赛麟汽车科技有限公司招聘,赛麟汽车

两年前，小志的一个朋友抱着“艰苦创业、走上人生巅峰、迎娶白富美”的想法进入某号称中国特斯拉的造车新势力，如今却是满腹牢骚。

“这太让人不爽了！”去年新车上市、交付，他们团队的人累个半死，等着领导画的大饼兑现，结果却得知自己2月份工资少了，而且一年过半，还没收到去年的年终奖。最让人担心的是自己社保，迟迟没有足额缴纳，公司的财务状况让人担忧。

再结合市场上流传的一张要求员工全员带货的消息，这位朋友更是瑟瑟发抖，如果完不成所谓的销售任务，是不是又给老板拖延工资增加理由。

“想想博郡、拜腾和赛麟那些企业都垮了，我们公司还能正常持续运行多久？”

爱驰汽车的要求简明扼要，要求各级别员工带货，并与工资和年度绩效挂钩。

网上流传的显示，L4和L3级别员工年度全员营销指标为1台，L2总监级别高管年度带货指标为3台，L1-VP级别高管指标为5台，而管委会成员指标为8台。

按照一辆车20万左右的价格，分别是20万，60万，100万和160万，对于没有门店，没有营销费用的各级员工来说，这个标准不低。这波带货只是一个开始，即便完成销售任务，还要担心未来指标会不会进一步提高；这波销售的绩效，有没有可能需要你完成下一波销售任务才能兑现。

要紧的是，企业似乎已经有了这样的打算，据说工资绩效挂钩方案已经出炉，L2级别人士完不成目标？月工资缓发50%！L3和L4级别的年度绩效也要看带货完成量。这样的操作，让人联想到很多所谓保险公司招聘的杀猪盘。

对于朋友圈力量有限的员工们，他们周围存在的潜在客户并不多，更多的是从自己的亲戚朋友们开始。先不说亲戚朋友们会不会因为推销电话直接拉黑，单单想一下，以后汽车的售后养护都要参与，赚的没有4S经销商们多，却要负责销售，客服以及售后的工作。相信很多员工此时，已经默默打开自己的手机，在各大招聘平台为自己找下一站。

企业HR和老总们也为自己不需要支付补偿金，就可以完成裁员降低用工成本的操作，来上一波666的弹幕。当然，没有完成指标?，缓发的工资就变成了扣除，考验老板良心的时候到了。

“Oh,?My?God!”得知此事的爱驰人忍不住发出李佳琪式的而一声惊呼，部分经济上宽裕的员工，点开自己的通信录，开始寻找自己从事法律工作的同学和朋友们。未雨绸缪，找律师讨薪可能比找朋友买车的经济效益更大。

苦恼的当然不包括企业老总。热议之下，爱驰汽车创始人、总裁付强在新浪微博上评论称，“员工高管代言带货自己企业产品各行各业比比皆是。更何况爱驰汽车是家创业公司，我们的管理层也是合作人，也是老板。老板带货、推广公司的产品，更是天经地义。”

“更深层次的意义是，业务链条上所有经理和同事，通过这个过程，有机会一手了解用户对自己的产品的反应。”付强表示，如果不参与到营销的过程中，就没有办法对产品、质量、技术、服务、对消费者的方方面面有更深刻的认识。

如此伟大、光辉、正直的发言下，是两个认证的爱驰公关经理的打CALL，说：“为自己做的产品带货，杠杠的自豪，每个人都是品牌经理，我们对自己的产品有信心！”

“自己公司的产品，高管们先买来自己开，开好推荐自己的朋友圈，正常啊。”想起之前某些品牌用自己的车去支付供应商欠款，下一步，是不是要用车来抵高管工资啊？真让人期待，相信如果这样的话，某二手会凭空多出不少全新爱驰。

但也有歪楼的员工，在下面质疑，“请先把2020年未缴的社保交上，毕竟个人部分已经扣了，公司拖着不交，员工离职也没补上是什么意思？疫情是你缓缴的原因，但不是你一而再再而三拖着不交的借口。”

“员工带货对于初创公司可以理解，但为何与绩效挂钩？生存压力大是公司承担的风险干嘛转移到员工肩上？他不参与任何的发展，仅仅拿的是劳动换取的报酬！”

受疫情影响，再加上汽车市场从去年到今年中都不怎么景气，身为造车新势力，让员工当自来水，宣传自己产品也无可厚非。财大气粗如恒大，也曾发动13.7万名员工中90%的人参与“全员营销”活动。

不过强制让带货与绩效考核、甚至工资挂钩，表面上看，会让员工失去对公司的信任和信心，结果上看不免让人怀疑，这是一种避免对主动离职员工，承担裁员经济补偿，同时，降低在职工作人员薪酬的神奇操作。

这种“牵强附会”“避重就轻”，“偷换概念”解释则更让人迷惑。

带货不稀奇，关键是带的啥货！如果带的是汉兰达，不加价购买，员工肯定要奔走相告，甚至还要抢名额！但是爱驰汽车作为刚成立几年的新企业，目前仅有一款U5在售，可带货的范围就太小了。

2019年末，?爱驰U5上市，全系共分4款车型，补贴后售价19.79-29.21万元。轴距为2800mm，定位是A+级别的SUV，在标准工况下续航为503公里，如果选装绿色增程电池包还可将续航能力再扩大120km，达到623km。

今年9月17日，爱驰又上市了2021新款U5，新车共提供SE、ING、ING+、PRO、PRO+5款车型，根据不同配置选择，补贴后售价区间为16.69-24.99万元。显然在惨淡的销量下，购车门槛降低了3.1万元。

去年U5上市时，爱驰的创始人谷峰表示："明年，爱驰U5的整体销量将会是造车新势力第一名"。不过现在的结果是打脸，1-8月，爱驰汽车一共才交付了927辆，不及头部造车新势力的零头。

虽然付强在微博在表示，“欧版2021款U5更是受到了欧洲用户的青睐，出口量持续攀。”爱驰U5也向欧洲大客户交付了500辆，但其在欧洲糟糕的碰撞成绩，成为其持续向个人交付的障碍。

据欧洲媒体报道，爱驰U5在近期的碰撞测试中仅获得三星，而同期的名爵HS、名爵ZS?EV都获得了五星的碰撞成绩。

从具体测试成绩来看，成人安全得分率为73%，儿童安全得分率为70%，其中主要扣分点在于柱碰测试，驾驶位人头部受到重创，侧面评分满分16分，仅得到7.5分，其中柱碰测试0分。

与此同时，爱驰U5经常拿来宣传的驾驶系统，也遭到差评。安全方面，爱驰U5虽然可实现L2级自动驾驶，但是在E-NCAP的测试中，最终得分率仅为55%，其中速度试验满分3分，仅拿到0.3分，评级为弱。

爱驰欧洲负责人、有“奥迪quattro之父”之称的?Roland?Gumpert表示，这是爱驰汽车首次参加碰撞测，没有经验且准备不足。不过他提到，斯柯达在碰撞测试中也是三星，也仍然满大街跑。

曾在世界杯冠军意大利队主教练里皮，在担任中国男足国家队主教练的时候，对中国男足也有过很“包容”的评价，相信这位quattro之父也是为爱驰燃烧自己的热情。

话虽如此，但意外可不会因为你没有做好准备就网开一面，而消费者也不会因为汽车测试时没准备好而原谅你的不足，欧洲市场的挑剔，绝不是纸面上能够感受到的。

最令人迷惑的是，爱驰虽然总部在上海，生产在上饶，但却有一颗向往欧洲的心。

在研发之初，爱驰就有个口号叫“源于德系，优于德系”，依据是上饶的工厂以德国工业4.0为标准建造，“实现了从供应链端、造型设计、技术研发、到生产制造的每一道工序都有德系工程师团队的加持。”

在营销上，爱驰在欧洲市场也毫不吝啬。2019年，爱驰旗下的两辆U5原型车和爱驰工程师组成的测试车队从西安驶出，一路向西，展开了一场为期53天、横跨欧亚大陆12国、行驶总里程达15022公里的超长距离极限挑战。

今年虽然因为疫情关系放弃了今年的日内瓦车展，但随后在德国斯图加特继续举行，宣告爱驰U5正式进军欧洲。

5月23日，爱驰汽车举行了一场声势浩大的出口欧盟500辆欧版U5启运仪式，庆祝其开始在法国科西嘉用于租赁，8月份，欧版U5正式在德国开售，两周时间便获得了百余辆订单。

如今在中国媒体上你总能看到《欧洲友人的视角带你看爱驰U5》类似的标题，引用其尊贵的欧洲车主对U5满满的溢美之词，如“U5整车调教非常的扎实，是德系车的味道”、“特别宽敞，舒适性高”、“自动驾驶很优秀”、“市场定位很好”等。

或许，爱驰U5有意想通过欧洲市场的“鉴定”，来完成自我品牌的提升。若历史积淀更深、更为成熟的欧洲汽车市场能对这款新能源车型青睐有加，则自然可以好好营销一波，国内国外均可受益。

可惜，事与愿违，就其在国内互联网的热度而言，百度显示，爱驰U5的路测播放几乎均没有突破4位数，远低于小鹏、蔚来等，营销效果堪忧。而此次“全员营销带货”更只是徒增了很多消费者在弹幕上留言评论，“这又是个什么样的品牌？”

可以说，资金流吃紧，再加上销量上不去，同为造车新势力，爱驰汽车如今面临比小鹏、蔚来和理想更大的压力，陷入更为危险的境地。

虽然不至于像博郡汽、拜腾和赛麟一样，连着拖欠七八个月的工资，与投资人愤而分道扬镳，但降薪、拖欠年终奖却会导致市场浮想联翩，这家企业融资成本只有越来越高，挤压本就不多的产品利润，投资人也会重新对他评价，嗅觉灵敏的资本市场已经有了动作。

企查查显示，爱驰汽车至今共经历4轮融资，其距今最近的一次则发生于2019年5月，彼时媒体报道信息显示，爱驰汽车拿到明驰基金的10亿元投资，而后者拥有江西国资背景。

“目前爱驰正在进行新一轮融资，预计春节前会完成。”谷峰曾在2019年如此表示。而付强也在今年7月末的成都国际车展期间表示：“目前爱驰汽车的B轮融资即将关闭，在IPO之前还将进行一轮融资，通过融资来完善投资人结构。”

“我们当然不像目前头部三家的情况，爱驰目前没有进入二级市场，还在私募阶段，所以主要还在靠私募股权融资输血状态。”但爱驰汽车方面强调称，当前“不断有新的投资人加入B2轮融资，目前有的投资人已经完成尽职调查流程，正在进入交割的最后阶段，还有的投资人正在进行尽职调查，公司融资一定会在近期关闭”。

有行业分析师表示，爱驰汽车销量较低，在造车新势力中没能跑出来，影响到了融资，而融资吃紧进一步影响到其销量，让员工、高管带货也是无奈之举，但势必会影响到员工士气。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?深评]?为什么要高薪，甚至成建制挖角？为什么能吃掉几千万元零食？为什么一定要雇佣欧美工程师？造车新势力的发展过程中，始终伴随着大量的质疑乃至非议。2019年10月，在蔚来汽车股价一路下滑至不足两美元时，这种声音达到了一个峰值。此后，随着蔚来股价开始攀升，质疑者与非议者开始潜水。

2020年以来，在博郡、赛麟和拜腾接连“爆雷”后，业界对造车新势力的质疑与非议又甚嚣尘上。现如今，我们该怎么看待造车新势力与传统厂商不同的经营行为与运营逻辑？这篇文章中我们以全新的角度去解读造车新势力的典型性行为，揭示造车新势力发展受阻的三个根本原因。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

本文是特约作者观察造车新势力成败系列文章的第四篇，也是收官之篇，本文对造车新势力底层的运营逻辑进行剖析，总结造车新势力的成败得失。

过去五年间，外界对造车新势力群体的看法，整体上是偏负面的。公允地说，基于不同的立场和利益，每个人对造车新势力、传统汽车厂商的经营行为与运营逻辑可以有完全不同的理解。但任何问题，如果只从单一角度来考虑，难免不完整，不足以找出最准确的答案。如果我们对造车新势力的底层运行逻辑有所了解，然后再看他们的现状就会有新的认知。

一、乱花钱？不靠谱？瞎折腾？换个角度试一试

在看待造车新势力的经营行为时，如果你觉得理解不了，那多半是因为没有找到他们的运行逻辑。在笔者看来，那些看似不靠谱、不正确的行为，在另一个视角下则是非常合理的选择。要想理解造车新势力的经营行为，就必须明白这类企业运营的底层逻辑。

首先，时间就是生命，这句话被造车新势力奉为圭臬。

造车新势力不仅要和政策环境变化抢时间，还要和竞争对时间。为做到这一点，他们就必须提高企业运营效率。在效率优先的前提下，许多看似不合理的行为，都是企业经营过程中的占优策略，甚至是最优策略。

比如高薪挖角，甚至成建制从同行处挖走某个团队的行为，就是一个占优策略。它的好处是可以快速组建起一个有战斗力的团队，能迅速开始研发工作；其不足则是可能在企业内部形成“山头”，日常工作中易出现排外现象。很显然，利弊权衡之下，此举是可以接受的。

再比如蔚来汽车曾大量招聘研发岗位的工程师，其数量大大超出汽车企业对研发人员的正常需求。这样做当然会大大增加人员薪资等费用，但其好处是可以用人数上的优势来加速研发进展。当那些研发速度较慢的造车新势力因迟迟无法量产而被资本市场抛弃后，再回头来看蔚来汽车之前的行为，我们就能很容易判断出此举的合理性。

其次，有足够多的资金是造车新势力成功的必要条件。

融资是从别人口袋里掏钱，这不仅要求融资方要有实力，还得懂得技巧。为了配合融资需要，造车新势力就必须做一些在外人看上去是华而不实的事儿。比如NIO?DAY，蔚来愿意花费8000万元举办一场盛会，请预定车主参加，包机票、酒店费用，一时间舆论哗然。可是如果从融资的角度看，几千位潜在车主愿意出席，至少是部分印证了该公司主打的“用户体验”理念是可行的，进而让一些犹豫不决的投资者决定投资。

又比如许多企业宁可忍受高额的薪金支出和相对低的工作效率，也要在美国、欧洲开设分公司，这么做的道理也很简单，毕竟一家布局全球的创业公司，和一家中国本土公司的估值是不一样的。如果要在硅谷开分店，就必须按照硅谷的规则运营，小吃、零食、团建都是标配，不是你想省就能省的。当然，也不能盲目与这些企业对标。总体而言，相较于估值增加带来的收益，在人力和行政事务上多花费的成本，造车新势力们亦是可以接受的。

二、造车新势力受阻的三个根本原?

造车新势力问题频出，不能只看表象。的确，不论我们如何宽容地看待造车新势力的发展，都无法回避其中大多数企业经营难以为续的事实。笔者并不想粉饰太平，只是希望提供一个视角，帮助大家透过问题的外在表现触及其核心。花钱多、雇人多、零食多，都不是导致造车新势力发展受困的根本原因，刨除政策变化等外因，导致他们发展受阻的真正原因有三点：钱不够多、股东不坚定、管理层能力不足。

第一是钱不够多。这一点无需过多论述，汽车是资本密集型行业，有钱的不一定能造车成功，但没钱的肯定不会成功。不过，导致不同造车新势力资金储备不足的原因却不尽相同。有的企业是低估了造车需要的资金量，导致发展过程中一度非常狼狈，比如蔚来。有的企业是低估了融资的难度，在一开始并没有把融资放在企业战略的首要位置，导致在资本市场转冷后，企业的资金链断裂，如拜腾、前途。

第二是股东造车信心不坚定。股东对公司发展存有分歧，甚至相互矛盾。这一点容易被外界忽视，但有许多企业皆是受困于此。

在企业发展顺风顺水时，股东们的心气儿很高。只是一旦陷入困境，尤其是需要大家增资来解决问题时，一些企业的大股东就不那么给力了。而通过股权融资方式谋求发展的造车新势力，如果出现几个大股东意见相左，甚至出现个别股东更重视自己权益的局面，这家企业想要快速决策就如蜀道一般，难于上青天。

正向来看，蔚来、理想等企业能够快速推动车型研发的一个关键因素是其创始人李斌和李想拥有公司的实际决策权，且能够承担由此带来的资金压力。因此，当企业发展遭遇困难需要做出追加投入等涉及投资决策时，他们能够坚定推进相关事项，避免出现股东之间扯皮、推诿。

第三是管理层能力不足。首先是许多企业的创始团队没有全面操盘一家创业企业的能力；其次是许多企业高管不具备在有限下运营一家汽车企业的能力。

运营一家创业公司与掌舵一家成熟企业所需的能力是完全不同的。后者的管理团队要做的是调配并最大化利用；前者要做的则更多，包括融资、构建企业文化、搭建内部架构、确定公司薪酬制度、处理好股东间的关系与矛盾等，这些环节到处都是“坑”。

在这方面，小鹏汽车在其董事长何小鹏全职加入并实际操盘企业前后的反差是造车新势力中最突出的。对于何小鹏这样的连续创业者来说，他在此前的创业项目中获得的经验和教训使他在造车时能少走许多弯路。但对于从传统厂商出来的高管们来说，初次创业还是一段无法绕过的痛苦过程。

造车新势力还有一个比较突出的问题，其资金和要远远逊色于传统汽车厂商，企业需要高效利用有限的。显然，在这方面一些企业本可以做得更好，拜腾北美办公室吃掉的零食、蔚来从奢侈品等行业高薪挖来销售，相关支出其实都可以缩减。

三、造车新势力五年小结

从宏观到微观，从客观到主观，笔者通过系列文章分析了造车新势力这几年的成败得失，最后对造车新势力过去五年发展进行一个小结。

第一，和2005年以前进入汽车行业的前辈相比，大多数2015年前后入行的造车新势力都高估了自己的能力，低估了汽车产业的准入门槛。

这里说到的行业准入门槛，不是国家发改委的审批，不是工业和信息化部的公告，而是成为一家合格汽车企业所必须具备的技术和资金，以及现场管理、多线程项目进度控制、质量控制等能力。有的门槛很明显，比如需要数以百亿级的资金；有的却只有深入其中才能发现，比如产品设计与制造能力产生冲突时如何妥协，又比如国家政策转向带来的巨大冲击。

第二，造车新势力中滥竽充数者有之，浑水摸鱼者亦有之，我们要把这类企业与真心做实业的企业区分开。

对于前者，不管是“PPT造车”，还是造车、真拿地，业界在谈到他们时应直言不讳。对于后者，我们应该更宽容一些。古希腊哲学家爱比克泰德曾经说过：“我们登上的并非我们所选择的舞台，演出并非我们所选择的剧本”。同样，对那些真心想做实业的造车新势力来说，他们在创业开始后才发现剧本不是他们想选择的那个，可即便如此，也还得努力演好自己的剧本。

第三，有一些造车新势力取得了阶段性成功，多数企业看上去不可避免地要走向失败。当前，请不要让成功主义成为评判造车新势力的唯一标准，他们成功的经验很重要，他们试错得到的教训更加珍贵。

作为旁观者，我们是从上帝视角来看待造车新势力过去五年走过的路，固然要看他成功的因素，更要看失败的因素。如果我们希望造车新势力能够给行业带来有益冲击，就该允许他们试错；只有这样，才能让那些错误的观念、理念被证伪，而有用的新观念、新理念被证明。（文/汽车之家特约评论员?胡夫）

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