程师就曾表示，丰田这是在“四条腿”走路。

同款PHEV、EV车型比燃油车价格更贵，众所周知，电池是目前造成EV车型成本居高不下的主要原因，另外，电池质量与单位电池内的能量转换效率也是成反比，这也就涉及到了EV车型的续航问题。

C-HR?EV继承了燃油版车型的优点，同时它也具备了电动车的特点，这是一台非常成熟的产品，它采用了松下全新开发的大容量镍钴锰三元锂离子动力蓄电池，该车补贴后售价22.58万-24.98万元，其顶配版比燃油版顶版配贵了接近7万元，并且400km的NEDC续航里程相较众多自主品牌EV车型没有任何优势。很明显，C-HR?EV显然与丰田家用车的亲民价格以及高品价比背道而驰。

新能源车市场作为乘用车市场中的一个细分市场，销量受政策的影响非常大，很大部分消费者集中在一线限牌城市，车主为了获得一块可以享受新能源政策的车牌是主要购车动机。需要指出的是，目前只是新能源市场需求的开端，市场活力并没有完全释放。

虽然目前并不是丰田在国内大量投放纯电动车的好时机，但这不失为一个丰田靠技术挣钱的好机会。

早在2019年，丰田汽车宣布将无偿提供丰田持有的关于电机、电控系统等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），专利数量高达23740项。但是，这些专利技术并不是完全开放使用，而是提供无偿专利使用权。车企使用时要向丰田提出申请，然后商讨具体实施条件。

对于车企来说，得到了技术支持并不意味就可以把一台车造出来了，后期的车辆调校也是关键一环，这部分技术支持，丰田是要收费的。这就像你做题时得到了解题答案，但是解题方法以及解题技巧还要老师教给你。另外，丰田还可以把零件模具以低于别的车企单独开模的价格卖给专利使用企业，还有其它更多的盈利方式。车企看似得到了专利使用权，但这并不是一份“免费的午餐”。

如今我们一直在强调“用户习惯”，以此来提升用户粘性，打造稳固的用户群。丰田开放专利技术，不仅可以和其它企业形成联盟，而且会让它们形成技术依赖，同时这些使用了丰田技术的纯电动车也会让车主对未来的丰田纯电动车产生心理建设。

丰田看似还未正式深入国内纯电动车市场，但是它已经通过了另一种方式展开盈利，并且已经展开了未来市场布局。

近期有消息曝出，丰田下一代电动车的核心部件固态电池或许会在东京奥运会举办期间亮相，计划在奥运期间投入运行的巴士e-Palette上装备固态电池。固态电池被业界认为是汽车电气化转型的重要一环，该电池不易受到极限温度的影响，能量密度是当前锂离子电池的2-3倍。固态电池重量更轻、寿命更长、安全性更高。丰田固态电池原型产品的充电速度相比当前的锂离子电池快很多，从零到充满仅用15分钟。不过固态电池的耐用性以及安全性仍需进一步提升。

根据丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理Keiji?Kaita表示，“丰田希望在2025年前将固态电池量产。”发展初期由于规模受限，固态电池的价格会高于锂离子电池。未来如果将固态电池与传统内燃机进行抗衡，成本要远远低于100美元/千瓦时才行，丰田希望这种电池使用30年以上仍可保持90%以上的初始性能。

如果固态电池可以达到丰田所设计的标准，并且成本得到有效控制，那时的丰田纯电动车就可以延续当下丰田汽油车那般的亲民售价以及经济性，预计丰田在那个时候才会大量投放纯电动车。

除了纯电动车，丰田也寻找到了另一种能量来源形式，FCEV氢燃料电池车。氢气经过化学反应后可以变成水，这是一种真正意义上的“零排放”。丰田首款氢燃料电池车Mirai的第二代车型在此前已经亮相。

氢燃料电池安全性、可靠性还需要大量的样本来检验，并且加氢站的基础设施建设成本也要远高于加油站以及充电站。不过历史总是有一些相似性，1997年诞生的第一代丰田Pruis在当时也是饱受争议。

到2030年，丰田新能源车全球销量预计达到550万台，HEV、PHEV车型占到450万台，EV、FCEV车型占到100万台。EV、PHEV车型仍将是未来丰田在新能源市场的主力车型。

我们发展新能源车的初衷是为了寻找石油的替代品，缓解甚至解决日益加剧的能源危机。我们在彻底采用可再生能源进行发电之前，纯电动系统可能依旧是新能源车的过渡动力形式。丰田HEV以及PHEV车型则可以有效降低油耗，延长寻找清洁能源的时间，终究是一种过渡方案。FCEV车型会成为最终解决方案吗？目前依旧是一个未知数，只是它成为最优解的概率会高一些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企大盘点｜丰田销量回顾以及 2020 年四款新能源产品前瞻

在全球碳中和的大背景下，近年的全球新能源汽车市场蓬勃发展，电动化趋势愈加显著。而对于车圈大佬丰田来说更是不能错过，早在去年丰田就动作频频，推出了基于e-TNGA架构上打造的首款车型bZ4X，近期又推出了第二款产品纯电家轿bZ3，势要破局20W级纯电家轿市场。回顾此前，丰田在轿车领域可以称为集大成者，像是旗下的卡罗拉、亚洲龙、皇冠等车型都在各自细分领域取得不错的成绩，那么作为丰田首款纯电轿车的bZ3能否成为丰田的破局之作？

从定名来看，bZ是“beyond Zero”的简称，它代表着丰田对实现“超越零排放”的决心。bZ3在开发之初便设定为一款秉承“以人为本”核心理念的“丰田车”。

酷炫且具未来感的外观

丰田bZ3采用丰田全新的bZ家族化设计语言，贯穿式灯组在两侧融入了矩阵式大灯，全封闭锤头鲨前脸与下方的进气格栅应用了大量强有力的线条去勾勒出凌厉的轮廓，侧面还有镂空的导流风道有一定的空气动力学效果，造型充满未来感也很有战斗感，同时也能有效降低风阻，据官方数据显示丰田bZ3整车风阻系数低至0.23Cd。

侧面整体采用长车头短车尾比例，显得更加动感同时也有利于后排头部空间表现，车身尺寸为4725/1835/1475mm，轴距达到2880mm，丰田bZ3前后排乘员间距达到967mm，值得一提的是丰田bZ3轴距甚至比丰田旗下的旗舰轿车亚洲龙还宽10mm，参考亚洲龙的乘坐空间来说，丰田bZ3的乘坐空间十分宽适。

尾部贯穿式尾灯和下方的折线提升车尾的层次感，大面积的黑色包围在轿车产品上并不多见，短小的车尾没有过多地影响尾厢的开口面积，相反较低的开口更有助于装载物品。A柱和C柱在根部采用黑色涂装，与熏黑的B柱一起塑造出悬浮式车顶的既视感，营造出了运动感。

隐藏式的门把手采用了内凹式开启方式，更能保证在极寒等恶劣天气下的正常使用。轮毂采用半封闭样式，既有设计感又满足了刹车导风的功能性。这样的设计也是十分少见的，整体外观辨识度很高。

从外观造型来看丰田bZ3完全摆脱了以往丰田燃油与混动车型的设计影子，变得更加时尚且充满未来感，更符合现今主流年轻消费群体的审美。

有温度的内饰设计

不同于酷炫的战斗未来感的外观，丰田bZ3的内饰设计以“FAMILY LOUNGE 合家欢”为设计理念，希望在驾驶途中为用户提供一个与家人聚会、享受闲暇时光的舒适空间，在内饰设计上是十分有温度的且舒适的。

得益于超长轴距、四轮四角设计理念与纯电平台的加持，丰田bZ3乘坐空间是非常宽敞的，将副驾驶头枕取下后可完全放平并与后排连通，形成一个超大的贯通坐垫，瞬间变成“床车”。后排三张座椅宽大厚实，拥有大沙发般的柔软舒适，再配上纯平地台、后排出风口等舒适性配置，在乘坐体验方面丰田bZ3延续了传统丰田家轿应有的宽敞空间和舒适的乘坐感受。

此外，前后排座椅均配置座椅加热功能，后排拥有空调独立出风口，即使是全家出行也能做到“温度分区”照顾到车内每一位乘员的需求。

以人为本的科技功能

日产车型被人诟病的最多的就是智能化体验，丰田bZ3在智能化上进行了创新。采用独特的Digital Island数字岛设计，将大型纵置显示屏、无线充电、车机互联等配置和智能化功能集成一体让车内看起来非常现代化且豪华。值得一提的是，为了体现对中国市场的重视和信心，丰田bZ3充分考虑了中国各地不同用户的语言习惯，最新人机交互系统还支持普通话、粤语、四川话以及中英混合语言识别和处理，让中国的用户可以方便的通过语音控制车内各种功能。

高水准的驾控体验

基于丰田多年造车的赛车经验，丰田bZ3的加速踏板、刹车、转向系统的操作及反馈进行反复的设计调校，从细节处进一步提升了驾乘的乐趣。在起步加速时并不会像一些纯电车型那样给人突然向前冲的感觉，而是像燃油车一样较为平缓，无论是在前排还是后排的乘客，都不会出现“晕电”的现象。

底盘调校上，专门为丰田bZ3开发的EV平台专属悬架系统是全新开发的前麦弗逊+后双连杆支柱式全独立悬架，能实现5.6m的最小转弯半径，即便丰田bZ3那么长的轴距和车身也不影响它的灵活，让操控得心应手。动力方面，丰田bZ3全系采用前置单电机布局，最大扭矩均为303N·m电机最大功率180kW，0～50km/h加速仅需3.2s，bZ3的动力输出表现优秀，能带来更优秀的驾驶质感以及驾控乐趣。值得一提的是，丰田bZ3不仅拥有同级少有的最大616km的长续航里程，还延续了丰田在燃油车出色的经济表现，拥有11kWh／100km的超低电耗表现。

与生俱来的安全基因

在消费者最关心的安全问题上，丰田在汽车领域深耕80余年，电动化产品全球销量超过2000万，且保持了26年电池安全0事故的记录。基于多年的制造经验，在丰田bZ3的电动化技术方面应用了全新设计的电池构造、冷却系统、控制系统和安全监测系统，强化对电池故障的预防和故障征兆及时检测，进一步确保安全。

在辅助驾驶方面，bZ3也搭载了Toyota Safety Sense智行安全系统，包括了RSA道路标识识别辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统、PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA智能车道循迹系统、LDA车道偏离警示系统、AHB远光灯自动控制系统，bZ3还配备了8个SRS安全气囊，可以说，不管是主动安全还是被动安全，丰田bZ3都能给用户全方位的守护。

总的来说，丰田bZ3有着前卫时尚且充满科技感的外观、有温度的人性化内饰设计、丰富的科技配置、超长的续航里程以及超高的安全性。综合产品力全面且强大，在性能、外观和舒适度等方面达到一个比较好的平衡，相信它定能带着丰田破局20W级纯电家轿市场。

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丰田汽车总裁：电动车发展过快市场会崩盘，混动车才是发展方向

2020?年各品牌新能源车产品前瞻系列第二篇，这次我们来聊聊丰田和雷克萨斯两个品牌即将在?2020?年投放那些新能源车产品。从今年?2020?年起，丰田、雷克萨斯都将在国内投放品牌的首款纯电动车型。除此之外，丰田在国内的首款插电式混动车也将有可能会在今年推出，下面我们一起分别去看看。

丰田?2019?年销量回顾

过去的?2019?年，中国汽车市场打破了过去连续?13?年销量上涨的趋势，首次出现了销量下跌。2019?年全年累计销量为?2576.9?万辆（包括商用车），同比下降?8.2%。其中乘用车累计销量?2144.4?万辆，同比下降?9.6%。然而在全年汽车销量下滑的大局之下，新能源车乘用车逆势上涨，全年累计销量为?106?万辆，同比增长?0.7%，这也是对“新能源车补贴退坡市场就不行”论调的有力反击。当然了，这背后离不开?2019?年一系列优秀新能源产品的推出。

2019?年丰田（包括雷克萨斯品牌）在国内市场的销量为?162?万，如期达到了?2019?年年初设定的?160?万辆的目标。相比?2018?年同比增长?9%，也是丰田在中国市场历史以来的最好销量成绩。

分品牌来看，广汽丰田?2019?年销量为?68.2?万辆，同比增长?17.59%。远远超出?2019?年年初定下的?62?万辆的销量目标。

一汽丰田?2019?年销量?73.8?万辆，同比增长?2%。尽管实现了同比增长，不过一汽丰田还是没能达到年初定下的?74.5?万辆的销量目标。而对于接下来的?2020?年，一汽丰田定下的销量目标为?77?万辆，同比?2019?年增加?4.3%。

雷克萨斯?2019?年销量?20.05?万辆，同比增长?25%，也完成了年初定下的?20?万辆销量目标。

对于?2020?年，丰田在中国市场定下的销量目标为?176?万辆，相比?2019?年增加?9%。为了达到这一销量目标，除了一系列升级换代的燃油车型之外，丰田也将开启在国内了纯电动车投放，同时还有插电式混动车，下面我们就来盘点一下。

2020?年丰田即将在国内投放的新能源车

广汽丰田?C-HR?EV：预计在?4?月份上市

广汽丰田将在国内投放的第一款纯电动车将是?C-HR?EV，这款车型早在去年?4?月份的上海车展就展出了，相比燃油版前脸做了改动，采用了封闭式的设计，同时在两侧以及车尾加上了“ELECTRIC”标识，除此之外整车基本和燃油版保持一致。至于内饰部分目前官方还没有公布。

目前?C-HR?EV?已经上了工信部申报目录以及免购置税目录，从申报目录上我们可以得知新车的车身尺寸为?4405*1795*1575mm，轴距为?2640mm，在高速上相比燃油版多了?10mm，其它均保持一致。

动力方面，广汽丰田?C-HR?EV?搭载的是电机最大输出功率为?150kW。此外免购置税目录上显示C-HR?EV?搭载的电池容量为?54kWh，工况续航为?400km。根据此前的信息，广汽丰田?C-HR?有可能会在?4?月份的北京车展正式上市。

一汽丰田奕泽纯电：预计?5?月份上市

奕泽纯电其实也就是?C-HR?纯电的姊妹车型，在去年?8?月份的成都车展上首次亮相，它跟?C-HR?纯电一样都是基于丰田?E-TNGA?电动车架构打造，同时也共享动力总成，综合续航?400km，电机功率?150kW。

雷克萨斯?UX300e：预计年中上市

丰田在?2020?年可以说是全线品牌并行，雷克萨斯品牌也将在?2020?年在国内推出自己的首款纯电动?UX300e，基于雷克萨斯?UX?系列打造。新车也已经在去年?11?月份的广州车展上正式发布了，预计将在今年年中上市销售。

目前关于雷克萨斯?UX300e?还没有公布太多信息，不过从官方发布的广告片上，也还是可以看到一些关于新车的配置信息。从视频上来看，雷克萨斯?UX300e?将提供手机?APP?远程遥控功能，可以实现远程开启空调、远程开启座椅加热、远程启动车辆等功能。同时还配备了?HUD?抬头显示功能、支持苹果?CarPlay?功能，这些都是在燃油版车型上所没有的。

另外在视频的最后，可以看到在仪表盘显示电量为?3/4?的时候，剩余续航为?270km，大致可以推算出车辆的续航可能为?360km。我个人猜测?UX300e?还是搭载和?C-HR?EV?一样的动力总成，预计工况续航应该还是?400km。如果视频中显示的续航是真实的，那么有可能意味着?UX300e?显示的续航也是我们常说的“经典里程”，就是根据你的驾驶习惯来准确的进行剩余续航的显示。

雷克萨斯?UX300e?将搭载?HUD?抬头显示

电量剩余?3/4?时剩余续航为?270km

一汽丰田?RAV4?PHEV：预计下半年上市

RAV4?PHEV?引进国内已经是板上钉钉的事情了，在去年?12?月份曝光的一份招标信息就显示?RAV4?PHEV?将由一汽丰田引进国内，进展顺利的话?2020?年上市完全没有问题。

全新?RAV4?PHEV?在洛杉矶车展上首次亮相，其整体外形与刚刚上市的国产?RAV4?双擎基本一致，在细节方面稍有调整：前格栅采用了黑状样式、大灯组下方多了?LED?雾灯；与此同时，新车前翼子板带有?Plug-in?Hybrid?标识，同时车头和车尾的?LOGO?也改为蓝色样式，进一步突出了全新?RAV4?PHEV?与众不同的身份。

动力上，RAV4?PHEV?车型搭载由?2.5L?阿特金森发动机+电动机组成的混动系统。其中?2.5L?发动机可输出?178?马力和?221Nm，综合最大功率为?306?马力，0-97km/h?加速时间是?5.8s。官方公布的百公里油耗为?2.6L，纯电续航?63km，还会提供四驱版本。

编辑总结?/

对于丰田的?2020?年来说，三款纯电动车产品放在?2020?年来说，产品力不能说弱，只能说属于中等水平，最主要的还是看最终的定价。如果相比燃油车益价不会太高，那么在丰田的品牌加持下还是会有一定的市场的。至于?RAV4?PHEV，毫无疑问会是一款很多人都关注的热门产品。

2020?年的开年实在是太难了，一月份由于下旬就是春节假期，整个车市相比去年明显是下滑的趋势，2?月份则因为目前的情况，毫无疑问整个车市将会很惨淡。接下来也只能期待在疫情过后车市复苏，能给车市带来更好的反弹。有分析指出，这次疫情过后，会有更多人有买车的欲望，届时也期待新能源车市场也有更好的表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车在我国得到大力推行，包括电动车、混动、增程式等车型，都在市场上取得不错的成绩。国内如火如荼，国外也没有闲着，此前欧洲多个国家就已经出台禁售燃油车的时间表，这也表明电动车是汽车未来的发展方向。但就在12月17日的新闻发布会上，丰田汽车的总裁丰田章男则表示：如果照这个速度发展下去，传统燃油汽车的转型过快，这对长期积累起来的汽车工业是个巨大的挑战。

其次，丰田章男发表个人对电动车的看法，电动车的发展挑战了所有的传统燃油汽车。而且在政府大力的推行下，在加上购车补贴，以致于购买电动车的车主忽略某些缺点。虽说电动车没有排放污染，但是它所使用的电力，在发电过程中也会存在污染排放。如果全民都在使用电动车的情况下，电力供应需求必然上涨，发电量激增，最终还是会加重环境污染。

为什么这样说呢？是因为日本政府在跟英国、美国开展新能源计划，禁售燃油车的时间表已经确定，到2035开始生效。正是这样，丰田章男不仅仅是为了自己企业，还是为了日本紧缺的电力资源着想。如果真到了全民使用电动车时代，日本停电就成为常态，并且光是配备电动车充电基础设施，就需要花费200-300亿美元。

并且，在日本的大城市地区，发电都还是以煤炭或者天然气为原料，电动车实际上并不能起到保护环境的目的，甚至还会加速消耗不可再生资源。而那些所谓的清洁能源发电，在这件事情上起不到多大的作用。

在新能源发展的10年里，丰田汽车的混动技术一直处于领先地位，唯独电动车没有听见声音。并不是丰田造不出电动车，而是早些年研究方向错了，专注氢燃料电池。丰田章男对此则表示，这并不会影响丰田的战略布局，不过这对燃油汽车是个挑战，应该向最好的电动车车企特拉斯学习。

说归说，做归做，尽管嘴上说着不喜欢电动车，但未来想在中国市场赚钱，就只能跟随潮流，投身电动车的研发中去。而对于电动车研发方面，丰田将在2030前投资百亿美元，力争在15年内生产100万辆电动车。但可以肯定的是，丰田不会放弃混动车，毕竟丰田章男相信这才是丰田的“未来”！

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