成都汽车展台搭建_2021成都车展展台分布

木材，方木一般用于展台、展架、展板的支撑柜架，木质板材主要用于台面与隔板，或直接做成板式展具而不用框架支撑，但随着环保意识的提高和成本的上升，复合型材料的选用比例越来越大。木材的种类也很繁多，不同木材所反应的质感也不尽相同。金属，金属材质的选用，增加了形态结构的强度，如重型展品的展台框架，大跨度的连接构件，不同金属的质感，体现了现代工业气质，但对于现场施工有一定难度，因此多以组合形式和标准展具形式出现，可以多次使用。一般来讲金属桁架在会展展台搭建中应用的较为普遍，金属桁架质量轻便，便于搭建及运输，大跨度，抗压能力高，防腐耐用力极强，从形状上可以分为四方架，三角架以及异型架，另一种从安装的类别上可以分为插销式桁架与螺丝式桁架，在用时相互拼装组合即可，可搭建不同造型的特装，成本低，搭建时间快，应当可评为展会特装搭建的首选。

近年来不锈钢与铝合金等材料运用很广泛，许多电子产品和汽车展厅均采用此类材料。塑料塑料成本低，且易成型、制作简单，一般多作为展板、展台的贴面或小道具，如展板的边框、隔断装板、组合式办公用具等。对展览会展台搭建来说个体有两种装卸的能够。首先一种是直接装卸，就是说按照搭建日期把卡车直接开到展厅里，由展览会搬运商担负卸货和中间储存。由于参展商自己毋庸操心这一环节,可以或许俭仆一些相应的用度.另外那些易粉碎物品如玻璃或大理石板等只须一次搬运即可。

西博城像镜子般照出了汽车市场的阴晴圆缺。一边是头部豪华品牌的高歌猛进，一边是边缘自主品牌及新势力的步履维艰，后疫情时代的汽车市场正“两极分化”。

文/曲面积分?图/来源网络

作为2020年首场A级车展，成都的七月自带光环。

当灰色的幕布猛然拉开，硕大的双肾格栅成为了眼前BMW?4系最抓人的属性。在闪光灯与快门声的觥筹交错中，宝马再一次给汽车市场带来了惊叫声。即使是在2020年。

同样，奔驰也并不“低调”。为了体现手中三张“尖”的分量，奔驰甚至在展台之外重新布置了一块场地，用劲爆的音乐以及热情的DJ打造了自己的头部领地。

这种由产品及市场撑起的底气，并不是人人都有。据官方统计，2020成都车展参展汽车品牌由去年的130余个降至120余个。

其中，去年参展的华晨中华、东南汽车、东风风行、东风风神、DS、雷诺、天际汽车、前途汽车等十多个汽车品牌均缺席。

当头部豪华品牌在成都车展上大秀肌肉时，许多曾经“花枝招展”的品牌甚至不能在成都西博城撑起一角。

两极分化，是后疫情时代埋在汽车市场的一条隐线。

一方舞台，两片天地

车都车展为汽车行业提供了一个舞台，但西博城的天空下终究是有两种境遇。

有人在舞台上浓妆艳抹、尽情挥洒，与此同时，有些人则是用尽力气也未能再次叩开蓉城的大门。

疫情影响加上车市下行叠加，2020年对于车企而言注定是困难的一年。

据官方统计，2020成都车展参展汽车品牌由去年的130余个降至120余个。其中，去年参展的华晨中华、东南汽车、东风风行、东风风神、DS、雷诺、天际汽车、前途汽车等十多个汽车品牌均缺席。

这种缺席很大程度上可以理解为被迫离场。从以上缺席车企近段时间的发展情况来看，不振销量及业绩低迷无力是他们跳票的最好注脚。

当然，笔者绝非有任何批判之意，相反对于这种“能屈能伸的品格很是敬佩。

以华晨中华为例，其目前在售车型仅有四款，今年上半年华晨中华销量仅为3186辆。

同样，对于东南汽车来说，今年上半年累计销量仅为6317辆，而东风风神和东风风行的销量分别为29459辆和41104辆。

同样没落的，还有造车新势力。

通过对比发现，去年前来参展的造车新势力品牌共有8家，包括蔚来、威马、天际、爱驰、前途、小鹏和赛力斯等，而今年天际汽车和前途汽车均缺席。

2020年上半年，销量排名倒数40的车企名单中，自主品牌众泰汽车、华晨汽车、东南汽车、海马汽车，合资品牌东风雷诺、DS，造车品牌合众、零跑、云度、爱驰、电咖等均在列。

曾经是资本市场的弄潮儿，今天都被市场打回了原形。

此时再反观以BBA为代表的头部豪华品牌的优渥处境，简直冰火两重天。

汽车市场的两极分化

西博城阴晴圆缺的背后，是汽车市场的两极分化。

根据乘联会最新统计，6月份国内狭义乘用车市场销量为166.1万辆，销量较5月进一步回升。但就细分领域来看，市场的分化程度进一步加剧。

其中豪车市场表现亮眼，6月份豪车市场零售同比增长27%，市场份额达到了14.9%的历史新高。

作为对比，自主品牌总体压力较大，6月销量同比下降16%，且环比5月持平，市场份额跌至32%，创出了近年来的新低。

往前回溯，2016年自主品牌全年销量的市场份额为42.6%，2017年-2019年的市占率分别是42.7%、40.1%、37.9%，已连续两年下滑。2020年自主品牌市场表现持续走低，今年或将进一步跌破历史记录，重回谷底。

当然，将自主品牌在进一步细分，差异性同样存在。

头部自主品牌恢复明显，并稳守市场份额。比如，吉利汽车6月国内乘用车销量为10.6万辆，同比增长25.3%，所占市场份额为6.4%。长安汽车品牌6月销量为8.1万辆，同比增长29.3%。

而弱势自主品牌的生存环境也变得恶劣。

有统计数据显示，今年前五月销量跌幅超50%的自主车企共有30家，包括华晨汽车、北汽新能源、东南汽车、昌河汽车、观致汽车、汉腾汽车、宝沃汽车、北汽银翔、比速汽车、东风裕隆、力帆汽车、华泰汽车等。

头部豪华品牌高歌猛进，边缘自主品牌如履薄冰，这是客观存在的事实。

产品力就是市场力

“自主品牌传统车和新能源危机，疫情本不该是淘汰赛，活下去才能在竞争中优胜劣汰，但自主品牌真的很难，自主品牌艰难应该得到社会理解，未来仍需要政策强力支持！”

有人这样说。

但我们同样需要看到一个事实：

疫情之下，并非所有车企都被淘汰；。艰难确实是大环境，但自主品牌也并非都活不下去了，像吉利、长城等就活得不错；在各凭本事吃饭的汽车市场，有些不靠政策支持的汽车公司市值也可以一翻再翻。

说到底，产品力才是决定市场力的根本“途径“。

总结

市场从来都是凭真本事说话。

一边是头部豪华品牌的高歌猛进，一边是边缘自主品牌及新势力的步履维艰，后疫情时代的汽车市场正“两极分化”。

说到底，产品力才是决定市场力的根本“途径“。两极分化的市场，是时代的偶然，也是时代的必然。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。