理想汽车增程原理是什么-理想汽车增程原理

1.新司机学堂｜既用电又烧油的增程式电动车到底是什么鬼？

2.理想汽车增程式是什么意思

3.为啥说理想的增程式技术并不先进？

4.理想增程器在车身的什么位置

新司机学堂｜既用电又烧油的增程式电动车到底是什么鬼？

（文/张祁有）现在越来越多的消费者开始选择新能源汽车，不可否认国内新能源市场的发展真的非常迅猛，从配套设施到产品类型，新能源市场的进步是有目共睹的。而相应的新能源车型也呈现出了多元化发展，现阶段主流的新能源驱动模式有纯电动、插电混动、油电混动以及增程式混动，对于绝大多数消费者而言纯电动、插电混动、油电混动都不会陌生，但对于增程式混动相信有许多朋友都是两眼一抹黑。因此，本期新司机学堂就来和大家聊一下增程式混动到底是什么。

现阶段增程式混动的代表

众所周知纯电动车型最让人苦恼的就是续航里程问题，里程焦虑成为了纯电动车型目前最为严峻的问题之一，而理想ONE则号称是没有里程焦虑的新能源车型，其宣称的综合续航里程高达800km，要比许多纯电动车型的续航里程都要高，那么理想ONE这800km的续航里程到底是怎么来的呢？我们下面接着来看。

理想ONE采用的就是标准的增程式混动系统，其动力总成由一台1.2T发动机和两台电动机所组成，其中1.2T发动机并不会参与动力输出，其主要功能就是用来发电，以此为电池组充电。而理想ONE的动力来源完全是依靠前后两台电机。发动机充电，电动机驱动正是理想ONE的驱动形式，故此人们笑称理想ONE为“烧油的电动车”。

理想ONE所采用的这套增程式混动系统共有三种驾驶模式，分别为纯电模式、油电混合模式以及纯油模式，根据不同的驱动模式，理想ONE的续航里程也有所区别。

纯电模式：理想ONE配备有容量为40.5kWh的三元锂电池组，其能支持理想ONE在纯电模式下行驶180km。

油电混合：这种模式可以说是理想ONE主打的驱动模式，在此模式下1.2T发动机将扮演增程器的角色，不仅需要给两台电动机提供电量，同时还要为电池组充电，官方宣称在此模式下（满电满油）理想ONE的综合续航里程可达800km。

纯油模式：纯油模式可以看作是理想ONE解决里程焦虑问题的核心办法之一，当电池组完全没有电量时，理想ONE可以通过1.2T发动机来为两台电动机输出电量，并且能为电池组充电。理想ONE在满箱45L油的情况下，据车主反应其能提供的综合续航里程达410km，而当油箱耗尽也仅需要找加油站加油就又能继续行驶，不用花较长的时间来为车辆充电。

历年来还有哪些车型曾选用过增程式混动？

真要谈到增程式混动，那不得不提到雪佛兰的沃蓝达和宝马i3，前者可谓是增程式混动车型的开山鼻祖，早在2007年雪佛兰Volt概念车就已亮相，其为新能源汽车提供了一种实际可行的发展方向。值得一提的是，沃蓝达在当时荣获了2011?北美年度车，2011沃德全球十佳发动机?(Voltec?动力驱动系统获奖)等多项大奖，成为了丰田普锐斯最有力的竞争对手。

遗憾的是，受限于新能源汽车行业当时才处于发展初期阶段，电池、电机、电控等系统成本居高不下，导致沃蓝达的售价过于昂贵，国内沃蓝达的数量更是少之又少，其最终于2019年三月份正式停产。

宝马i3是宝马开启新能源战略的先遣军，其2014年首次进入国内市场，分别推出有增程式混动车型和纯电动车型，其中宝马i3增程式混动车型搭载了一台0.65L双缸发动机，其主要功能就是为其电动机提供电量。而宝马为了保证其行驶过程中性能不会降低，其采用的控制策略是早点启动发动机进行充电，在油量用尽前别让电量用尽。

无论是在怠速还是行驶途中，宝马i3的发动机始终都在保持工作，然而双缸发动机的抖动和噪音抑制本就不如四缸发动机，再加上宝马i3的静谧性表现较差，这样的做法就导致宝马i3的NVH表现十分糟心，车内的噪音非常明显，完全丢失了新能源车型噪音小的优势。

与此同时，宝马i3受限于车身尺寸的影响，其油箱容积仅有8L，综合续航里程才200km出头。因为以上种种原因，现如今宝马i3仅保留了纯电版车型，增程式混动车型已经不再继续销售。

增程式混动优缺点解析

通过以上几款车型的分析，相信大家对增程式混动多少有了了解。简单易懂的解释就是增程式混动的核心原理就是利用发动机进行发电，用于驱动电动机和为电池组充电，以此保证车辆的续航里程。

优点：

1.正如理想ONE宣传的广告语一样，增程式混动车型相比纯电动车型而言是不存在里程焦虑的，纵使电池组没电，增程式混动车型还能通过加油来继续行驶。

2.增程式混动车型对比燃油车更加省油，毫无疑问新能源汽车的初衷就是要想法设法的降低燃油消耗，以此达到省油的目的。而单从与传统燃油车相比，增程式混动车型的综合油耗肯定会低不少，但值得注意的是仅限于和燃油车相比，如果和纯电动车比较能源消耗，增程式混动车型显然是不具备优势的。

缺点：

1.由于增程式混动车型的发动机没有直接驱动车轮，发动机空有较高的燃效，却也只能隔靴搔痒，机械能——电能——机械能的多次转化过程会造成转换功率的浪费，在高速行驶时，增程式混动车型的油耗则会变高。

2.增程式混动车型因为有发动机的存在，其NVH表现多少会受到影响，当发动机开始工作时，发动机的噪音和抖动难免会传递到车内，影响驾乘人员的舒适性。

总结：

不得不说，从增程式混动车型的发展里程来看，增程式混动车型的结局都不太乐观，沃蓝达的停产和宝马i3增程式混动车型的停售，都说明了市场对增程式混动车型的不认同。但当冷静思考后你会发现，沃蓝达和宝马i3的失败原因更多的是其它因素所造成的，沃蓝达是败于成本太贵，宝马i3则败于发动机噪音太大和续航里程太短。

时至今日，我们能够看到新一代增程式混动车型的代表理想ONE，在有了沃蓝达和宝马i3的前车之鉴情况下，做出相应提升。更加高效的发动机、更大容量的油箱、更长距离的续航里程，都让理想ONE看起来比它的前辈们更适应如今的需求。

在我们看来增程式混动固然有它的优点，但千万不要把它和纯电动车型拿来相比。从两者最后的结果来看，纯电动车型目的是零排放，而增程式混动所做的则是降低油耗。新能源汽车最终的完美形态定然是要做到零排放，但在技术受限的当下，纯电动车型的确存在续航里程短、能量补给慢等问题，因此才需要增程式混动、油电混动和插电混动这类降低油耗的过渡模式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想汽车增程式是什么意思

理想汽车增程式是指一种用于增加汽车续航里程的技术。该技术通常采用电池作为辅助能源，以减少或消除汽车使用传统燃料时的污染和能源浪费。理想汽车增程式技术的实现方式较为复杂，需要考虑电池容量、充电速度、阻抗等多种因素，使其与传统能源的使用相比更加高效和环保。近年来，随着环保意识的不断提高，理想汽车增程式技术得到了广泛的应用和发展。未来，随着技术的不断发展和完善，相信理想汽车增程式技术将会在汽车行业中扮演越来越重要的角色。

为啥说理想的增程式技术并不先进？

最近，理想汽车又上了热榜。

9月8日，大众汽车中国CEO冯思翰在成都的产品发布会上，直白的表达了对于增程式电动车的看法，在发布会上其表示，增程式电动车可能没有想象中的那样环保，从整个国家和地球的角度来说，借助化石燃料来为动力系统发电是一种“糟糕的解决方案”。

同时，大众汽车（中国）研发部门的负责人魏德曼也表示，增程式电动技术是一种过时的技术，发展潜力并不大。

随后，理想汽车的创始人李想在社交媒体上“喊话”，要和大众旗下最先进的PHEV车型来一次真正的较量。这不，热度就这么起来了。而这一次距离李想在发布会的公开场合爆粗口之后爆火之后，并没有过去太多时间。

这种热度对于理想汽车和李想而言，应该是司空见惯了——自从李想辞去汽车之家CEO创办了理想汽车以来，负面的新闻似乎就从来没有断过，在理想ONE登场之前，理想汽车的小型通勤车项目胎腹中。而理想ONE在上市之后又因为断轴的问题而负面不断。所以这一次李想直接“喊话”大众汽车，我想也是因为压抑了太久的缘故吧。

好吧，接下来，我还是就事论事，从技术的角度来聊一聊，理想的增程式电动动力到底是怎么一回事，是如李想讲的那样先进，还是真的那么的不堪。

首先要明确的一点是，增程式电动车其实是混合动力的一种初级架构。

一直以来，我们都是这么调侃理想ONE的增程式电动动力的——如何解决电动车的续航里程焦虑问题，那就给它装一台发动机吧。

没错，理想ONE的增程式电动动力系统就是一套以小排量涡轮增压发动机直接驱动发电机和电动机，从而实现的一种电动动力架构。驱动车轮的电动机，但是驱动电动机的是内燃机发动机。三者从前到后形成了一个串联的能量转换和动力传递关系。

所以，增程式电动动力还有另外一种比较学术的叫法，叫做串联式混合动力系统。与之对应的另外两种系统则是并联式混合动力系统和混联式混合动力，并联式混合动力系统对应的是本田锐·混动，而混联式混合动力系统对应的是丰田的THS混合动力系统。

相比于并联式和混联式混合动力系统，串联式混合动力系统最大的特点在于动力系统之间的耦合被打破了，发动机不直接参与到驱动车轮的过程中，所以也就避免了很多复杂的电动机和发动机输出端对应驱动桥的机械耦合过程。

比如说，丰田为了解决发动机和电动机这两个输出端对应一个输入端的问题，就采用了一套很复杂的行星齿轮机构来构成了E-CVT变速箱。由于机械结构的简化，理想ONE的串联式混合动力系统就不需要这样一组复杂的结构。对于一家初创公司来说，这的确是个简单而可行的解决方案。

事实上，在理想ONE之前，串联式混合动力系统就曾经大规模的出现在各个城市中的混合动力公交车上。

如果单纯的从能量转换的角度来看，串联式混合动力系统在本质上和工程车使用的液压驱动系统并没有什么太大的逻辑上的差别，都是通过内燃机来驱动伺服机构，实现车辆动作的，只不过工程车的液压驱动系统采用的是液压泵和液压马达，而串联式混合动力采用的是电动机罢了。

当然了，一个优势背后自然就会有其劣势的一面。机械结构虽然简单了，但是串联式混合动力的能量转换效率也因此低了很多。

热能通过内燃机发动机的燃烧室转化为飞轮旋转的动能就要损失很大一部分，在传统汽车上飞轮的动能就直接可以通过变速箱主减速器用于驱动车辆前进，但是在串联式混合动力的车型上，还需要再增加一级电动机和发电机的转换。

而且，当发动机为电池组充电时，那么发动机就必然会长时间的运转在高转速的区间内，那么发动机的燃油经济性就会下降很多。

比如说，插电式混合动力的车型在电池组没有电的时候就会比较费油，就是这个道理。

从实现混合动力的原理上来看，理想ONE的串联式混合动力系统，的确是目前市场上所有的混合动力构型中最为简单，也是最为入门的那一种。所以，大众的CEO说这一技术并不是先进的技术，其实是无可厚非的，确实不算先进。

为了更好地贴近于电动车的定位，理想ONE在电动动力的构成上，配备了一个容量不低的锂离子电池组。用大容量的三元锂离子电池，来实现纯电状态下的零排放行驶。

通过充电，理想ONE也确实可以实现比插电式混合动力车型更高的纯电续航里程，并尽可能多地去弱化内燃机在整套动力系统中的存在感。

从这个角度出发，理想ONE被称为电动车似乎也是无可厚非的。只是，由于电池组的容量进行了加大，发动机驱动发电机为电池组充电并直驱电动机驱动车辆的过程，负荷就会大上很多。发动机长时间地运行在高负荷的非经济状态下，那么经济性肯定是不会太好的。

根据理想ONE上市这些时间以来的反馈来看，在没有充电的情况下，百公里十来升油还是要的。

然后，理想ONE做的，就是营销层面上的东西了。

由于增加了电池的，理想ONE也就换掉了串联式混合动力的这个概念，一转身变成了增程式电动车，发动机换了个称谓叫做增程器。在经过这样一番操作之后，理想ONE也就从以往和大公交一样的动力结构形式，摇身一变成了电动车的福音。

所以我想，理想ONE的动力系统本身没有问题，而之所以会遭到如此多的非议，恐怕大家关注的重点还是这种夸张的宣传上。

再加上理想汽车作为一家新势力造车企业本身就缺乏品牌认知度，以及新车上市之后曝出来的自燃以及断轴等等的问题，质疑声大一些，也就无可厚非了。

怎么讲呢，理想要继续走下去，还是需要多在产品上多下些功夫。而不是面对别人的质疑，就一定要跳出来骂街，这样，真的不好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想增程器在车身的什么位置

理想增程器通常安装在车辆的尾部位置。这是因为尾部位置相对较远离车辆引擎，可以避免增程器在工作时产生的高温和噪音直接影响车内乘客的舒适性。此外，尾部位置也相对较为安全，不易受到碰撞和外界物体的干扰，减少了增程器受损的风险。

在拓展方面，理想增程器的安装位置还可以考虑其他因素。例如，一些车辆将增程器安装在车辆底盘的中央位置，这样可以实现车辆重心的平衡，提升整车的稳定性和操控性能。另外，一些特殊设计的增程器可能会安装在车辆引擎舱内，以便更好地与车辆引擎进行连接和控制。

总的来说，选择理想增程器的安装位置需要综合考虑增程器的工作特性、安全性、舒适性以及对整车性能的影响等因素。通过合理的安装位置选择，可以最大程度地发挥增程器的功效，提升车辆的续航里程和燃油经济性。