汽车燃油税包括哪些项目-汽车燃油税费是多少

1.燃油税对农民的政策是什么?

2.燃油税的改革方案

3.什么是汽车税改费

4.关于开征燃油税的思考

5.汽车税费对汽车生产企业的影响？

燃油税对农民的政策是什么?

现在就整个经济环境来看，燃油税肯定是要起征的，预期可能是在1月1号开始实行。在实行燃油税后时代，

关于农业用油现在的主要观点，就是先征后返、全额退税、直接补偿的对策。

A. 燃油税对农业的影响：

开征燃油税，是我国借鉴国外成功经验，为适应经济发展需要而进行税费改革的一项重要内容之一，其意义重大。但是，任何事物都是“一分为二”的，我们在看到开征燃油税的积极作用时，也要看到其可能对某些行业的发展带来负面影响。就农业而言，开征燃油税将牵涉到不上公路营运的农业机械作业，在用油价格大幅上升后其作业成本也将大幅上升的问题。农机作业成本在农业生产成本中占较大的比例，农机作业成本的增加即是农业生产成本的增加，势必影响农民种粮积极性。开征燃油税对农业的影响主要表现为对农业机械化的影响，农业机械化是农业生产力发展水平和农村社会进步的重要标志，对农业生产和农村经济发展有巨大的推动作用。

随着农业现代化的进程，我国农业机械化得到了快速发展。2007年，全国农业机械原值4635亿元，农业机械总动力76879万千瓦，拥有各种类型拖拉机1834万台,分别比1995年增长180％、115％、98％，收割、排灌、农副产品加工等机械都有不同幅度的增加。2007年全国机耕面积7172万公顷，机械化脱粒粮食43650万吨，机械排灌面积4889万公顷，农业机械运输作业量1685亿吨公里，农副产品初加工基本实现机械化，农业机械作业值2618亿元。农业耕种收综合机械化水平达42.7%。农业机械的推广使用，使农业土地产出率和资源利用率得到提高，使农业先进技术得以大面积应用，使农业劳动生产率得以大幅度提高，使农业的抗灾救灾能力得到加强。农业机械化已成为我国农业的重要组成部分。

1、开征燃油税后全国农业用油增支费用分析。2007年，全国农业机械总动力76879万千瓦，其中，耗用柴油的农业机械动力61037万千瓦，分别为耕作机械21869万千瓦，农副产品加工机械2622万千瓦，排灌机械6327万千瓦，运输机械19674万千瓦，收获机械2268万千瓦。全年总耗用柴油3689万吨，其中，农业生产作业用油3345万吨，按每吨柴油征收燃油税1130元计算，全国将增加农机作业成本378亿元。各项作业油耗增加的为：农田作业耗用柴油1453万吨，增加成本164亿元，农副产品加工耗用柴油220万吨，增加成本25亿元，农田排灌耗用柴油325万吨，增加37亿元，田间运输作业耗用柴油909万吨，增加成本103亿元，农业综合开发和农田基本建设耗用柴油332万吨，增加成本38亿元，其它作业项目耗用柴油106万吨，增加成本12亿元。

2、开征燃油税后补偿不适当对农业的影响。开征燃油税后，农业生产作业用油成本增加，且数额巨大，如果不给予适当补偿，势必对农业造成相当大的负面影响。

（1）农业效益下降。影响农业效益波动的因素诸多，其中农产品价格是影响农业整体效益的关键性因素。而开征燃油税后，油价上调，如果补偿政策不到位，或不够适当、不够及时，农机经营者必然会通过提高作业收费来弥补其效益上的损失，这样就加大了作业对象的开支，增加了农产品的生产成本。而在农产品供应充足的情况下，农民无法在市场上提价销售，农产品生产成本加大了，而农产品销售价格难以提升，必然导致整个农业效益滑坡。

（2）农民增收困难。增加农民收入，不仅关系到农村经济的发展、农民生活改善和农村社会稳定，还关系到扩大内需方针的落实，关系到经济和社会发展的全局。开征燃油税对农民增收的直接影响有：农业生产作业用油成本上升，加重了农民负担，增负就是减收。同时，进行社会化服务的农机经营户，受作业成本提高，农民请机用机积极性下降，因作业量减少而造成经营收入减少。间接影响：一是农民因机械化作业成本增加，不愿使用农机作业，致使土地产出率和资源利用率下降，农民收入减少；二是农民放弃机械化作业，采用传统劳作方式花费大量人工在农业生产上，将减少劳务输出增收的机会；三是农业机械化作业量的减少，将造成现有农业机械闲置和农民资金投入的极大浪费，农业综合生产能力将大幅下降。

（3）农产品国际竞争力降低。加入世贸组织对我国经济的发展，既有机遇又有挑战，在世界“油慌”、“粮慌”的影响下，从近期来讲可能是挑战大于机遇，尤其是农业，一直是人们最为关注的问题。与发达国家相比，我国农业已经在生产技术、经营规模、方式和生产手段等方面存在着相当大的差距，发达国家还要拿出大量资金扶持和补贴农产品生产，在我国农业已经处于劣势的情况下，开征燃油税还将加大农产品的成本，更加削弱我国农产品的国际竞争力，这对于我国农业应对世界的挑战，无异于雪上加霜。

（4）农业现代化进程延缓。农业现代化是社会现代化的基础，而农业机械化是农业现代化的基本内容和重要组成部分。推进农业现代化，必须发展农业机械化。开征燃油税，由于燃油涨价和农机作业服务价格难以提升，农机作业效益下降，有机户开展农机作业服务的积极性随之下降，农民投资购买和经营农业机械的热情不高，农业机械装备水平和作业水平就难以提高，将会使农业机械化发展停滞甚至倒退，进而延缓农业现代化的进程。

B.补偿办法的建议：

为了最大限度地消除开征燃油税对农业的负面影响，考虑到补偿过程中的问题和困难，我们建议采用先征后返、全额退税、上限控制、直接补偿给机手的办法。该办法的基本思路是：①对耗用汽、柴油的农业机械进行普查，分清哪些属于补偿对象，哪些不属于补偿对象（如专门从事运输的拖拉机），属于补偿对象的农业机械农业作业年最高耗油量（补偿上限）是多少；②对补偿对象发放类似于银行卡的登记卡，作为登记加油量和领取补偿金的证件；③农机手持登记卡到加油站购油，加油站使用智能卡系统登记每一次的购油量，作为退税补偿的依据；④每半年汇总一次，乡（镇）、县、市、省级的财政、税务、农机管理部门和石油公司，分级共同对照分析并确认补偿数据，在乡（镇）一级，可利用农机手安全生产日活动，将补偿数据向机手公开；⑤省级财政部门依据补偿数据将补偿资金转移支付到县级财政，县财政与县金融机构（农业银行或农村信用合作社）合作，直接将补偿资金划分到每一个登记卡上；⑥农机手凭登记卡到金融机构（农业银行或农村信用合作社）的乡（镇）营业所领取补偿资金。

燃油税的改革方案

成品油价税费改革的总体思路

规范政府收费行为，取消公路养路费等收费；在不提高现行成品油价格的前提下，提高成品油消费税单位税额，依法筹集交通基础设施养护、建设资金；完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格。 关于燃油税费改革

（一）取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

（二）成品油消费税单位税额安排。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。

（三）成品油消费税收入的使用。这次调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。 关于完善成品油价格形成机制

国产陆上原油价格继续实行与国际市场直接接轨，国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨，建立和完善既反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又考虑国内市场供求关系；既反映石油资源稀缺程度，又兼顾社会各方面承受能力的价格形成机制，促进资源节约和环境保护。 国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以出厂价格为基础，加流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。国家将继续对成品油价格进行适当调控。 国内成品油价格按完善后的机制运行后，当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹安排，对种粮农民综合直补只增不减；出租车在运价调整前，继续由财政给予临时补贴。渔业（含远洋渔业）、林业、城市公交、农村道路客运（含岛际和农村水路客运），补贴标准随成品油价格的升降而增减。各地要继续做好城乡低保对象等困难群体基本生活保障工作。 相关问题及解决措施

（一）妥善安置交通收费征稽人员。在地方各级人民政府统一领导下，多渠道妥善安置，中央相关部门给予指导、协调和支持，确保改革稳妥有序推进。

（二）确保取消收费政策到位。取消公路养路费等收费后，要加强监督检查，确保取消收费政策落到实处，严格禁止变相新增收费项目、乱收费。对违反规定的，要严肃查处，并追究相关责任人的责任。

（三）加强成品油市场监管。加强油品市场监测和监管，严厉打击虚假销售偷逃税款、油品走私、经营假冒伪劣油品以及合同欺诈等违法行为，确保成品油市场稳定。 成品油价税费改革方案自2009年1月1日起实施。

什么是汽车税改费

国家税务总局科研所课题组提出的“费改税”的基本思路是：根据对我国收费项目按性质分类，实现由费改税，应本着先清理、整顿，区分性质，而后逐步改税的原则。总的指导思想是分类进行：取消收费项目由费改税一部分；收费项目保留一部分；降低收费标准一部分；收费改为价格一部分。实行“费改税”是近两年财税体制改革的重要环节，既要扎实推进，又要处理好各方面的关系。因此，其基本设想和具体改革措施是：对于省级以下地市、县、乡等四级政府自行设立的各种收费项目应分两年全部取消，确需保留的项目，经清理后由省政府报批准；行政单位的经营性收费项目应全部取消；将行政单位收取的大部分行政性规费改为税收；将事业单位收取的有偿性工本费、手续费等，实行一部分保留，一部分合并，一部分根据成本情况以不盈利或少盈利为原则降低标准；将事业单位收取的带有经营性质的收费改为价格。

具体改革意见为：1、 取消一切不合理的收费项目。既无法律、法规依据，又无正式行政文件的各种乱收费、乱摊派、乱集资，均在取消范围内。国家已经下文件明令取消的各种收费，应依照规定，坚决取消。2、对现有的各种行政性收费，经过调查研究和综合分析，确实既不合法又不合理的，再列出一部分名单，应由下文，明令废止。3、 应明确规定，取消地、县级以及县以下行政单位确定并收取行政性规费的权力，其项目及收费标准，一律由中央和省两级政府依照法律法规，制订具体的收费项目目录和收费标准，以及管理、监督办法。省级政府确定的收费项目必须报批准。4、 对省级政府初审提出取消的基金项目，省级政府所属部门和省级以下政府或人大批准设立的基金，地方政府及其部门在国家设立的基金之外“搭车”或重复设立的基金，国家法律法规之外涉及农民负担的基金，以及1990年以后下属部门自行设立的基金，原则上公布取消。

关于开征燃油税的思考

燃油税改革必须有一个前提：和改革前相比，国家在总体上不可以多收钱，如果失去了这个前提，可能会有损改革的声誉和政府的形象，影响百姓参与改革的积极性，当然就不能算是成功。

首先，这项改革的目的并不是为了政府增加税收。将养路费附加到燃油头上，一是为了公平，让少用路者少掏钱，多用路者多掏钱，这是最重要的一条；二是借助车主省钱的主观动机而达到节油的客观效果；三是引导车主尽量不出车、少出车而减少交通拥堵；四是保护公路，延长其使用寿命。如果借机在总体上增加税收，那就偏离了改革的目的。

其次是车主群体在改革中的利益调整不会导致国家整体税收增高。私人小轿车主应该是这项改革的最大受惠者，如果他们跑得比以前少了，所交税费肯定有所减少，但这类车在整个汽车中比例不大，不会对税收产生重大冲击。

应把鼓励节约和抑制消费区分开来，抑制性的燃油政策不利于汽车工业的发展。价税分离是国际上普遍采用的做法，建议通过消费税与燃油税的合并，将价内税转换为价外。

“燃油税”实施面临的主要问题有：

１．取消养路费，开征燃油税，对于汽车消费者来说比较合理，但公路用车和非公路用车及各类生产机械使用燃油如何办？如铁路内燃机车、船舶、军事、矿山机械、工程机械、农业机械等均以燃油为动力，但不上公路，如一律征收不合理；如不征收就会出现“价格双轨制”。

２．“燃油税”征收环节是否完善？是在油品的生产环节征税，还是直接从消费者最终销售环节上征收？供油环节上的种种漏洞能否堵住？如何避免偷税漏税和油品走私？

３．对农村用车和动力机械如何征收？其实施的难度是显而易见的。农民们的农用车辆是不缴养路费的，改革后，如果他们使用同样价格的燃油，就要对他们进行相应的补偿，并保证其补偿顺顺当当、不打折扣地拿到农民手中。农民是一个几亿人口的群体，为了减轻他们的负担，国家费了很大的劲，如果这项改革加重了他们的负担，那是得不偿失的。

４．由于燃油税为国税，被列入国家财政收入，其支出需在全国范围内统筹安排，地方不能如过去以收取养路费形式进行自由支配，可能会产生阳奉阴违或暴力抗税的情况。

５．现在出口压力逐渐增大，燃油税实施后，一些企业及用油大户势必会进一步加大负担，比如船舶运输、航空运输、供热供电等部门，而这些企业往往是亏损大户，这就要求国家进行相应的返还和补贴。

６．开征燃油税后促进了节油，产油、炼油企业的销售量可能下滑，对我国的这一支柱产业产生不利影响。

实施方式

１．收取燃油税的方式，国外主要是国家从炼油厂和海关直接收取。这样燃油税就从地方收费变为国税。燃油税在销售环节征收，由石化企业和石油进口销售企业代收，征税机关为地税局。

２．西部地区地域辽阔、人烟少、车辆也少，车均公路里程却很长，养路费自然不足，因此养路费从燃油税中提取，再按各省市公路里程多少进行分配较之合理。从长远看，燃油税应该成为汽车税费的主体和公路建设维护资金的主要来源。但同时要避免税费过分向燃油税倾斜，避免出现税收过分集中的现象。

３．国外许多国家都有车辆法和车辆税，燃油税大多数是作为国税，车辆税大多数为地方税。由于车辆增长率比车辆用油的增长率高，而且各汽车公司都在不断地努力降低油耗，所以地方更愿意把车辆税作为地方税。如果我国也有车辆税的话，实施燃油税就比现在容易得多了。

４．在综合考虑中央与地方、各部门之间的利益平衡情况下，分配比例应比照各部门在税费改革前的实际财政支出比例来划分，确保基数，同时要保证中央有较强的调控能力。燃油税的５％归国家及地方财政，用于弥补由于增设燃油税而导致的政府机关等财政拨款单位行政费用的增加。燃油税９５％的５０％作为“国家公路及城市道路建设基金”，其中８０％用于公路，２０％用于城市道路交通建设。

５．税费使用的改革措施。实行基金式管理，将燃油税置于独立的基金账户下，对资金的流入流出进行严格的封闭式管理，建立完善的会计和审计制度，对资金的运营建立严格的预算和年报制度。配合政府采购制度，基金项目实行公开招标，基金管理者对立项、建设及建成后的运营承担经济责任和社会效益责任。

对各种车型的影响

对轻型车的影响

轻客和轻卡的平均支出将有一定的增长，但增长幅度比轿车要小。由于过去是按吨位或座位数收养路费的，实施燃油税后是按油耗收燃油税，而油耗与吨位或座位数不成正比，因此吨位越大的车，实施燃油税负担增加的比例越小。

跑得比较勤的３吨以下（含３吨）的载重轻型车、轻型客车及一吨以下的各类机动车过去交的税费最低，但运输的吨 ／ 公里或人／ 公里油耗最高，相对于中、重型卡车和中、大客车来说，实施燃油税后将使它们的运输成本增幅最大，轻卡的运输成本相对高于中、重型卡车，导致其在中长途运输市场萎缩，因此轻型车系列产品在目前的一些绝对优势将被弱化掉。

对中型客车和中型卡车的影响

长途运输的中型客车和中型卡车平均支出可能增加近一倍左右，因此中型载货车对节能性的要求更高，空载的现象将极少发生；城市公交中客车的平均支出也将大幅上升，如果政府不在财政补贴给予支持，公交公司就必然提高营运票价，转稼其损失。但企业自用的通勤客车或自备卡车，由于跑的里程短，平均税费支出会有所减少。

对重型卡车和大型客车的影响

重型卡车和大型客车平均支出增长幅度最小，尤其是重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，所以实施“燃油税”之后，中、重型载货车将从中获利最大。

对轿车（含微型车）的影响

实施燃油税后，对低排量的经济级轿车和微型车支出相对于征收养路费要经济得多，燃油经济性将成为购买新车的重要指标，因此节能性被提升到重要位置，这对发展和壮大家用经济型轿车大有裨益。

此外皮卡及多功能车也将深得其利。

但对出租车来说是弊多利少，由于出租车年均使用长、日行程公里数多、耗油量大，因此出租车燃油成本增长可能将呈翻番之势。不过实施燃油税后，被砍掉的许多不合理收费对出租车市场带来利好也是显而易见的。

目前我国每辆汽车缴纳各项道路费用每年约３０００元－４０００元，私车由于耗油较少，费改税后一般每年还可受益１５００元以上。虽然对出租车影响较大，每年增加费用约６０００元，但可通过降低管理费、购置费等办法加以抵减。对那些大油耗车，象目前市场上很热的ＳＵＶ来说是一个坏消息。

对专用车的影响

专用车的行驶里程相对来说都比较少，燃油税的实施将使它们的营运成本大大降低，经济效益显著提高，尤其是在轻、中、重卡车底盘基础上的改装车在这一市场将大有作为。

对农用车的影响

由于目前农用车不交养路费或少交养路费，但如果开征燃油税后统一征收，那么在养路费上的优惠将消失，综合使用成本肯定会有大幅增加，因此燃油税征收与否及有无退税等优惠政策措施，影响着农用车市场的未来走势。

柴油车将重见天日

由于柴油发动机在客运油耗大的情况下，相对于汽油机的使用成本要低得多，同时柴油车相对汽油车较高的环保性能有助于延长汽车更新时限，降低年平均折旧费用。因此在几种性能价格比类似的车型中，潜在用户会偏爱于使用成本低的柴油车。

汽车税费对汽车生产企业的影响？

燃油税开征对汽车销量影响不大

发布时间：2008年11月24日

在千呼万唤14年后，备受汽车行业内外高度关注的燃油税终于要“临产”了。昨天（20日），来自发改委官方的消息称，包括国家发改委、财政部、交通部等部门已经近日联合召开了座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。而此前两天，同样来自国家发改委能源研究所的韩文科所长更是向媒体吹风，“中国政府将马上开始征收燃油附加税，并且具体方案早已上报。”

种种迹象表明，这次燃油税不再会是“择机”，而且已经进入了政府的实际操作层面。对于这一消息，目前业内外也是叫好声一片。其中，来自新浪汽车网的调查可以佐证。在该网站挂出的“你是否赞成征收燃油税？”调查中，短短8小时就有22060位参与者投了赞成票，占总投票数的74.04%。真可谓是民心所向！

但是新政无论在任何时候都难免会有利益受害者，有部分业内人士也在开始担心：在车市下滑，市场萎靡的情况下，燃油税此次出台将会对汽车行业不利，甚至不少危言耸听者还认为“会雪上加霜”。但笔者却认为，燃油税开征对汽车行业的销量影响并不大。

不过这里首先要说明的两个概念是，这里的“影响并不大”是指的销售总量影响不大，而不是单个品牌或者单个区域车型的影响。第二是，这个影响不是完全把燃油税完全“真空包装”起来讨论，而是在养路费、过路费、过桥费、运输管理费等诸多交通费用的真实现状中的综合考虑。

而之所以得出上述结论，其首个原因是，燃油税主要是在使用环节征收的税费，因此它的影响不会像消费税那样直接和明显。众所周知，政府用车因为所有费用全部由国家掏钱，因此燃油税涨跌并不会真正影响他们的使用。而对于消费者来说，有买车需求的人还是存在，况且很多消费者对于用多用少的“一刀切”费用本身就很不满（新浪汽车的调查结果有说明）。

其次，政府出台燃油税的目的虽然是为了有利于 “节能减排”战略的实施，但在经济疲软消费萎靡的情况下，他们绝对不会贸然的去牺牲人们的汽车消费。而要实现两者统一，最后的做法就是把燃油税控制在一个合理的区间内。根据上述发改委的表态，目前燃油税改革可能会跟国内成品油价格形成机制联动推进。目前汽油零售基准价是6980元，柴油6520元。若如传言所称的下调成品油价，汽油每吨降价1000-1500元，柴油每吨降价800-1200元，以分别下调最大幅度1500元和1200元计算，汽油柴油零售价为5480元和5320元。据接近中央决策层的人士透露，初步制定的燃油税税率有望在30%-50%之间。如果按开征30%燃油税算，那么则是汽油、柴油价约为6885元和6684元(考虑了17%的增值税)，变化不大只是小幅提高。

当然，这里面有一个很核心的问题是“燃油税究竟该替代哪些地方收费项目？”改革方案曾一度提出，要以海南经验为基础，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等诸多交通费用全部纳入其中。而且发改委“同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点”的声音似乎也证明了这一点。虽然目前各部委和地方政府还存在许多博弈，但海南省实施燃油附加费早已经推行，按照中国政府“先试验，后推广”的策略，只要狠下决心，这些也不是什么问题。