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专用汽车市场调研报告总结_专用汽车市场
tamoadmin 2024-05-16 人已围观
简介随着12月销量的最终统计结果出炉,2019年美国汽车总销量定格在1710万辆,同比下跌1.6%。在美国车市整体下行的状态下,皮卡市场仍然是美国汽车市场的一枝独秀,今年美国皮卡市场总销量达3,113,943辆,同比增长5.4%,是近3年的新高,其中全尺寸皮卡销量达2,476,369,同比增长2.3%。皮卡市场销量占整体市场份额的近18.2%,是近4年来市场份额最高的一次,2016年占比是15.3%。
随着12月销量的最终统计结果出炉,2019年美国汽车总销量定格在1710万辆,同比下跌1.6%。在美国车市整体下行的状态下,皮卡市场仍然是美国汽车市场的一枝独秀,今年美国皮卡市场总销量达3,113,943辆,同比增长5.4%,是近3年的新高,其中全尺寸皮卡销量达2,476,369,同比增长2.3%。
皮卡市场销量占整体市场份额的近18.2%,是近4年来市场份额最高的一次,2016年占比是15.3%。2017年是16.4%,2018年是年是17%,占比在逐渐上涨。此前许多数据都表明,消费者的购买习惯和偏好越加的向皮卡和SUV车型靠拢,轿车市场份额进一步受到挤压。
皮卡市场的竞争也越加白热化,福特仍然是皮卡市场的第一,但是相较去年下跌1.41%,不过福特真的不能高兴的太早,如果把全尺寸皮卡和中型皮卡算在一起的话,福特F系列+Ranger为98.6万辆,而通用汽车的索罗德+Sierra+库罗德+Canyon达到了近95.8万辆之多。其实,福特早已深处险境,通用这样的对手就像猎豹,总是等待着机会给你致命一击,福特如果仍然不能聚焦自己的优势所在,通用想超过福特可能只是分分钟的事。
Ram系列厚积薄发击败雪佛兰索罗德豪夺市场第二,并凭借大屏幕、48V混动系统的出色产品力在美国多个年度车评大奖中夺魁,可以说自从FCA接管Ram,并将其独立成单独的皮卡品牌后,Ram的品牌形象直线上升,同时也深耕自己兼具豪华与时尚的气质,扭转此前“德州老农专用”、老气横秋等刻板印象,在笔者看来这样的战略是成功的。
通用的双品牌战略仍然够聪明,雪佛兰索罗德和GMC?Sierra合算后,销量近80万辆,仍然是仅次于福特F系列,强于Ram系列。但是四大车型除了GMC?Sierra外都处于负增长,如果说索罗德负增长源于Ram的压力,那么两款中型皮卡的失利则有点说不过去,雪佛兰库罗德和GMC?Canyon均为五十铃D-MAX的拉皮车型,在2020款五十铃D-MAX都已问世之际,美国本土的这两款车迟迟未换代,显得有点落后于时代。
值得一提的是,日系全尺寸皮卡在2019年遭遇全面的挫败,丰田坦途和刚刚更新的日产泰坦都以负增长赫然于榜单之上,尤其是日产泰坦,暴跌37.55%,着实让人大跌眼镜。的确,日产泰坦在美国皮卡市场的更新速度远远落后于竞争对手,即使是刚面世的2020款全新泰坦更新之处也屈指可数,动力系统仍然老旧,不禁让人产生幻觉,泰坦是否将要接棒此前Ram老气横秋的大旗。
对于中型皮卡市场来说,2019年也是重要的一年。福特Ranger和Jeep角斗士的回归,已经证明现如今的中型皮卡的欢迎程度逐渐高涨,同时,经典车型仍然是美国消费者心中抹不去的那一颗朱砂痣。丰田塔科马的中型王者地位仍未受到挑战,但随着中型皮卡的竞争加剧,有可能逐渐削弱其领先优势。不得不说,傲立鸡群的本田Ridgline的确在美国获得一众喜欢承载式车身、横置发动机皮卡的拥趸,2019年暴增8.96%,但是随着特斯拉Cybertruck的到来,本田Ridgeline最独特、最反皮卡的个性地位将会被取代。
2020年,将会是美国皮卡市场的大年,电动皮卡将大举进攻,传统燃油皮卡又将迎来多个品牌的更新,2020年将会是“一绝死战”的一年,也将会是未知和挑战的一年,也将会是电动化和传统燃油车彻底决裂的一年。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
撰文 | 刘艺伟
编辑 | 杨光出品|汽车产经
据某车企高管透露,2019年真正卖给个人的新能源汽车不足三成。
仅两年时间,新能源汽车市场已经开始向私人消费者转移,出租车、网约车将不再是新能源汽车市场主导力量。
反之,消费者需求正成为车企推新车的重要参考。
最新数据显示,今年三季度全国新能源乘用车终端销量为75.22万辆,其中C端销量高达65.64万辆,这意味着有近九成的新能源汽车流向私人消费者。
而这个过程中,已经有车企尝到甜头,比如市值一夜暴涨的特斯拉,还有蔚来、小鹏汽车在内的新造车月销量已破万辆……这场由消费者做裁判的新能源市场争夺赛,正催促车企全力以赴。
新能源“市场化元年”已至?
新能源汽车市场终端销量究竟如何?
有这样一组数据,三季度全国乘用车终端销量却比二季度下降近28万辆。,但今年三季度全国新能源乘用车销量却从二季度的56.60万辆增至75.22万辆,市场占比同步上升至15.8%。
而纯电动乘用车终端销售总量也开始大幅上涨,今年三季度全国纯电动乘用车销量已达60.79万辆,与二季度相比,9月占比已超过16%。
前三季度纯电动终端销售总量高达143.06万辆,这个数据已经超过了2020年全年新能源乘用车终端总销量。
在王务林(中国电子商会智能电动汽车专委会副理事长兼秘书长)看来,这代表专委会年初对新能源“市场化元年”判断的正确性,他预计,2021年乘用车终端市场中纯电动乘用车将达到200万辆。
而电动汽车又卖到了哪里?
从分区域市场销量看,纯电动汽车市场消费呈现自东向西、从南向北阶梯状下降特征。三季度华东、华南、华中、华北四个区域占比达到87.24%,比一季度提升13个百分点。
王务林认为,纯电动汽车销量仍然集中在几个重点区域,如何在非限购地区推进发展,是需要面对的问题。
同时,王务林也提出担忧:”华东地区纯电动汽车增量明显情况下,其他区域发展相对缓慢, 纯电动汽车销售环境尚需进一步改善。“
新能源汽车私人消费占比趋近九成
2020年,古惠南(广汽新能源总经理)在接受记者采访时曾说:“许多人认为去年新能源汽车销量虚高,大多卖给了出租、网约车。大家反思下,出租车如果做好了,做好其他还难吗?”
这或许是古惠南基于2019年我国新能源市场状况下反思。
当时,业内流传着这样一组数据,2019年真正销售给个人的新能源汽车不足30%。
而消费者对新能源汽车的接受程度并不算高,出租、公交、网约车等运营类车辆占据着我国新能源汽车销量的大半江山。
仅两年时间,新能源汽车市场已经明显偏重于消费者一方。
王务林分享了一组数据:今年三季度全国To C端新能源汽车销量为65.64万辆,占当季销量的87.26%,相比一季度呈现出销量增加,占比微降的态势。
倘若数据真实性可靠,那代表在新能源汽车销量呈现爆发式增长的同时,将近九成的新能源汽车流向私人消费者。
这一点在2021年三季度新能源营运车辆销量数据上再次得到印证,前三季度新能源汽车市场,营运车辆的销量稳步提升,而后两个季度占比保持在12.7%左右。
按照王务林的说法,三季度C端、B端数据的此消彼长,虽然幅度不大,但可能预示着合理的新能源汽车市场正在形成。
但也有观点认为,私人消费占比的大幅提升,并不意味着私人领域市场化转型就会按此趋势持续快速发展。在新能源汽车私人消费市场中,有一部分购买力是来源于限购政策,而非消费者本身的意愿,新能源私人消费市场远没有数据显示那般乐观。
不可否认,新能源C端市场已经初步形成,但以C端市场为主并不意味着就要完全放弃B端市场,不少车企更倾向于雨露均沾。
哪吒汽车创始人兼首席执行官张勇曾表示,B端市场有足够的量,哪吒没有理由放弃B端市场,会坚持“两条腿”走路。
而哪吒汽车决定继续跟进B端市场的理由可能会跟许多车企相似,那就是打通销售渠道,在为车企带来更多销量的同时,还方便获取数据积累,而这类车型未来也可能转向私人市场。
在今年泰达论坛上,古惠南接受媒体采访时坦言,广汽埃安To C端的销售比例已经占到80%,明年可以突破90%,而旗下AION S则会继续供给出行市场。
前不久,小鹏汽车申报的小鹏N5,有媒体猜测或定位网约专用车,主攻主攻B端出行市场;而比亚迪旗下秦EV,也已经打通了B端市场销售渠道。
写在最后
可以肯定的是,新能源汽车市场已经初步形成,而车企正面市场争夺战会愈发激烈。
而参与这场比赛的玩家实力,就现阶段厂商销量排行看,新能源汽车市场总共集结了合资品牌和自主品牌两股力量,其中自主品牌正成为新能源汽车市场上不可忽视的力量。
以蔚来、小鹏汽车为代表的造车新势力,已经取得单月销量破万的成绩,可以说,新造车们的筹码虽少,但至少都坐上了桌牌。
同时,以岚图(东风)、极狐(北汽)、沙龙智行(长城)等为代表的传统车企开启独立高端新能源品牌,并在渠道、服务等方面开始向新造车靠拢。
而比亚迪、长城、长安、广汽等自主品牌稳固前十地位,表明我国传统头部车企在新能源汽车市场中,已经不再扮演追随者角色。
据悉,今年1-7月,传统自主品牌和自主新势力市场份额总和已经达到75%。
未来,以百度、小米等为代表的互联网公司,将凭借软件研发能力和软硬件集成能力,加快造车进程。
随着更多跨界者入局,这场“竞赛”会变得更加残酷。而自主品牌究竟能否从参与者,转变为规则制定者,需要时间给出答案。