汽车厂商与地方产业协同研究_汽车厂商与地方产业协同研究论文

[?亿欧导读?]?一场还没有赢家的厮杀。

作者丨曾乐

编辑丨杨雅茹

黑天鹅掠过，“无人车”派上了大用场。

武汉市青山区吉林街上，一辆由京东物流自主研发的无人配送车，以15公里/小时的速度，一路躲避车辆和行人，每天往返于配送点和医院之间，将医疗物资送往武汉第九医院。除京东外，百度、高新兴、驭势科技、智行者等众多企业也参与到了这场助力赛中。疫情之下，无人车价值被不断挖掘。

京东无人配送车/京东微博?

近日，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》，也为智能汽车创新发展增添了想象空间。

不过，利好消息之下，仍掩盖不了无人驾驶“捉襟见肘”的发展困境。穿梭于医院的无人车，只适用于限定场景，这与人们期待的开放道路自动驾驶，存有不小差距。

如果说，离完全自动驾驶仍有一段距离，那么，车路协同出现，则为实现自动驾驶提供了更多可能。

一方面，受制于昂贵的单车智能成本，自动驾驶迟迟难以突破。于是人们开始思考，如若用智慧的路代替部分技术，可降低不少车载成本；另一方面，由于单车感知系统存在视角盲区、感知距离技术缺陷，所以出现了类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。

实际上，关于车路协同的讨论早已展开。早在上个世纪50年代，通用汽车在美国新泽西州打造了一条埋入大量通信设备的概念高速公路，这也被业界视为最早关于车路协同的方案。

通常意义上，车路协同主要涉及车端、路侧端和云端三个端口，通过统筹车、路、人以及实时交通的动态信息，从而实现信息的互联互通。而5G、AI的加持，也让车路协同拥有了更广阔的技术想象空间。

现如今，不仅巨头们纷纷杀入车路协同战事，一批创业公司也在涌入这个市场。而关于国内车路协同的故事，目前又讲到哪儿了？

01?多方入局，还没有赢家

作为一项替代性技术，车路协同价值不断被激发。无论是以华为为代表的ICT企业，还是以德赛西威、均胜电子为代表的汽车供应商，以及星云互联、希迪智驾为代表的车路协同方案解决商，都在积极参与到这一赛道中。

其中，汽车企业往往注重打造“智能汽车”；通信企业将其更多诠释为“智能路网”；互联网科技企业则更多地致力于构建“智能出行”。不过，由于不同参与主体的立场、视角不同，每一主体参与车路协同的具体方式也有所不同。

制表人/亿欧汽车分析员?曾乐

作为场景复杂、产业链冗长、产业关系新鲜的产业，车路协同主要包括感知设备、集成设备、系统集成、车载设备、路侧系统、云管理等链条。这也决定着，车路协同市场，不可能走向一家独大，将软件、硬件、平台、施工全揽下来。这也促成了多条路线切入局面形成。

“车路协同从技术架构上分为车、路、云三个板块，我们均有相关板块的产品及解决方案，从整个产业链角度来说，车路协同涉及整车厂、芯片模组以及终端产品等，我们的落脚点落在终端产品及应用侧。”?星云互联联合创始人兼COO石勇介绍说。依靠车路协同（V2X）关键技术及核心算法起家的星云互联，是一家提供V2X系统解决方案及产品的技术公司。

而华人运通则走了另外一条路。“我们既不造车，也不造路，而是从车出发打通车路城，成为智慧城市、智捷交通，以及智能汽车的系统性产业链的一个中心枢纽。”华人运通方面对亿欧汽车如是说。

在巨头这端，百度希望通过开放平台提供技术框架支持；阿里正对路侧场景展开相关探索；腾讯则希望成为“生态连接器”，正进行道路信息化平台建设。

此外，车企与通信公司正尝试跨界合作发力于此。今年年初，沃尔沃汽车与中国联通表示，双方将基于5G下一代移动网络技术，联手推动V2X（车对外界的信息交换）车路协同技术。沃尔沃近日在接受媒体采访时也表示，公司正考虑放弃实现完全自动驾驶，并重新认识自动驾驶技术。

国内街景/islide

中国关于实现车路协同的规划部署正一步步显现。

除了企业参与方，各地政府也正积极行动。早在2018年6月，湖南省长沙市便发布了国内首条开放道路智慧公交线路。截至目前，中国已建成十多个测试示范区，有20多座城市发放了超300张道路测试牌照。在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，工业和信息化部部长苗圩表示，“上海、长沙、北京已在开放的道路上批量安装了多模式的路测通信终端和感知设备，并在积极推动载人载物测试和示范应用。”

眼下，多方入局的车路协同正在照进现实，但中国目前实现车路协同仍难快速落地。现在来看，车路协同是一场没有最终赢家的厮杀，它更是一场关于产业关系合纵连横的考验。

02?激战交错，仍存痛点

中国实现车路协同正遭遇着多重阻碍，仍难迈出下一步。

从技术上来讲，由“人-车-路”组成的道路交通是个复杂的系统，要想真正实现车路协同，无法绕开中国复杂的路况。由于国内道路开放性高、道路上车型复杂多样，且存在行人横穿马路、车辆行驶中常常出现变道超车等不文明行为。

去年9月，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）。该报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为6个级别。这也充分说明了中国道路交通的复杂性。

制表人/亿欧汽车分析员?曾乐

“目前车路协同还处于协同感知阶段，还需要几年的发展进入协同决策和控制阶段，最终实现车路一体化。”今年初，在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，中国公路学会自动驾驶工作委员会主任冉斌说道。

而软、硬件技术高度整合，也是横亘在车路协同前的又一门槛。数据交互、高精度定位、车载终端、智能路测系统……这些关键技术的出现，需要不同的玩家共同推动，其中便涉及到技术交叉融合。仅关于车载传感器用于出现感知盲区的场景，便足够令人头疼。

技术之外，中国目前还没有敲定关于车路协同的详尽通用标准。“车路协同涉及的行业较多，跨交通、汽车、通信的行业。车路协同相关标准已经在逐步完善并形成国家标准也趋于基本统一，但是车路协同涉及行业较多，跨部门协同的工作特较多来，标准的统一还需要各部门之间相互协调，比如说，一些应用具体应该怎么进行测试等。”石勇表示，关于跨部门协调的最新消息是，11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，车路协同及智能网联将迎来更大发展。

近年来，星云互联也正参与推动国内V2X标准体系建设与应用。2018年年底，星云互联牵头立项《合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标准第二阶段》，针对V2X技术演进，包括5G引入、自动驾驶发展过程中的需求和技术等标准进行了编制。石勇透露，第二阶段标准预计最快今年发布。

此外，车路协同需要5G强大的传输速率，以及道路基础设施的智能化改造。不过，美好愿景下，5G目前仍未真正落地，车路协同更缺乏通用标准。另一个比较尴尬的问题是——装车率。“没有一定装车率，在智慧道路的支持下，虽然针对单车的安全类应用能起到效果，但是很多偏向交通效率类应用的效果起不来。”石勇说道。

相对于路端改造，华人运通方面却表示，“大家往往认为路面改造是最大的难题。其实，路的改造不需要动路面，电源也可直接从电线杆获得，而驱动感知系统的耗电量极低。所以，感知模块和计算系统的投入的硬件成本，比较合理，难度较小。”

同时，该负责人表示，“随着大规模落地，这些成本还会下降。其中最关键的是软件和架构开发，一旦开发完成，复制相对容易。”

车辆与道路协同发展，实现深度耦合、提高效率，是车路协同的奥妙所在。多重考验之下，车路协同真的遥不可及吗？

03?蓝海之下，未来多远

步入2020年后，车路协同也被业界寄予了新一轮期望。不少业内人士预测，车路协同将在今年迎来爆发。今年年初，冉斌曾经预言，“现在车路协同自动驾驶已经迎来了朝霞满天，太阳很快升起，今年会是车路协同自动驾驶爆发成长的一年。”

这一观点同样得到了部分业内人士的认可。但是，距离真正实现车路协同，中国还需要多久？

亿欧汽车认为，到2025年，中国车路协同将迎来重大突破。中间不仅需要相关法规制度进一步完善，还需要5G通信标准落地支持，包括软件、硬件设备也需不断突破。

这一预判有据可依。在发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，该《战略》明确提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

而在中国智能汽车相关政策中，“2025年”也是被提到的高频时间点。这意味着，车路协同更为完善的产业蓝图即将浮出水面。

制表人/亿欧汽车分析员?何奇

“从今年开始，车路协同正在从‘虚’转向‘实’。过去大部分都是在封闭测试场做测试及验证，逐步从封闭测试场走向开放道路以及特定运营区域，现在是时候面向大众，带来实用价值。”在石勇看来，车路协同今年很有可能迎来爆发。

石勇从车路协同的落地应用角度，将其发展分为4个阶段——2016年，是车路协同发展的第一阶段，入局企业主要在封闭场景进行相关测试及验证；从2017年起，车路协同开始从封闭测试区转向开放道路发展阶段。“从封闭区到开放道路，是点到线的发展过程。”石勇表示，从2019年下半年开始进入第三阶段，车路协同已发展至先导区，交通部也在高速方面做试点规划，这是从线到面的发展过程。再往后的第四阶段，便是车路协同的全面爆发时期。?

车路协同，更像是一场技术与规则在时间中的先后较量。技术先行之余，更需要政策的保障与引导，从而规范车路协同市场的良性发展。无论从技术还是政策方面来看，中国车路协同在2025年都将迎来一个新的转机。

在华人运通看来，“车路协同可以分为探索期、实践期和推广期。此前，由于车路协同涉及的各项技术具备极高难度，市面上绝大多数车路协同案例处于理论研究和探索这个阶段。随着智能车载系统、智能路侧系统、通信平台等诸多技术层面的不断完善，特别是5G开始普及，让车路协同进入了实践的阶段。”

“在科技和智能化产业高度发展大环境下，我们认为，在不远的将来，智慧城市、智捷交通、智能汽车产业即将爆发。”上述华人运通相关负责人如是说。

综合多位采访对象观点，随着国家政策方面的推进，车路协同将在近两年进入发展爆发期。但整个产业要想迎来实质阶段，真正实现人、车、路协同，还需要软件技术与硬件设备的融合，以及相关法律法规的健全。

去年10月，国内首次进行了“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用测试。一汽、上汽、东风、宝马、奥迪等20余家中外整车企业，以及高新兴、华为、中兴、大唐、国汽智联、星云互联等30余家芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商和位置服务提供商参与其中。由此可见，产业协同发展已在行业达成了初步共识。

于玩家而言，车路协同既是一场关乎产业深度的“洗牌之战”，更是一场考验相互协作的“持久协同战”。

要想实现完全自动驾驶，车路协同无疑是个难以绕开的命题。而要想真正实现车路协同，就必须先解决路况、技术、标准、基础设施智能化改造所存在的痛点。车路协同体系唯有统一标准、连接全局，方可谋求产业价值的最优解。

编辑：杨雅茹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

当下，城市居民的“衣、食、住”等基本需求均离不开“行”，出行是城市运转的基础，智慧城市的建设与城市出行的发展紧密关联。汽车、出行、智慧城市及关联产业如何把握变革机遇？在变革过程中，如何实现汽车、出行与城市的协同发展，成为当前产业界十分关注的话题。

大市场背后蕴含大变革

交通部数据显示，截至今年9月末，中国（不含台港澳）汽车保有量已达到2.75亿辆，成为全球汽车保有量最大的国家。

在今年疫情的特殊情况下，为了保障汽车产业的稳定发展，国家发改委会同有关部门出台了各项相关措施，已取得了积极成效。

中汽协数据显示，今年1-9月，汽车产销已连续6个月呈现增长。其中，销量已连续五个月增速保持在10%以上，整体呈现快速回升态势。而在此背后，是汽车升级和更新的趋势。

在10月29日召开的“2020全球未来出行大会”上，国家发改委产业发展司机械装备处处长吴卫认为，随着人民收入水平、中高收入群体的增长，今后汽车换购、增购份额将进一步增大，普及型消费仍然有较大扩展空间。他预计，汽车产业将在较长时间内保持稳定持续增长。

在稳定增长的背后，蕴含着大变革。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，目前汽车产业正在经历百年来最深刻的变革，变革程度之深可以称之为汽车革命，支撑其革命的是新能源技术、智能网联技术等，而汽车革命要实现绿色出行、提高交通效率、降低交通成本、改变交通体验。

陈清泰强调，电动化只是这一变革的1.0版本，而后续出行服务的创新，新能源与智慧交通、智能城市的融合对接更加重要。未来，汽车是智能交通和智慧城市的基本单元，将是新一代移动出行连接在一起的节点。

那么，新一代的出行方式又是怎样的？政府、企业如何为行业赋能？

个性化出行方式凸显

当前，汽车产业的变革正在深刻影响和重塑城市的功能和环境，当传统的产业边界被打破时，车企纷纷由汽车制造商、供应商向科技公司、出行服务商转型；互联网、科技等玩家跨界进入，从城市需求出发探索新技术的城市应用场景，向城市解决方案公司转型。出行领域的新产品、新模式与新理念正在重新构造产业体系与市场格局。

在这样的时局下，全国政协委员、北京市政协经济委员会副主任徐和谊认为，随着5G技术和人工智能的落地以及新能源汽车的持续发展等，未来出行将呈现绿色化、共享化、智能化三大趋势。

调查显示，消费者最期待的出行场景是共享出行和无人驾驶。因此，徐和谊认为，随着新能源和智能网联的快速推进，在未来出行大体系下，具有自动驾驶功能的电动汽车将成为最优的出行载体。

在他看来，未来汽车将脱离交通工具的属性，而智能汽车将作为新型基础设施，推动智能交通、智慧城市一体化发展。

徐和谊指出，在智慧城市框架下，汽车作为新型基础设施的理念主要体现在包括智慧交通网的终端平台、智慧生活的连接平台、电力、互联网的储能平台等。

交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋指出，今年的新冠疫情给出行服务带来深刻影响，乘客的出行习惯和模式产生了变化，尤其是在人口密度高，出行需求量大的一线城市，这种影响更为凸显。

相关地方出台如取消小客车限行和收费减免等政策鼓励个性化出行，使得基于供给的个性化公共交通服务得到了发展。有的城市推出了定制公交，这推动了以需求为中心的城市交通，进而推动了城市交通的韧性。从长远趋势来看，城市交通运行服务模式开始产生了变化。

在此背景下，孟秋指出，网约车等新业态不仅对于促进创新、改善民生发挥了重要的作用，还成为促进国内经济大循环，提升服务品质的强心剂。

数据显示，超过190多家网约车运营单位在国内取得了经营许可，百万辆合规车辆投入市场，日均订单达到了210万单。

“对于支持网约车的规范健康发展，将严守安全底线，优化市场营商环节，推动新老业态的融合。”她表示。

同时，交通运输部鼓励企业推进大数据开放共享，深化大数据创新应用，以数据衔接出行需求与服务资源，推动“出行及服务一站式平台建设”。

陈清泰也认为，可再生能源、移动互联网、5G、云计算、人工智能等是我国近年来飞速发展的领域，基本不存在大的技术障碍，而我国消费者越来越接受“少拥有、多共享”的观念。

陈清泰指出，共享单车、电单车、汽车正满足不同人群的出行需求，尤其得到了年轻人的青睐，弱化了私人购车的欲望。“我国已经是共享出行规模最大的国家，我们也积累了庞大的出行数据，用户范围不断扩大。”

能否跨界、协同定成败

在陈清泰看来，当前，汽车的内核变了，边界也变了，传统汽车产业链也在变化，未来交通也在变革，它将为5G、人工智能提供便捷的应用场景。陈清泰强调，这一切不是某个产业或企业单打独斗就能完成的，跨界合作、协同合作是成败的关键。

从政府引导层面看，陈清泰认为，正在发生的未来出行革命，牵动着整个社会的各个方面，需要政府未雨绸缪顶层设计，打破壁垒、开放市场尤为重要。

可喜的是，政策层面在这次变革中正积极推动。如，2019年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，提出要推动交通由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。

2020年以来，党中央、国务院密集部署新型基础设施建设，其中包含了以车路协同、云端管理平台等为代表的智能交通、智慧城市相关的基础设施。

“国家针对同一问题密集推出重要文件，从不同角度促进智能汽车、智慧交通和智慧城市的协同发展，这在之前并不常见。”陈清泰说。

尤其在自动驾驶的技术应用上，孟秋指出，交通运输部将稳妥推进自动驾驶的应用，积极开展不同场景的应用评估，保障自动驾驶技术在交通运输行业推广的合法性、合理性、可行性和可控性。另外，交通运输部将把优先发展公共交通作为长期策略。

可见，密集出台的政策明确释放国家层面推动智能网联汽车发展的决心，这也从产业顶层设计上营造了积极的产业发展环境。

对此，徐和谊的建议是，政府应加大对新能源汽车充电桩为代表的新基建布局，完善城市能源系统；加大智能网联标准体系建设，加大对无人驾驶和自动驾驶车辆的路测支持，建立行业统一标准和测试标准。“由政府牵头，加强跨产业的生态合作；组织智能网联汽车产品和实验测试分析，实现资源共享；开拓更多智能化生活场景，推动智能出行方案落地。”

“把汽车、能源、交通、城市作为整体，以新的理念综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进，打破壁垒、开放市场更为重要，如果把握的好，我国完全可以成为这次汽车革命的赢家。”陈清泰充满期待地表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。