传统汽车厂商为什么不造电动车_为啥都去造电动汽车

3月22日， 蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，确认了公司今年以及未来三年的目标和关键行动，而该内部信选择在此风口浪尖时公布，亦或暗示着以蔚来为代表的造车新势力目前正面临着巨大危机。

而就在同一天，这家中国造车新势力也同时发布一则声明，对其所谓内部员工爆料的“销量作假”以及“大幅裁员”作出回应。

据蔚来汽车全年财报显示，蔚来在2018年实现营收49.51亿元，毛利率为-5.2%，全年净亏损96.39亿元，比2017年的亏损扩大了92%，连续三年经营亏损。而进入2019年，蔚来预计其首款量产车ES8交付量在3500-3800辆之间，环比下降高达50%。这一数据在今年第二季度还将持续走低。

与此同时，同样处于造车新势力第一梯队的小鹏汽车目前又被爆出员工涉嫌**前公司自动驾驶商业机密的消息，而这家公司此前正计划于2019年底融资达300亿元，首款量产车型G3开启批量交付，但受补贴退坡影响该款车已经上调官方指导价。

2018年，被称为“新造车势力元年”，但一众新势力造车企业目前除面临量产难以及资本困境之外，短时内推出的产品未经反复测试出现的各种问题也正遭受市场质疑。

同样以蔚来ES8为例，系统死机、换电技术问题、人机交互故障等多个质量问题频频被曝出。此前也有媒体曝光关于新造车势力产品自燃事件。据中车网调查显示，交付不到一年的蔚来ES8在二手车交易平台已经有售卖情况，其折损已经达到10万元，而据2018中国汽车保值率报告研究报告显示，包含卡罗拉、高尔夫等热门车型在内，其1年使用期预计保值率都达到了74%以上。

据不完全统计数据显示，目前国内打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家。而此前同新势力造车一样，共享单车也曾受资本追捧，多家企业曾进入该领域。但随后该行业便出现资金链断裂大幅亏损、押金无法退回等情况。悟空单车、酷奇单车等相继停摆，李斌作为天使投资人投资的摩拜单车以27亿美元被美团收购，共享单车的“风口”在短暂几年后便逝去。

截至目前，共享单车累计投入已经超过600亿元，但几乎全军覆没，一时间兴起的共享汽车、共享充电宝等共享经济行业皆是如此。资本的大量涌入造就“虚假繁荣”背后，实则是行业同质化现象严重缺乏创新、商业模式不清晰、资源掌控不足。造车新势力如今也面临着这样的命题。

基石资本合伙人李小红表示，因为造车不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，其核心竞争能力需要较长的时间积累来验证。此前，基石资本董事长张维也公开发文怒怼造车新势力“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”。目前，该投资机构在新能源汽车产业链上的投资额已超过60亿元。

在张维看来，在汽车这样一个已经高度成熟、全球竞争的行业，技术、研发投入、品牌认知、渠道拓展等方面都有更深积累的传统厂商具有更大的优势，而造车新势力本身并不掌握任何核心技术，只用简单粗暴的方式烧钱吸睛，路恐怕会很难走。

数年前，当新能源汽车市场在国内兴起，造车新势力百花齐放的时候，笔者曾有个观点——“好的新能源汽车产品，还得看传统车企”。但从近几个月的新能源汽车销量排行榜来看，现实似乎在给我啪啪啪打脸：

5月Model?3销售11095辆，接近2-4名的销量之和；

6月Model?3销售14954辆，超过2-4名的销量之和；

7月Model?3销售11014辆，超过2-4名的销量之和……

如果加上一个“车价30万+”的限定条件，那么蔚来ES6则稳定排在第二位。而在电动SUV这个细分市场，蔚来ES6已经连续数月排名第一了。

为什么传统车企有着几十上百年的造车经验，却在电动汽车领域输给了造车新势力呢？笔者认为那是因为他们还没搞清楚电动汽车的本质！或者是搞清楚了，却力有不逮。

电动汽车的本质，是“更好的体验”

首先我们要考虑一个问题：“为什么要有电动汽车？”于世界而言，是用更清洁的能源来保护地球环境；于国家而言，既是保护环境，也是一种能源战略；于一些厂家而言，是为了响应政策，拿更多补贴；于消费者而言，“我燃油车开得好好的，为什么要买电动汽车？”

所以电动汽车的出现，目的就是打燃油车！而任何新事物想要代替旧事物，必定是能够提供“更好的体验”！你哪怕完胜同级别的电动车，如果对比同级别燃油车却没有优势，那么依然打动不了消费者的。对于这一点，特斯拉和蔚来一开始就想得很清楚，而很多传统车企，还陷在比拼续航里程的“怪圈”中。续航里程并非不重要，但TA仅仅是“更好的体验”中一小部分。笔者认为，电动车想要替代燃油车，比拼的不再是单纯的产品力，而是整个买车、用车生态的综合实力，暂且称之为“生态力”吧。

进店那一刻，竞争已经开始了

1999年3月26日，广汽本田将4S店销售模式引入了中国，从此我国汽车市场进入了快速发展期。4S店销售模式虽然对我国的汽车行业发展起到了不小的推动作用，但经过这么多年发展也落下了不少“顽疾”。

比如金融服务费，某豪华品牌去年就因为“引擎盖上哭”和金融服务费上了热搜。时至今日，仍有不少消费者贷款买车时被收取该费用。本来贷款买车就是为了缓解资金压力，你突然多一个说不清道不明的金融服务费，到底服务了啥？

还有关于首保的限制，往往4S店都会要求首保在指定的保险公司购买。要知道我国的保险从业人员在两年前就突破800万了，谁身边还没几个保险行业的朋友？如果通过朋友买可以有优惠的话，4S店这种捆绑方式不就变相增加了消费者的购车成本吗？

此外，在4S店买传统品牌的车型，还会遇到上牌费，甚至加价提车等现象。反观特斯拉和蔚来，两者都没有金融服务费、上牌费，保险也不强加，消费者购车变得更加简单、自由。千万别小看这些“小钱”，销售的目的就是让消费者觉得自己占了便宜，特斯拉和蔚来等造车新势力，无疑在这一点上做得更加成功。或许同等性能的电动车，传统车企的车型哪怕加上金融服务费、上牌费等费用，还是要比Model?3、ES6更便宜，但消费者就是会觉得特斯拉、蔚来更值。

续航≠产品力

为什么要说“同等性能”而不说“同等产品力”呢？因为电动汽车的产品力，不能用简单的加速、续航、空间等内容来概括了。国产Model?3入门款的NEDC续航里程是445km，蔚来ES6入门款的续航里程是420km，对于传统车企动辄五六百续航的新车而言，特斯拉和蔚来的续航简直“弱爆了”。为什么Model?3和ES6还是这么受欢迎呢？

其实还是回到电动车本质的问题，跟燃油车比究竟有什么优势？?Model?3通过OTA将百公里刹停距离缩短了6米，燃油车只能换轮胎和卡钳吧？ES6通过补差价就能换上最新的100kWh电池包，燃油车能换发动机吗？Model?3在2019年通过8次OTA升级，提升了性能、增加了游戏、优化了自动驾驶功能，燃油车只能换车了吧？

所以那些相比燃油车有优势的地方才是产品力的核心！天天比续航，就算你续航做到了业内第一，你比得过燃油车吗？一线城市几公里就有一个加油站，就算续航200公里的跑车也照样不慌，根本没有可比性。所以续航仅仅是产品力的一部分，而且随着电池技术的进步和基础设施的完善，续航的作用会越来越小。

买完车，就结束了？

传统车企的电动汽车，消费者交钱、提车后，与厂家的联系基本就结束了。可是电动车不比燃油车啊，即便是基础设施在逐年完善，但消费者还是会遇到充电难的问题。特别是价位在10-20万的电动车，消费者拥有充电桩的比例并不高，有些地区即便你有车位，物业也不让装。

特斯拉和蔚来的厉害之处在于早早就开始布局能源部门，而这是在用户的整个用车周期中，比续航更为重要的东西。特斯拉年初时就表示，今年将在国内新增300个超充站，其中包括4000个以上超级充电桩，还包括一部分V3超充桩。要知道，这个数量将是过去5年超充桩总量的1倍！而蔚来也早早成立了NIO?Power部门，在启动两年间，已为蔚来及其他品牌车辆充电超2.5亿度，“一键加电”完成了近40万次加电服务！

诚然，在使用便捷性方面，现阶段的电动汽车与燃油车仍有差距，但我们能看到特斯拉和蔚来在努力缩小这种差距。传统车企呢？确实也有传统车企在基础设施方面布局，但更多的是“充电桩已经送给你了，好自为之吧”。

写在最后：其实笔者此前的观点，放到现在仍没有错，不少传统车企造的新能源汽车确实在性能、续航、空间等方面做到了行业领先。但是狭义产品力的出色，却没有足够强大的生态力做支撑，销量起不来也就可以理解了。

为什么好多车企有着几十上百年的造车经验，却在新能源汽车方面输给了特斯拉和蔚来？因为这是“新”能源车，他们还陷在“旧”能源的框里！

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